Российский государственный аграрный

ЗАОЧНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(ФГБОУ ВПО РГАЗУ)

Факультет механизации и технического сервиса

Кафедра эксплуатации машино - тракторного парка

Вопрос № 12.

Каким образом можно провести десульфатацию аккумулятора

В результате неправильной эксплуатации аккумуляторных батарей их пластины пассивируются и выходят из строя. Тем не менее, известен способ восстановления таких батарей ассиметричным током (при соотношении зарядной и разрядной составляющих этого тока 10:1 и соотношении импульсов этих составляющих 1:2). Этот способ позволяет активизировать поверхности пластин старых аккумуляторов и производить профилактику исправных

На Рис. 1 представлена схема заряда аккумулятора ассиметричным током рассчитанная на работу с 12 В аккумуляторной батареей и обеспечивает импульсный зарядный ток 5 А и разрядный – 0,5 А. Она представляет собой регулятор тока, собранный на транзисторахVT1…VT3. Питается устройство переменным током напряжением 22 В (амплитудное значение 30 В). При номинальном зарядном токе напряжение на заряженной аккумуляторной батарее составляет 13…15 В (среднее напряжение 14 В).

За время одного периода переменного напряжения формируется один импульс зарядного тока (угол отсечки а = 60°). В промежутке между зарядными импульсами формируется разрядный импульс через резисторR3, сопротивление которого подбирается по необходимой амплитуде разрядного тока. Необходимо учитывать, что суммарный ток зарядного устройства должен составлять 1,1 от тока заряда аккумулятора, так как при заряде резисторR3 подключен параллельно батарее и через него течёт ток. При использовании аналогового амперметра, он будет показывать около одной трети от амплитуды импульса зарядного тока. Схема защищена от короткого замыкания выхода.

Заряд аккумулятора ведут до тех пор, пока наступит обильное газовыделение (кипение) во всех банках, а напряжение и плотность электролита будут постоянными в течение двух часов подряд. Это является признаком окончания заряда. Затем следует произвести уравнивание плотности электролита во всех банках и продолжить заряд в течение примерно 30 минут для лучшего перемешивания электролита.

Во время заряда аккумуляторной батареи следует следить за температурой электролита и не допускать её превышения: 45°С в умеренных и холодных зонах и 50°zar53_С в тёплых и жарких влажных зонах климата.

Так как при заряде кислотных аккумуляторов выделяется водород, следует проводить заряд аккумуляторов в хорошо проветриваемых помещениях, при этом не следует курить и пользоваться источниками открытого огня. Образовавшаяся гремучая смесь обладает большой разрушительной силой.

(Выделяющийся при кипении электролита газ переносит капельки кислоты, которые, попадая в органы дыхания, на слизистую оболочку глаз, кожу, разъедают их, так что зарядку аккумуляторных батарей лучше производить на открытом воздухе вне помещения).

Для герметизированных аккумуляторов с гелевым электролитом, наряду с циклическим щадящим режимом зарядки током постоянного значения, используют режим плавающего тока зарядки при постоянном напряжении, при этом, необходимо устанавливать напряжение 2,23…2,3 В в расчёте на элемент батареи, что в пересчёте, например, на 12-вольтовую аккумуляторную батарею составит: 13,38…13,8 В. При изменении температуры от минус 30°С до плюс 50°С напряжение заряда может изменяться от 2,15 до 2,55 В на элемент. При температуре 20°С при использовании аккумуляторной батареи в буферном режиме, напряжение на ней должно находиться в пределах 2,3…2,35 В на элемент. Колебание напряжения (например, при изменении нагрузки на комбинированный источник питания с "буферной” батареей) не должно превышать плюс/минус 30 мВ на элемент. При зарядном напряжении более 2, 4 В на элемент следует применять меры для ограничения тока заряда до максимум 0,5 А на каждый ампер – час ёмкости.

При использовании батареи в буфере со стабилизатором напряжения, напряжение на выходе последнего следует выбирать таким образом, чтобы оно не превышало напряжения свежезаряженной батареи, например, 14,2 В для 12 – вольтовой с учётом падения напряжения на разделительном (между стабилизатором и батареей) диоде, который следует выбирать с запасом на максимальный ток нагрузки и зарядный ток аккумуляторной батареи (если не исключена возможность подключения разряженной батареи).

