Проектирование плана и поперечного профиля

Проектирование городской улицы и дороги в плане определяет ее положение и направление в улично-дорожной сети города, размещение площадей, пересечений и примыканий. В соответствии с транспортными расчетами и категорией проектируемой улицы определяют пропускную способность проезжих частей на перегонах и перекрестках и все элементы улицы в плане, т.е. размеры в поперечном профиле и в первую очередь число и ширину проезжих частей.

Ширину разделительных, резервных и технических полос назначают в соответствии с требованиями организации и безопасности движения транспорта и пешеходов, озеленения, размещения инженерных подземных сетей, складирования снега, а также с учетом максимально возможного снижения отрицательного воздействия транспорта на окружающую среду При этом решаются вопросы композиционного построения поперечного профиля улицы, т. е. взаимное расположение ее элементов и по отношению друг к другу и к существующей или проектируемой застройке.

При проектировании городских улиц и дорог в плане определяют элементы сопряжения переломов оси улицы горизонтальными круговыми и переходными кривыми, необходимое уширение проезжих частей, размещение площадок различного назначения и т. п.

Проектирование улиц и дорог в плане должно учитывать и их высотное положение (см. гл. III), поэтому эти части проектирования ведутся параллельно во взаимной увязке или последовательно с соответствующей корректировкой.

Рассмотрим этапы горизонтальной планировки городской улицы и дороги, т. е. проектирование ее в плане.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕГОНА

Пропускной способностью называется максимальное количество автомобилей, которое может быть пропущено через поперечное сечение улицы или дороги в единицу времени. Поэтому следует различать пропускную способность улицы в двух направлениях, т. е. пропускную способность всей проезжей части улицы, пропускную способность проезжей части в одном направлении движения и пропускную способность одной полосы движения. Для характеристики пропускной способности за единицу времени принимают 1ч.

Наиболее часто определяют пропускную способность в одном направлении движения, которая слагается из пропускной способности отдельных полос движения.

Полосой движения называют полосу проезжей части улицы или дороги, условно занимаемую движущимся автомобилем. Ширина полосы движения зависит от ширины обращающихся транспортных средств (автобус, троллейбус, грузовые или легковые автомобили), от скорости движения, которая определяет ширину дополнительных боковых полос, так называемых полос безопасности движения.

СНиП ІІ-60-75* нормируют ширину полосы движения в зависимости от категории городской улицы и дороги в 3,75; 3,5 и 3 м. Для скоростных дорог и магистральных улиц как общегородского, так и районного значения ширину полосы движения принимают 3,75 м.

Для предварительных расчетов пропускную способность одной полосы движения N, авт/ч, можно определить по формуле (рис. 1);

N =3600V/L

где V- скорость движения, м/с; L — наименьшее безопасное расстояние между движущимися друг за другом автомобилями, м

Рис. 12. Схема для расчета расстояния между движущимися автомобилями

Наименьшее расстояние между движущимися автомобилями слагается из отрезков пути: l₁, который пройдет автомобиль за время реакции водителя (этот отрезок пути равен произведению времени реакции на скорость движения t V), тормозного пути S, расстояния l₀ (равного длине автомобиля) и расстояния l₂ между остановившимися автомобилями (запас пути). Запас пути принимают равным от 3 до 5 м, а длину автомобиля — 5м.

Безопасное расстояние между движущимися друг за другом автомобилями составит:

L=l₀ + l₂ + tV +S

Таким образом, движущийся автомобиль занимает на полосе не расстояние l₀, равное его длине, а длину L, которую называют динамическим габаритом автомобиля, т.е. габаритом автомобиля в движении при следовании машин друг за другом.

Тогда

N=

Время реакции водителя разные авторы определяют от 0,5 до 1,5 с. Этот интервал зависит от разных факторов: условий движения, видимости, освещенности, а также от индивидуальных качеств и опыта водителя. Для скоростных дорог, где созданы наилучшие условия движения где исключена возможность появления людей и животных на трассе, время реакции водителя следует принимать минимальным, т. е. 0,5 с.

На магистральных улицах с непрерывным режимом движения транспорта, где также все пересечения, включая и пешеходные, решаются в разных' уровнях, можно рекомендовать t=0,7с. На магистралях регулируемого движения, имеющих помимо центральных боковые разделительные полосы, следует принимать величину t=1с и для остальных городских улиц и дорог 1,25 — 1,5с.

Тормозной путь S равен

S=сV²

где с — коэффициент торможения, равный с=1/2b, где b — среднее замедление скорости; b = (j + i)g (здесь j — коэффициент сцепления колеса с покрытием; i — продольный уклон; g — 9,81 м/с²).

Коэффициент сцепления колеса с покрытием дороги зависит от типа и состояния дорожного покрытия и протекторов шин автомобиля. При увеличении скорости коэффициент сцепления падает. Величина коэффициента сцепления при скорости до 60 км/ч для различных типов покрытия приводится в табл. 10.