Диод должен иметь максимально возможное обратное и минимально возможное прямое сопротивления для обеспечения, соответственно, минимальной разрядки батареи через отключенный от сети стабилизатор и минимального падения напряжения зарядки при смене нагрузки как указано выше. Хорошо здесь подходят мощные диоды с барьером Шоттки.

Изложенные выше принципы, в большинстве своём, приемлемы и для миниатюрных некислотных аккумуляторов, но там другие напряжения и токи.

Несколько слов о регенерации гальванических элементов.

Приведена простая схема зарядки гальванических элементов ассиметричным током, когда ко вторичной обмотке понижающего трансформатора подключаются два диода по схеме однополупериодного выпрямления положительного и отрицательного напряжения. Последовательно с одним диодом включен двухваттный резистор сопротивлением 13 Ом (для прямого тока зарядки), последовательно с другим, включенным в противоположной полярности, – такой же резистор, но сопротивлением 100 Ом, для обеспечения разрядного тока. Обе цепи подключены к гальваническому элементу или батарее из них. (Рис. 2). Величиной напряжения, подаваемого на вход выпрямителей или величиной номиналов резисторов в имеющейся пропорции можно синхронно изменять ток заряда и разряда гальванических источников тока. Соотношение зарядного тока к разрядному здесь 10:1, отношение длительности импульсов 1:2. Как указано в [ 1 ] устройство позволяет активизировать батарейки от часов и старые малогабаритные аккумуляторы. Причём заряд первых должен осуществляться током не более 2 мА и длиться не более 5 часов.

Вопрос № 32.

Перечислите основные операции по уходу за генераторными установками переменного тока.

При каждом ТО2 необходимо проверять крепление генератора, шкива, натяжение ремня, соединения проводов. При каждом четвертом ТО2'снимают генератор. Его частично разбирают, удаляют пыль, проверяют состояние щеток: при необходимости их заменяют. Сильно загрязненные контактные кольца зачищают стеклянной мелкозернистой бумагой. Проверяют усилие пружин, состояние щеток, подшипников. После сборки генератор проверяют.

Работу релерегулятора проверяют при каждом ТО2 непосредственно на автомобиле или при обнаружении неисправностей (смотреть статью под номером 41). При проведении технического обслуживания следует периодически проверять крепления всех проводов, состояние изоляции, не допускать попадания топлива и масла на провода, так как происходит ускоренный процесс разрушения их изоляции. Напряжение проверять следует только вольтметром, включают его между клеммами «+» генератора и «массой».

Категорически запрещается проверка исправности генераторной установки путем кратковременного замыкания клемм генератора или релерегулятора на массу. В этом случае могут отказать релерегулятор или генератор. Если отключен «плюсовой» провод генератора, запрещается даже кратковременно запускать двигатель. Это приведет к возникновению на выпрямителе генератора повышенного напряжения, опасного для диодов выпрямителя.

При мойке автомобиля нельзя допускать, чтобы вода попадала на генератор и релерегулятор.

Установки с генераторами переменного тока работают значительно дольше и надежнее, чем установки постоянного тока. При неисправности генераторной установки следует осмотреть крепления проводов, генератора, состояние щеток, контактных колец и щеточных пружин, натяжение приводного ремня. Если причины не обнаружены, следует замкнуть клеммы ВЗ и Ш релерегулятора РР362, или клеммы (+) и Ш регулятора напряжения РР350. Если при этом искрения не было и амперметр не показал зарядного тока, следовательно, неисправен генератор. Если при замыкании клемм ВЗ и Ш или (+) и Ш релерегуляторов РР362 и РР350 амперметр не показывает зарядного тока и возникает электрическая дуга, то причиной неисправности будет короткое замыкание цепи обмотки возбуждения на массу.

Допустим, что при замыкании клеммы ВЗ и Ш или (+) и Ш релерегуляторов или регулятора напряжения амперметр показал зарядный ток. В этом случае неисправность заключена в релерегуляторе, который должен быть снят и сдан на проверку, ремонт и регулировку.