Таблица 10. Коэффициенты сцепления для различных типов покрытия дорог

Тип покрытия дороги	Состояние поверхности
сухое	мокрое
Асфальтобетонное, цементно-бетонное Щебеночное Грунтовая дорога Дороги, покрытые укатанным снегом	0,5—0,8 0,7—0,8 0,5—0,6 0,2—0,3	0,4—0,5 0,4—0,5 0,3 - 0,4 0,2—0.3

Данные в этой таблице приведены для покрытий, находящихся в нормальном эксплуатационном состоянии, т.е. без выбоин, вмятин и незагрязненных. На грязных, замасленных покрытиях коэффициент сцепления снижается до 0,2—0,35.

При расчете обогреваемых дорожных покрытий и крытых пандусов следует принимать коэффициент сцепления, соответствующий покрытию в сухом состоянии. Коэффициент сцепления также зависит от продольного уклона улицы.

Продольным уклоном называется отношение превышения одной точки дороги над другой к длине участка. Продольный уклон будет:

i=

где h₁ — высотная отметка в точке начала участка, м; h₂ — высотная отметка в точке конца участка, м, Dh — превышение одной точки дороги над другой, м, l — длина участка дороги, м.

Продольный уклон измеряется в тысячных долях, т.е. в промиллях и обозначается ‰, Ранее продольный уклон измеряли в сотых долях, т.е. в процентах, и обозначали % (такое обозначение встречается в литературе и теперь).

Значение коэффициента с рекомендуется принимать в пределах от 0,065 до 0,125; для улиц и дорог высших категорий, учитывая состояние дорожных одежд и требования к ним, следует принимать меньшие значения.

Различные авторы предлагают различные формулы теоретической пропускной способности одной полосы движения, которые отличаются друг от друга различным определением динамического габарита автомобиля.

Для предварительных расчетов величину пропускной способности одной полосы проезжих частей городских улиц и дорог принимают по СНиП II-60-75* (табл. 11).

Для детальных расчетов пропускной способности рекомендуется применять метод, обобщающий ряд методик расчета пропускной способности полосы движения по материалам последних исследований. Этот метод дает результаты, наиболее близкие к данным натурных наблюдений.

Таблица 11. Пропускная способность одной полосы проезжей части городских улиц и дорог

Транспортные средства	Наибольшее число однорядных физических единиц транспорта в 1 ч
на скоростных дорогах	на магистральных улицах непрерывного движения	при пересечениях в одном уровне
Легковые автомобили Грузовые автомобили Автобусы Троллейбусы	1200—1500 600—800 200—300 -	1000—1200 500—650 150—250 110—130	600—700 300—400 100—150 70—90

Пропускная способность городских улиц и дорог различных категорий, определяемая указанным методом, привед. авт/ч, представлена ниже:

Городские скоростные дороги 1700—1300

Общегородские магистрали: непрерывного движения 1900—1400

регулируемого движения 850—700

Районные магистрали 750—650

Дороги грузового движения при условии светофорного регулирования 850—700

При регулируемом движении эти величины исчислены из условия пропуска транспортного потока по данному направлению в течение 50% времени. Меньшие величины пропускной способности относятся к полосам движения у борта проезжей части, а большие — к полосам у оси. Пропускная способность средних полос (при трех- и четырехполосном движении) определяется интерполяцией.

В качестве расчетной скорости потока при определении пропускной способности полосы движения необходимо принимать такие скорости, которые соответствуют максимальной эффективности автомобильных перевозок и той или иной категории городской улицы и дороги. Расчетную скорость потока для определения пропускной способности полосы движения улиц и дорог рекомендуется принимать по табл.12.

Пропускная способность проезжей части городской улицы или дороги в одном направлении при многополосном движении равна сумме величин пропускной способности всех полос. Однако в связи с перестроением автомобилей при движении с одной полосы на другую, что необходимо для последующего правого или левого поворота или для приближения к оси, эффективность использования каждой полосы снижается. Поэтому при многорядном движении транспорта на перегонах вводится в расчет коэффициент снижения пропускной способности из-за многополосности или, как его называют, коэффициент многополосности.

Таблица 12. Расчетная скорость потока

Категории улиц и дорог	Расчетная скорость, км/ч	Рекомендуемая скорость потока, км/ч
Скоростные дороги
Магистральные улицы и дороги: общегородского значения: непрерывного движения регулируемого движения районного значения
Дороги грузового движения

Коэффициент многополосности принимается: при одной полосе движения — 1, при двух полосах — 1,9, при трех полосах — 2,7 и при четырех полосах — 3,5. Таким образом, 4 полосы работают всего как 3,5 полосы. Поэтому, как правило, городские скоростные дороги и магистральные улицы больше 4 полос в одном направлении (8 полос в двух направлениях) не проектируют. При интенсивности движения, превышающей пропускную способность четырех полосной проезжей части, проектируют боковые проезды, по которым пропускают, как правило, пассажирский, грузовой и местный транспорт. Если интенсивность движения такова, что боковые проезды не могут ее обеспечить, проектируются параллельные направления, так называемые дублеры, на которые переводится та или иная часть транспортных потоков.

ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ПЕРЕКРЕСТКОВ

На перекрестках городских улиц и дорог в связи с необходимостью пропускать транспорт, пересекающий проектируемую улицу или дорогу, а также для осуществления левых и частично правых поворотов пропускная способность улицы значительно снижается. Поэтому общую пропускную способность улицы при пересечениях в одном уровне следует принимать по пропускной способности на перекрестке.

На перекрестках, где с помощью сооружения пересечений в разных уровнях непрерывность движения обеспечивается только в одном главном направлении, а второе направление регулируется светофорами для пропуска левоповоротных потоков, а часто и потоков общественного транспорта по главному направлению, пропускная способность для главного направления исчисляется как для непрерывного движения, а на втором направлении как для регулируемого движения, т. е. как на перекрестке.

Пропускная способность одной полосы движения на перекрестке определяется из условий установленного светофорного цикла регулирования, т.е. в зависимости от отношения времени разрешительного для движения зеленого сигнала к времени красного сигнала, запрещающего движение, с учетом времени продолжительности промежуточного желтого сигнала.

Приближенно пропускная способность одной полосы движения на четырехстороннем перекрестке N_пер при двухтактном регулировании (см. гл. IV, § 1) в одном направлении движения в автомобилях в 1 ч определяется по формуле

N_пер = 3600t_з/t_цq

где t_з — продолжительность периода зеленого сигнала, с; t_ц — общая длительность светофорного цикла, с; q — средний интервал времени между автомобилями, входящими на перекресток, с;

t_ц = t_з + t_к + 2t_ж

где t_к — продолжительность периода красного сигнала, с; t_ж -продолжительность желтого сигнала, с.

Продолжительность зеленого и красного сигналов устанавливаемся пропорционально количеству транспортных единиц, проходящих по пересекающимся направлениям. Желтый сигнал является предупредительным. За время его действия перекресток должен быть освобожден от автомобилей, пересекающих его по действующему перед этим сигналом, а въезд на перекресток автомобилей другого направления не разрешается. Длительность желтого сигнала практически колеблется от 3 до 7 с и чаще всего составляет 5с. Величина интервала времени q между автомобилями, пересекающими стоп линию при выходе на перекресток, на основании проведенных исследований при большой интенсивности и полном использовании пропускной способности принимается в размере 2,5—2,8 с.

При трех- и четырехфазном регулировании, необходимость которого возникает на сложных перекрестках и для пропуска левоповоротных транспортных потоков, продолжительность общего светофорного цикла возрастает и соответственно уменьшается время действия зеленого сигнала для каждого направления и значительно снижается пропускная способность. Кроме того, для пропуска пешеходов необходимо регулировать и правые повороты, которые часто не удается пропустить одновременно с прямым направлением движения, что также ведет к увеличению продолжительности общего светофорного цикла и к снижению пропускной способности.

ПРОЕЗЖИЕ ЧАСТИ УЛИЦ И ДОРОГ

Количество полос, ширина их, а также ширина полос безопасности (предохранительных полос) в соответствии со СНиП П-60-75* приведены в табл. 13.

Ширину проезжей части городских улиц и дорог в одном направлении движения В, м, определяют, исходя из расчетной перспективной интенсивности движения транспорта и пропускной способности одной полосы, по формуле

,

где А — расчетная интенсивность (перспективная) движения, привед. авт/ч N — пропускная способность одной полосы движения на перегоне, привед.авт/ч

R — число полос,Y — коэффициент многополосности; —коэффициент, учитывающий влияние многополосности на пропускную способность: при одной полосе он равен 1; при двух полосах = 1.052; при 3 полосах -1,11; при четырех полосах = 1,143; Величина округляется до целого числа полос; Ь — ширина одной полосы движения, м; п — ширина предохранительнойполосы (полосы безопасности), м

Полосы безопасности устраиваются только на городских скоростных дорогах и магистральных улицах общегородского значения, поэтому для остальных категорий улиц и дорог последний член этой формулы исключается.

Величину расчетной перспективной интенсивности движения определяют при проектировании генплана и ПДП и уточняют на стадии разработки проекта планировки магистрали, улицы и площади.Для стадии разработки проекта (технического) городской улицы или дороги эти данные должны содержаться в задании на проектирование.

Ширина проезжих частей боковых проездов определяется по той же формуле, но в качестве расчетной интенсивности движения принимается та часть перспективной интенсивности, которая превышает пропускную способность основной проезжей части.

Боковые проезды предназначаются для одностороннего движения (общественного, грузового и местного транспорта), и ширина их проезжей части должна быть не меньше двух полос, т. е. 7,5 м. Такая наименьшая ширина диктуется необходимостью пропуска общественного транспорта с остановками для посадки и высадки пассажиров и для остановок местного транспорта у подъездов зданий и для въездов в квартал.