Для устранения неисправностей реленапряжения в пути как временный выход, можно соединить клеммы (+) и Ш регулятора напряжения РР350 или ВЗ и Ш релерегулятора РР362 генератора и двигаться с такой скоростью, чтобы сила зарядного тока не превышала 20—25 А.

Продолжительность заряда аккумуляторной батареи не должна превышать 30 мин. Затем перемычку снимают, и через несколько часов движения необходимо снова произвести подзарядку аккумуляторной батареи.

Проверку транзистора релерегулятора РР362 следует производить так: останавливают двигатель, включают зажигание, включают лампу 12В между клеммами Ш и массой релерегулятора и вольтметр. Нажатием руки замыкают поочередно контакты релерегулятора и реле защиты. Если при этом лампочка не гаснет, а показания вольтметра не меняются, следовательно, пробит транзистор.

Если амперметр длительно показывает большой зарядный ток (автомобиль оборудован бесконтактным регулятором напряжения), то, чтобы не было перезарядки батареи, отсоединяют штепсельный разъем от регулятора напряжения. Аккумуляторную батарею полностью нельзя отключить, так как резко возрастает напряжение. Через несколько часов движения к регулятору напряжения присоединяют штепсельный разъем для заряда аккумуляторной батареи.

Проверка генератора переменного тока простейшим способом производится непосредственно на автомобиле. Для этого зажим (+) на генераторе замыкают через лампу или через вольтметр на массу; аккумулятор при этом должен быть отключен. Если лампа имеет нормальный накал, а вольтметр показывает напряжение 13,5—15 В при испытании 12вольтового и 27—30 В при испытании 24вольтового генератора, то генератор считается исправным. Если же лампа горит неполным накалом, а вольтметр показывает пониженное напряжение, то можно на несколько секунд замкнуть между собой зажимы (+) и Ш. Если повысится напряжение в цепи или лампа загорится полным накалом, значит, неисправен релерегулятор.

Более точная проверка генератора достигается на стенде или на автомобиле при помощи прибора вольтамперметра, вольтметра, амперметра и реостата, которым создаются нагрузки. Схема про верки генератора приведена на рисунке 29. Проверяют генератор без нагрузки и с нагрузкой (смотреть статью под номером 40).

После проверки и замены негодных деталей генератор собирают и снова подвергают проверке. Необходимо также проверять состояние щеток, щеткодержателей, силу щеточных пружин. Если нажим на щетки слаб, получается искрение. При сильном нажиме повышается износ колец и щеток. Нажатие должно быть в пределах 180—260 г. Его усилие проверяют динамометром.

Проверка и регулировка релерегулятора производится при каждом ТО2. Проверку производят как на стенде, так непосредственно и на автомобиле. Для этого берется вольтметр со шкалой до 30 А и реостат (смотреть статью под номером 30) при проверке регулятора напряжения РР350. Вольтметр включают между клеммой ВЗ релерегулятора и массой при проверке релерегулятора РР362 (смотреть статью под номером 31а).

Двигатель запускают, прогревают, затем создают нагрузку реостатом или включают подфарники и задние фонари. Проверяют показания вольтметра. Если показания не соответствуют принятым, то регулятор регулируют (РР362А, РР115В, РР380), снимают крышку и натягивают пружины регулятора напряжения, в релерегуляторе напряжения РР350 производят изменения подбором соответствующего сопротивления.

После регулировки останавливают двигатель, надевают крышку и снова проверяют релерегулятор при закрытой крышке. В то же время следует проверить напряжение между клеммой ВЗ и «массой» или между клеммой (+) генератора и массой. Разница не должна превышать 1,5 В относительно замеренного напряжения на релерегуляторе (смотреть статью под номером 41).

Проверка реле защиты релерегулятора РР362А. Проверяется как на стенде, так и на автомобиле (смотреть статью под номером 316). Клемма (—) батареи подключается через реостат 2, амперметр к клемме III релерегулятора 3; вторая клемма (+) батареи подключается к коллектору 4, на котором закреплен транзистор. В этом случае ток будет протекать только через обмотку реле защиты. Включаем сеть и реостатом регулируем силу тока в пределах 3,2—3,6 А. В этом случае должно срабатывать реле защиты.