Местные проезды вдоль магистральных улиц служат только для обслуживания прилегающей застройки. Вдоль магистральных улиц общегородского значения их следует проектировать при наличии жилой застройки, независимо от величины расчетной интенсивности движения. Разумеется, если жилая или другой вид застройки не имеет входов в здания с проектируемой улицы и заезды в квартал примыкают к другим улицам (параллельным или перпендикулярным к проектируемой) необходимость в устройстве местных проездов отпадает. Исключением из этого правила может служить лишь частое примыкание жилых улиц к магистральным улицам общегородского значения. В этих случаях чтобы уменьшить частоту этих примыканий, также следует проектировать местные проезды.

Вдоль магистральных улиц районного значения местные проезды как правило, не проектируются. Движение местного, обслуживающего застройку транспорта, осуществляется с проезжей части районной магистрали. Однако возможны случаи, когда интенсивность движения не обеспечивается пропускной способностью центральной проезжей части тогда в целях уменьшения этой расчетной интенсивности, а также ликвидации задержек из-за остановок местного транспорта у застройка проектируются местные проезды.

Ширина местных проездов, как правило, не превышает двух полос от 3,5 до 3 м каждая в зависимости от местных условий. В городах, расположенных в климатических районах, где отсутствуют значительные снегопады, и в случаях, когда необходим подъезд только легковым автомобилям, полосы принимаются шириной по 3 м. В городах, расположенных в районах со значительным снегопадом, а также в тех случаях, когда необходим подъезд грузового транспорта (магазины, торговые центры, промпредприятия и т. д.), ширина полос принимается 3.5 м.

Таблица 13. Ширина и количество полос движения для различных категорий городских улиц и дорог

Категории улиц в дорог	Ширина одной полосы движения, м	Число полос движения проезжей части в обоих направлениях	Ширина предохранительной полосы, м
наимень-шее	с учетом резерва
Скоростные дороги	3.75
Магистральные улицы и дороги: общегородского значения непрерывного движения регулируемого движения районного значения дороги грузового движения	3,75 3,75 3,75 3.75			0.75 0,5 — —
Улицы и дороги местного значения;
жилые улицы				—
дороги промышленных и	3,75			—
коммунально-складских районов
поселковые улицы и дороги	3,50

Таким образом, определяется ширина проезжей части городских улиц и дорог в обычных условиях. На отдельных участках улиц из-за ряда местных условий производится уширение проезжей части. К таким условиям относятся длительные затяжные подъемы, кривые малых радиусов, подходы к перекресткам, климатические районы со значительным снегопадом, размещение остановок общественного транспорта, большая интенсивность движения общественного или грузового транспорта, примыкания и съезды и т.д.

При затяжных подъемах на двухполосных городских улицах и дорогах на участках длиной более 300м, при продольном уклоне 40‰ проезжая часть уширяется в сторону подъема на одну полосу движения, т.е. на 3,75 м. Такое же уширение выполняется также при продольном уклоне 30‰ и длине участка 1км.

Длина участка зоны перехода от двухполосной проезжей части к трехполосной должна быть не менее 70 м, а длина участка уширения после окончания подъема в зависимости от интенсивности движения назначается от 50 до 200 м.

На скоростных и грузовых дорогах, проходящих вне территории застройки и н,а территориях, не подлежащих застройке, где проектируются обочины и кюветы, дополнительные полосы для складирования снега предусматривать не надо, так как в этих условиях снег перебрасывается за кювет.

Для обеспечения нормальных условий движения при въездах и съездах на скоростные дороги и общегородские магистрали с непрерывным движением устраивают уширения проезжих частей для разгона (на въезде) и для торможения (на съезде), чтобы исключить помехи для основного потока. Такие полосы называются переходно-скоростными. Наиболее часто они устраиваются на подходах к транспортным пересечениям в разных уровнях

СНиП 11-60 75* для городских условий предписывают устройство переходно-скоростных полос только для скоростных дорог, где расчетная скорость движения составляет 120 км/ч. Однако надо считать целесообразным и необходимым устройство их в крупных и крупнейших городах и на магистральных улицах общегородского значения с непрерывным режимом движения транспорта, где расчетная скорость раина 100 км/ч.

Переходно-скоростная полоса слагается из двух частей (рис. 13): участка с полной ее шириной (S_р или S_т) и участка, где проезжая часть постепенно уширяется до полной ширины. Этот участок называется отгоном полосы (S_ш).

Рис. 13. Схема переходно-скоростных полос.

На рис. 13 приведены схемы устройства переходно-скоростных полос: а — в зоне остановок; б—на пересечениях; в—на съездах и въездах. В зависимости от расчетной скорости движения на остальной магистрали и ее продольного уклона длину переходно-скоростных полос и длину участка отгона следует принимать данным нормативной литературы.

Переходно-скоростные полосы полной ширины отделяются от основной проезжей части разделительной полосой шириной не менее 0,75 м.

При движении по улице маршрутных автобусов и троллейбусов 90 ед/ч и выше следует выделять для них специальную полосу проезжей части. В ряде случаев для ликвидации или снижения задержек в местах расположения остановок общественного транспорта иногда устраивают местные уширения проезжей части, так называемые «карманы». Различают карманы двух типов: закрытые и открытые. Закрытые карманы отделены от основной проезжей части поднятой разделительной полосой (рефюжем) или полосой с разметкой шириной 2 м. Открытые карманы отделяются от основной проезжей части только пунктирной разметкой.

Ширина проезжей части в закрытом кармане должна быть не менее 7 м, чтобы в случае необходимости идущий сзади автобус (троллейбус) мог бы объехать остановившийся впереди. В открытом кармане ширина проезжей части 3,5 м и объезд осуществляется благодаря увеличению общей ширины проезжей части.

Закрытые карманы, как правило, могут быть рекомендованы для применения только на поселковых дорогах. Открытые карманы допускаются лишь на поселковых улицах и поселковых грузовых дорогах, а также, как исключение, на улицах и дорогах местного значения.

ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЛАНИРОВКА

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Проектирование городских площадей, улиц и дорог в вертикальной плоскости неразрывно связано с проектированием в этой плоскости всей городской территории и называется вертикальной планировкой.

Установившаяся в проектировании загородных автомобильных дорог терминология зачастую механически и не всегда обоснованно переносится в проектирование городских площадей, улиц и дорог. Понятие «проектирование загородной дороги в плане и в профиле» применяется и для городских улиц и дорог, хотя городским условиям более соответствуют термины «горизонтальная планировка» (проектирование в плане) и «вертикальная планировка» (проектирование продольного профиля и высотного расположения элемента).

Вертикальная планировка городских территорий и городских площадей, улиц и дорог решается в комплексе с горизонтальной планировкой с учетом местных природных условий (рельеф, климат, почвенно-грунтовые условия, гидрогеология и т. д.).

Одной из главных задач вертикальной планировки является проектирование производства земляных работ с преобразованием существующего рельефа и доведением его до состояния, удовлетворяющего требованиям городского строительства и благоустройства. Кроме того, преобразование рельефа должно предусматривать возможность придать застройке наибольшую архитектурную выразительность, т.е. создание такой пластики рельефа, которая в наибольшей степени соответствует проектируемой застройке. Поэтому характер рельефа местности является одним из важнейших факторов, определяющих решение вертикальной планировки.

Рельеф местности характеризуется степенью наклона поверхности (ската) к горизонту как в продольном, так и в поперечном направлении и измеряется продольными и поперечными уклонами (см. с. 48).

В связи с тем, что углы наклона, как правило, невелики и синусы этих углов примерно равны их тангенсам, принято измерять продольные уклоны тангенсами углов наклона, т.е. уклон i = Dh/l, где Dh— превышение одной точки рассматриваемого участка над другой; l — заложение, т. е. проекция этого участка на горизонтальную плоскость. Величины тангенсов, т.е. величины уклонов принято выражать в тысячных долях (промилле — ‰) путем увеличения значений тангенсов в 1000 раз.

Рельеф местности в зависимости от степени неровности поверхности разделяют на равнинный, пересеченный или средний, сложный или гористый.

Преобразование рельефа заключается в том, чтобы участкам с плоским рельефом придать уклоны, обеспечивающие самотечный сток поверхностных вод, а на участках с резко выраженным рельефом уменьшить уклоны до рекомендуемых для обеспечения нормальных условий размещения застройки и для движения транспорта и пешеходов.

Существенным отличием проектирования городских улиц и дорог в вертикальной плоскости, по сравнению с загородными условиями, является необходимость обеспечить сток поверхностных вод с прилегающих территорий на проезжие части городских улиц. Поэтому, если загородные дороги, как правило, возвышаются над прилегающей территорией, то городские улицы, площади и дороги должны быть расположены ниже прилегающих территорий.

Вертикальная планировка, как и все проектирование городских улиц и дорог, осуществляется постадийно. На стадии разработки генерального плана строительства нового города, новых районов или генерального плана реконструкции города или его района разрабатывается схема вертикальной планировки всей вновь застраиваемой или реконструируемой территории, включая площади, улицы и дороги.

На стадии проекта схемы вертикальной планировки решаются следующие основные вопросы:

а) способы отвода воды с территорий города и тяготеющихк нейбассейнов стока;

б) вертикальные отметки и предельные продольные уклоны магистральной уличной сети, отметки перекрестков и углов кварталов;

в) расположение пересечений в разных уровнях на магистральной сети и их руководящие отметки. Руководящими отметками называют высотные отметки различных сооружений, диктуемые выполнением обязательных требований (как, например, сохранение этих сооружений), подмостовые габариты, требования судоходства и т. п.;

г) расположение искусственных сооружений для преодоления естественных преград (мосты, путепроводы, тоннели, эстакады и т.д.) и их руководящие отметки;

д) условия прокладки основных подземных инженерных сетей как самотечного, так и напорного режима, их основные высотные отметки и размещение очистных сооружений и напорных станций;

е) мероприятия по освоению неподготовленных к застройке территорий или иному их использованию, способы их осушения и понижения уровня грунтовых вод;

ж) условия осуществления мероприятий по обеспечению незатопляемости территорий (засыпки, или обвалование пониженных мест), регулирование берегов рек и других водных бассейнов, а также различных мероприятий по благоустройству городской территории.