При несоответствии необходимо произвести регулировку реле защиты (РЗ), натягивая или отпуская пружину. Исправность реле защиты непосредственно на автомобиле можно проверить следующим образом. Снимают крышку релерегулятора, включают зажигание, не запуская двигателя, замыкают клемму Ш генератора на «массу». В этом случае контакты реле защиты должны замкнуться.

Проверка транзистора релерегулятора. Производится непосредственно на автомобиле. Для этого подключают вольтметр к зажимам (+) и (—) генератора, снимают крышку релерегулятора. Запускают двигатель и отключают аккумуляторную батарею. Затем замыкают контакты нажатием якорька РЗ или PR релерегулятора РР362. Если напряжение упадет, а при размыкании контактов возрастет снова до первоначальной величины, транзистор исправен. Если же напряжение при этом не изменится, останется завышенным,— транзистор пробит.

Проверить транзистор можно при помощи омметра. Для этого замеряют сопротивления выводных проводов транзистора. При неисправном транзисторе сопротивление будет равно бесконечности или нулю. Когда сопротивление между двумя концами проводов больше нуля и составляет до 500 Ом,— транзистор исправен.

Проверка реле включения релерегулятора РР115В производится по схеме (смотреть статью под номером 31 в) при испытании На автомобиле и стенде. При этом амперметр и реостат включают последовательно, между зажимом «ВЗ» релерегулятора и проводом, который идет на выключатель зажигания. А вольтметр подключают на «массу» и клемму ВЗ релерегулятора. Включается ток и реостатом увеличивают напряжение в пределах 6—9 В до срабатывания реле включения. При несоответствии производится регулировка реле включения натяжением или ослаблением пружины. Аналогично производится проверка и регулировка реле включения релерегулятора РР310.

Проверка селенового выпрямителя и уход за ним. Уход за выпрямителем заключается в проверке его крепления, удалении пыли с шайб выпрямителя. Делается это осторожно, чтобы не повредить верхний слой (лучше обдувать воздухом). Проверяют выпрямитель по величине обратного тока и падению напряжения в каждом плече выпрямителя.

Для проверки падения напряжения подключают аккумуляторную батарею напряжением 6 В, включают в цепь реостат и устанавливают силу тока: для выпрямителей PC 310—10 A, PC 29 — 40 A, PC 300, PC 300А— 15 А, замеряют падение напряжения в каждом плече, которое должно быть не более 2 В (смотреть статью под номером 32а). Обратный ток измеряют на каждом плече при напряжении источника тока 14 В. Сила обратного тока на каждом плече не должна превышать 2 А.

Сшпу обратного тока можно проверить при работе генератора в режиме холостого хода. Для этого питание обмотки возбуждения генератора подводят от аккумулятора через реостат. Ротору придают скорость вращения в пределах 800—¦ 1000 об/мин.

Регулируя реостатом силу тока возбуждения, устанавливаем напряжение на зажимах фаз генератора 15 в (смотреть статью под номером 326). Если исправен выпрямитель, каждый амперметр должен показывать ток не более 4А, а для каждого плеча он будет составлять 2А, поскольку амперметр показывает суммарный ток для двух плеч.

Вопрос № 52.

Объясните правила маркировки свечей зажигания.

Такие фирмы, как Denso, NGK, Bosch, Champion являются самыми известными производителями свечей зажигания. Обычно свечи зажигания взаимозаменяемы, даже если они изготовлены разными фирмами. Но стоит отметить что, несмотря на взаимозаменяемость свечей зажигания, производители свечей зажигания используют свою собственную маркировку. Маркировка свечей зажигания разных изготовителей не совпадает. Обязательно обращайте на это внимание. Мы постараемся вам объяснить, в чем же заключается отличие маркировки у разных производителей свечей зажигания.

Для разных свечей зажигания, маркировка бывает различного вида.

Практически каждому автомобилисту известно, что свеча зажигания является главным элементом для правильного и качественного поджигания смеси в цилиндрах. Производителю необходимо обеспечить каждую свечу зажигания хорошей надежностью и точной четкостью зажигания. Это задача довольно непростая, так как свечи зажигания соответствуют конкретному двигателю, а также условиям его работы.