Проект схемы вертикальной планировки территории города разрабатывается в увязке с генеральными схемами инженерных подземных сетей, инженерной подготовки территории, снегоудаления, озеленения и т. д.

Проект схемы вертикальной планировки в зависимости от рельефа местности составляется на плане в масштабе 1:10000 или 1:5000, на котором показывается магистральная уличная сеть, транспортные пересечения в разных уровнях, основные искусственные сооружения (как существующие, так и проектируемые), существующая опорная застройка, направления и величины уклонов магистральных улиц. В характерных местах плана в виде дроби вписываются проектные (в числителе) и существующие (в знаменателе) высотные отметки. В состав проекта схемы вертикальной планировки входят также про дольные профили магистральных улиц и дорог и картограмма подсчета объемов земляных работ.

На следующей стадии градостроительного проектирования — при разработке ПДП вертикальная планировка подвергается уточнению и деталировке. Во всех переломах продольного профиля, по углам кварталов, на площадях и перекрестках определяются так называемые «красные», т.е. проектные отметки на красных линиях, которые в последующем являются одинаково обязательными для проектирования застройки, внутриквартальных территорий, а также городских улиц и дорог. Проект схемы вертикальной планировки — основной исходный материал для разработки вертикальной планировки на стадии ПДП.

Вертикальная планировка на стадии ПДП разрабатывается на планах в масштабе 1:2000, а отдельные узлы — на плане 1:500. На стадии ПДП в проект вертикальной планировки, помимо плана входят и продольные профили магистральных улиц.

На стадии разработки проекта планировки пощади, магистрали, набережной, комплексов различного назначения (торговый, выставочный, гостиничный, учебный и т. п.), проект вертикальной планировки уточняют. Вертикальная планировка на этой стадии выполняется в масштабе 1:500. Возможны случаи, когда на этой стадии вертикальная планировка, как и весь проект планировки, осуществляется в масштабе 1:2000 с узлами в масштабе 1:500.

Проект (технический), рабочая документация или рабочий проект на строительство или реконструкцию городской улицы содержит в себе вертикальную планировку в масштабе 1:500, а в случаях необходимости некоторые узлы (особенно в условиях реконструкция, при значительном количестве подземных инженерных сетей) могут разрабатываться в масштабе 1:200.

Для каждой последующей стадии обязательным исходным материалом служит предыдущая стадия вертикальной планировки.

На каждой последующей стадии вертикальной планировки может происходить корректировка из-за выявления тех или иных дополнительных требований в связи с конкретизацией решений как по застройке (включая сохранение и снос зданий, зеленых насаждений, подземных сооружений и т. п.), так и по проектированию городских улиц и дорог.

На стадиях проекта (технического), рабочей документации или рабочего проекта проектирования городских улиц и дорог составляются варианты вертикальной планировки на первую очередь и на перспективу. Например, на первую очередь те или иные здания сохраняются, а на перспективу они подлежат сносу. В этом случае пересечение магистральных улиц проектируется в одном уровне с устройством транспортной развязки на перспективу. Вертикальная планировка разрабатывается и на первую очередь и на перспективу с учетом минимальных бросовых работ. При этом все, что возможно при работах на первую очередь, выполняется с учетом перспективных горизонтальных и вертикальных решений (прокладки и перекладки подземных сооружений, озеленение и т.д.).

МЕТОДЫ ВЕРТИКАЛЬНОЙ ПЛАНИРОВКИ

Вертикальная планировка проектируется графоаналитическими методами, сочетающими геометрические построения и вычислительные операции. Различаются следующие графоаналитические методы составления проектов вертикальной планировки: метод профилей, мето д проектных горизонталей, смешанный метод и метод красных (расчетных) отметок.

Метод профилей. При этом методе разрабатываются продольный профиль улицы или дороги и поперечные профили. Продольный профиль составляется по оси или по лотку проезжей части, а в случаях расположения проезжих частей в разных плоскостях для каждой проезжей части в отдельности. Поперечные профили разрабатываются через каждые 20, 40 и 100 м в зависимости от стадии проектирования. Для технического и техно-рабочего проекта, а также для рабочих чертежей поперечные профили разрабатываются, как правило, через 20 м. При очень спокойном рельефе в условии проектирования нового строительства по ранее незастроенным территориям поперечные профили можно проектировать через 40 м с добавлением промежуточных поперечных профилей в характерных местах. Для проектов планировки при условии выполнения плана в масштабе 1:500 поперечные профили разрабатываются через те же интервалы, что и при составлении технического проекта. При разработке проектов планировки в масштабе 1:2000 поперечные профили разрабатываются через 40 или 100 м в зависимости от рельефа местности и условий строительства. На стадиях разработки проекта детальной планировки поперечные профили разрабатываются через 40 или 100 м, в зависимости от масштаба разработки ПДП.