Производители рекомендуют производить замену свечей комплектами, если на то имеется возможность. Чем приобретать разные свечи зажигания известных производителей, лучше всего купить скромный комплект, но зато с одинаковыми свечами зажигания. Контролировать все цилиндры, а также состояние самого мотора поможет только правильная подборка свечей зажигания. Признанным лидером среди свечей зажигания являются такие фирмы, как Bosch, Champion, Denso и NGK. Две последние изготавливаются в Японии.

Производители современных свеч зажигания, обещают работу одной свечи при нормальной эксплуатации порядка 10-15 тысяч километров пробега на автомобиле, т. е. это значит примерно около 20 миллионов искр. После истечения данных обстоятельств материал свечей зажигания начнет портиться. В нашей стране свечи зажигания эксплуатируются намного дольше. Не смотря на то, что в свечах зажигания подгорают электроды и увеличивается зазор между электродами, водители самостоятельно регулируют зазор свечи, подгибая при этом боковой электрод. Это является ошибкой, так как рабочие свойства свечи зажигания относительны из-за полу выгоревшего электрода, который в последствие еще сильнее раскаляется. Такая свеча зажигания может перегреться и произвести калильное зажигание из-за повышенной нагрузки мотора. Некоторые водители утверждают, что система зажигания считается хорошей, если она обеспечивает сильный разрядный импульс, высокое вторичное напряжение и увеличенный искровой промежуток свечи зажигания. Увеличение искрового зазора может плохим образом повлиять на изоляцию в элементах вторичной цепи.

Электроды свечей.

В настоящее же время многие изготовители свечей зажигания уже могут похвастаться центральными, составными и биметаллическими электродами. Смотря на эти свечи не заметно каких-либо изменений. В них все также имеется стерженек из хромоникелевого сплава. Но внутри свечи имеется медь, у которой теплопроводность намного выше. У таких свечей зажигания имеется защита от перегрева и отличная самоочистка от нагара. Данные свечи называют термоэластичными или же широкодиапазонными. Американский производитель свечи Champion делает биметаллическим боковой электрод, а не только центральный. Это позволяет увеличить термоэластичность свечи зажигания. Когда появились форсированные моторы, необходимо было изготовить свечу зажигания, которая имеет наиболее высокую эрозионную стойкость.

Со временем появились свечи зажигания, у которых центральный электрод изготовлен из тонкой платиновой проволоки. Такие свечи зажигания служат в два раза дольше, чем свечи зажигания с биметаллическим электродом. Существует свечи зажигания, у которых центральный электрод изготовлен из серебра. Они предназначены для гоночных автомобилей. Их называют иридиевыми свечами. Иридиевые свечи производителя Denso имеют следующую маркировку: первая буква начинается с " I” или " V”. Что касается второй буквы, то она обозначает особенности размеров головки свечи зажигания.

Bosch и Champion.

Маркировка свечей производителей Bosch и Champion, которые выпускаются с биметаллическим центральным электродом, оканчивается на букву " C”. У свечей зажигания фирмы BERU в конце буква " U”, свечей от NGK буквой " S”. Если же в свечах зажигания боковой электрод тоже биметаллический, то в конце добавляют букву " C”. Это относится к свече зажигания фирмы Champion.

Рассмотрим маркировку свечи зажигания нашего российского производства. Приведем конкретный пример: А17ДВР. Буква в самом начале " А” указывает на шаг резьбы и диаметр свечи, т. е. M14x1,25. Когда свечи зажигания использовали с резьбой M18x1,5, то в начале маркировки была буква " M”.

Число " 17” в данной свечи зажигания показывает калильное число свечи зажигания. Чем это число больше, тем выше рабочая температура свечи. Но рабочая температура зависит еще от охлаждения двигателя, а не только от его форсировки. Двигатели, у которых охлаждение воздушное имеют напряженный режим температуры, поэтому для них необходимы свечи зажигания, у которых калильное число допустим равно 23. Буквой " Д” обозначают длину резьбовой части корпуса, которая равна 9 мм. Если резьба " короткая”, то букву не ставят. Букву " В” ставят в том случае, если изолятор свечи зажигания выступает из корпуса свечи. Что же касается буквы " Р”, то она означает, что в центральном электроде свечи находится резистор подавления радиопомех. Если резистор отсутствует, то соответственно буква не ставится.