Продольные профили разрабатываются в том же масштабе, как и основные чертежи, а именно: для технического проекта 1:500, для проекта планировки магистрали 1:500—1:2000, для проекта детальной планировки 1:1000—1:2000. Продольные и поперечные профили являются разрезами существующей и проектируемой поверхности, в которых имеется некоторая условность, заключающаяся в том, что между точками с известными высотными отметками рельеф выражается прямолинейными участками. Кроме того, для более наглядного изображения рельефа и большей точности графических работ принимают разные масштабы: для продольных профилей вертикальный масштаб обычно в 10 раз больше, чем горизонтальный, а для поперечных соотношение горизонтального и вертикального масштабов принимают 1:2.

Совокупность существующих проектных продольных и поперечных профилей определяет вертикальное решение улицы или дороги, служит для подсчетов требуемых объемов работ, выноса проектного решения на натуру и выполнения строительных работ.

Недостатком метода профилей является отсутствие наглядности, так как представление о проектируемом рельефе можно получить только при одновременном сопоставлении плана, продольных и поперечных профилей, а также отсутствие возможности (сравнительно с методом проектных горизонталей) по одному плану определить проектную отметку любой точки поверхности.

Метод профилей с успехом применяется при проектировании линейных объектов, имеющих значительную протяженность, таких, например, как железные дороги, автомобильные дороги общей сети государства.

При спокойном рельефе и значительной протяженности трассы метод профилей может применяться и при проектировании городских улиц и дорог на незастроенных территориях. В условияхжереконструкции, а также при проектировании площадей и перекрестков этим методом необходимое число поперечных профилей значительно увеличивается, чтобы можно было учитывать положение не только каждого здания, но и каждого входа в него, каждого приямка, каждого дерева и т.п. Трудоемкость работы при этом значительно возрастает, обеспечивая правильность решений, но наглядность не достигается.

Метод проектных горизонталей. Сущность метода проектных (красных) горизонталей заключается в том, что на план с геодезической подосновой, где показаны все здания и сооружения, отметки их углов и входов, деревья, все особенности рельефа в горизонталях, вся проектная горизонтальная планировка, т.е. решение в плане, наносятся проектные — красные — горизонтали, выражающие проектируемый рельеф.

Проектными горизонталями называются линии, соединяющие между собой точки поверхности с одинаковыми проектными (красными) отметками. Сечение горизонталей, перепад уровней в зависимости от стадии проектирования и рельефа местности принимается в 0,1; 0,2; 0,5; 1,0 м и (реже) больше.

В проектах, выполняемых в масштабе 1» 2000, вертикальная планировка разрабатывается с сечением 0,5—1 м, в проектах в масштабе 1: 500 сечение рельефа проектными горизонталями принимается 0,1—0,2 м (в зависимости от характера рельефа), а для проектов реконструкции городских улиц, дорог и площадей независимо от рельефа местности — через 0,1 м.

На рис. 20 приведен пример вертикальной планировки участка проезжей части улицы методом продольных и поперечных профилей и методом проектных горизонталей.

На плане в проектных горизонталях показаны переломные точки продольного профиля и их отметки в виде простой дроби: в числителе красная, т. е. проектная отметка, в знаменателе — черная, т. е. отметка существующего рельефа. Разность между проектной и черной отметками называется рабочей отметкой и представляет собой со знаком «+» — насыпь, а со знаком «—» — выемку. Желательно, чтобы объем насыпи был равен объему выемки.

Расстояния и уклоны между переломными точками также показывают в виде дроби со стрелкой в направлении уклона. В числителе указывается значение уклона, а в знаменателе — расстояние.

В продольном профиле красные и черные отметки, расстояния, уклоны и их направления приводятся в соответствующих горизонтальных графах под продольным профилем, а рабочие отметки — вверху у проектной (красной) линии продольного профиля. Рабочие отметки насыпей, т. е. со знаком «+» выписываются над проектной линией профиля; рабочие отметки выемок, т. е. отметки со знаком «—» — под проектной линией.

Достоинством метода проектных горизонталей является хорошая наглядность благодаря совмещению горизонтального решения с вертикальным. Объемы работ при этом методе подсчитываются по картограммам.

Смешанный метод разработки вертикальной планировки наиболее часто применяется при проектировании городских улиц и дорог и содержит разработку плана методом проектных горизонталей с дополнением его проектным продольным профилем. Поперечные профили при этом не проектируются. Во многих проектных организациях при поль' зовании этим методом составляются поперечные профили для подсчета объемов работ, но к проекту не прикладываются. Смешанный метод надо считать наиболее целесообразным для практических целей.