Бывают случаи, когда в конце маркировки стоят цифры, которые обозначают номер партии выпуска свечей зажигания. На качество и надежность свечи эти цифры не влияют, поэтому автомобилистам не стоит обращать на это внимание.

Вопрос № 72.

Какие основные параметры имеют стабилитроны?

Основные параметры стабилитронов указываются обычно в паспорте. К ним относятся: мощность рассеивания, допустимый ток стабилизации, напряжение стабилизации, динамическое сопротивление и температурный коэффициент стабилизации. [1]

Основной параметр стабилитрона - напряжение стабилизации в рабочей области, где большому изменению тока через диод соответствует малое изменение напряжения. [2]

Основные параметры стабилитронов приведены в табл. VIII. Выбор стабилитрона производится на основании заданного значения Г / вых. Поэтому приходится соединять два стабилитрона последовательно. Для увеличения коэффициента стабилизации следует выбирать стабилитрон с возможно меньшим значением внутреннего сопротивления Rt. Для нашего примера наиболее подходящими являются стабилитроны типа СГШ. [3]

Основные параметры стабилитронов приводятся в соответствующих справочниках. [4]

Основными параметрами стабилитронов являются: напряжение стабилизации [ / - напряжение на стабилитроне при указанном номинальном токе стабилизации 1 ты минимальный / CTmin и максимальный 1 т токи на участке стабилизации; динамическое сопротивление в рабочей точке на участке стабилизации Яд 8и / д1, характеризующее степень изменения стабилизации при изменении тока через стабилитрон; температурный коэффициент напряжения стабилизации осст (dUCT / UCT8T) - 100, характеризующий относительное изменение напряжения стабилизации при изменении температуры окружающей среды на 1 С и выражаемый в процентах. [5]

Основными параметрами стабилитронов являются напряжение стабилизации - значение напряжения на стабилитроне при протекании заданного тока стабилизации (от 3 до 400 В при максимальном токе в несколько десятков и сотен миллиампер), допустимая мощность, рассеиваемая в стабилитроне (от сотен милливатт до единиц ватт), а также дифференциальное сопротивление гст - А (/ СГ / А / СТ. [6]

Вольтамперная характеристика стабилитрона. Вольтамперная характеристика стабилитрона.

Основными параметрами стабилитронов являются. [7]

Вольт-амперная характеристика стабилитрона [ IMAGE ] - 7. Стабилитроны тлеющего (а и коронного (6 разряда. Вольт-амперная характеристика стабилитрона [ IMAGE ] - 7. Стабилитроны тлеющего (а и коронного (6 разряда.

Основными параметрами стабилитрона являются: нормальное рабочее напряжение, или напряжение стабилизации С7СТ, соответствующее средней точке области стабилизации (см. рис. 17 - 6), напряжение возникновения разряда U, минимальный и максимальный ток / min и / тах, изменение напряжения стабилизации Д1 / ст и внутреннее сопротивление переменному току Rt. Если напряжение 1 / С1 должно быть ниже, то поверхность катода с внутренней стороны активируется, чтобы облегчить эмиссию электронов под ударами ионов. Напряжение С7 обычно превышает напряжение (7СТ не более чем на 10 - 20 В. Для снижения напряжения 1 / па внутренней поверхности катода имеется проводник (он показан на рис. 17 - 7, а), уменьшающий расстояние между катодом и анодом. [8]

Опорные диоды или стабилитроны являются полупроводниковыми стабилизаторами напряжения. Данные опорных диодов приведены в табл. 9.5. Основной параметр стабилитрона Уст - напряжение стабилизации в рабочей области, когда при большом изменении тока диода изменение напряжения сравнительно невелико. [9]

Типовая схема включения стабилитрона (а и зависимость ТКН стабилитрона от напряжения и тока стабилитрона. Типовая схема включения стабилитрона (а и зависимость ТКН стабилитрона от напряжения и тока стабилитрона.