Существует также метод расчетных отметок (числовой), но его применение весьма ограничено.

Независимо от метода проектирования вертикальной планировки при ее разработке необходимо руководствоваться наименьшими, наибольшими и рекомендуемыми продольными и поперечными уклонами и радиусами вертикальных кривых.

ПРОДОЛЬНЫЕ И ПОПЕРЕЧНЫЕ УКЛОНЫ

Наибольшие продольные уклоны, определенные с учетом динамических качеств автомобилей, расчетных скоростей, условий безопасности движения и других факторов и принимаются в соответствие с требованиями ДБН.

Однако, как правило, когда это допускается местными условиями и отвечает технико-экономическим требованиям, наибольшие продольные уклоны для всех категорий городских улиц и дорог не должны превышать 30‰, а для скоростных дорог и общегородских магистралей непрерывного движения — 20—25‰. На городских площадях следует рекомендовать как наибольший продольный уклон 25—30‰.

В горных и особо трудных условиях, а также при реконструкции допускается увеличивать продольный уклон магистральных улиц общегородского значения как с непрерывным, так и с регулируемым движением на 10‰ а остальных (кроме скоростных дорог) — на 20‰.

На скоростных дорогах, магистральных улицах общегородского значения с интенсивным движением грузового транспорта (от 30°/о и выше) наибольшие продольные уклоны уменьшают на 10‰.

В районах, где наблюдаются гололеды, снегопады, туманы, наибольшие продольные уклоны также необходимо уменьшать на 10‰.

Поперечные уклоны проезжих частей городских улиц и дорог должны обеспечивать сток поверхностных вод к лоткам проезжей части и устойчивость автомобиля при движении.

Проезжей части придают выпуклый двускатный или прямолинейный односкатный поперечный профиль. При двускатном поперечном профиле образуется гребень, расположенный по оси проезжей части.

Взаимное высотное расположение элементов поперечного профиля улицы и дороги проектируется с учетом требований, обеспечивающих водоотвод и устойчивость автомобиля. Эти требования таковы:

проезжие части с разделительной полосой проектируются односкатными с уклоном к наружным бортам;

центральные проезжие части шириной от 7,5 м н больше без разделительной полосы или с разделительной полосой в одном уровне, выделяемой р азметкой, проектируются выпуклыми двускатными;

боковые и местные проезды магистральных улиц для одностороннего движения проектируют односкатными с уклоном к правому лотку по ходу движения;

на микрорайонных проездах проезжие части, как правило, проектируют односкатными.

Тротуарам, как правило, придается тот же продольный уклон, что и проезжим частям улиц. В условиях реконструкции возможны некоторые отклонения от этого требования для того, чтобы сохранить высотное положение существующих зданий. При небольших расхождениях это достигается изменением поперечных уклонов полос озеленения и тротуаров.

При значительных расхождениях в высотном положении проектируемой проезжей части и существующей застройки тротуары проектируют в уровне застройки, сопрягая их с разделительными полосами и проезжими частями откосами или подпорными стенками.

Поперечный уклон тротуаров следует принимать от 15 до 25‰; продольный уклон тротуаров и пешеходных дорожек — в пределах 5—60‰. Оптимальный продольный уклон для тротуаров — 25—30‰. В горных условиях максимальный продольный уклон тротуаров и пешеходных дорожек допускается до 80‰ при условии, что длина такого участка не более 300 м.

В тех случаях, когда эти условия выдержать невозможно, между отдельными участками тротуаров необходимо устраивать лестничные сходы. Ширина лестниц при этом должна быть не менее ширины тротуара, уклон — не более 1: 3, т. е. высота ступеней 12см, ширина каждой ступени 40см. Лестницы должны иметь не менее трех ступеней, чтобы они четко фиксировались пешеходом. При устройстве лестниц с большим числом ступеней необходимо делать перильные поручни, которые также обязательны в том случае, если тротуар расположен у бровки откоса или у края подпорной стенки.

Велосипедным дорожкам придается тот же уклон, что и проезжей части, но не более 60‰. В поперечном профиле велосипедные дорожки проектируют односкатными с уклоном 15—20‰ в сторону ближайшего лотка проезжей части или вогнутыми.

Разделительные полосы проектируют, как правило, с теми же продольными уклонами, что и проезжие части. Исключением являются случаи, когда различные проезжие части или тротуары городской улицы находятся в разных плоскостях. В поперечном направлении разделительные полосы должны возвышаться под лотком проезжей части на 15 см.

При ширине центральной разделительной полосы более 4—6 м для того, чтобы исключить сток дождевых и талых вод на проезжую часть, ей может придаваться вогнутый поперечный профиль с поперечными уклонами 20—25‰ и устройством на ней водоприемных колодцев закрытого водостока.

Дата добавления: 2015-05-26