В стабилитронах используется явление электрического лавинного пробоя. При этом в широком диапазоне изменения тока через диод напряжение на нем меняется очень незначительно. Для ограничения тока через стабилитрон последовательно с ним включают сопротивление. Типовая схема включения стабилитрона приведена на рис. 31.1 а. Основными параметрами стабилитрона являются: номинальное напряжение стабилизации и, его дифференциальное сопротивление г и температурный коэффициент напряжения стабилизации ТКН. [10]

Вопрос № 92

В чем принципиальное отличие электронных систем зажигания от контактных и контактно-транзисторных, и какие недостатки последних они устраивают.

С развитием техники и повышением мощности бензинового двигателя потребовалась модернизация системы зажигания. При увеличении числа цилиндров, повышении числа оборотов вращения коленвала, увеличение степени сжатия и применение обеднённых рабочих смесей, она не могла обеспечивать нормального пробивного напряжения на свечах. Если на шестицилиндровом двигателе эта система ещё как то справлялась со своей функцией, то при появлении восьмицилиндрового двигателя, начала давать сбой при малейшей неполадке. Поэтому в 60-х годах на её смену в этих двигателях пришло контактно-транзисторное зажигание. Его главное отличие, наличие в цепи между контактами трамблёра и катушкой, коммутатора, на базе транзистора.

Транзистор – электропреобразовательный полупроводниковый прибор, служащий для преобразования электрических величин. В контактно-транзисторной системе зажигания он в частности служит для коммутации цепи первичной обмотки катушки зажигания.

Что даёт применение транзисторного коммутатора в системе зажигания? в чём преимущества контактно – транзисторной системы зажигания перед контактной системой?

Во первых, самое главное преимущество, это возможность применения катушек зажигания с большим числом трансформации. То есть, возможно, уменьшить число витков в первичной обмотке катушки зажигания и в тоже время увеличить число витков во вторичной катушке. Это на четверть даёт возможность повысить вторичное напряжение и как следствие увеличить зазор на свечах зажигания до 1мм. При всём этом ток, проходящий через контакты трамблёра минимален, примерно 0,5А. Поэтому не нужно применения конденсатора для гашения искрения и позволяет уменьшить зазор при этом увеличивается срок службы контактов.

К недостаткам этой системы можно отнести наличие трущихся деталей в трамблёре. При износе упора подвижного контакта изменяется зазор между ними, при этом изменяется угол замкнутого состояния контактов и изменяется момент искрообразования. Кроме этого трамблёр остаётся чувствительным к износу втулок кулачкового вала.

Рассмотрим подробнее схему подключения и работу контактно – транзисторной системы зажигания. Как видно из схемы единственным отличием от контактной системы зажигания является наличие коммутатора на базе транзистора, который замыкает и размыкает цепь первичной катушки зажигания. Контакты трамблёра в этом случае выполняют роль датчика, подавая импульсы на базу транзистора. При включенном зажигании, когда контакты разомкнуты, база транзистора в коммутаторе не соединяется с минусом, при этом из-за большого переходного сопротивления в P-N переходе отсутствует ток между эмиттером и коллектором транзистора (транзистор закрыт). Следовательно, ток в первичной обмотке катушки зажигания отсутствует. При замыкании контактов, база транзистора соединяется с минусом, при этом сопротивление в P-N-P переходе падает и через базу и коллектор будет проходить ток. При этом сопротивление эмиттер – коллектор резко снижается (транзистор открывается) замыкая цепь первичной обмотки катушки зажигания. При размыкании контактов прерывателя база транзистора отключается от минуса, при этом резко увеличивается сопротивление эмиттер – коллектор, транзистор закрывается, и цепь питания катушки зажигания рвётся.

В конструкцию коммутатора добавлена схема отключения питания катушки зажигания при длительно замкнутом положении контактов, то есть когда коленчатый вал двигателя не вращается. Это служит для защиты катушки зажигания от перегрева при замкнутых контактах трамблёра. Эта система стала первой на пути электронного зажигания. На её основе было сделано множество приставок к контактному зажиганию, преимуществом которых является возможность регулировки угла опережения зажигания непосредственно из салона автомобиля при его движении.

Вопрос № 112.

Зачем бортовому компьютеру измерять время?

В развитии автомобильной цифровой электроники в настоящее время наблюдаются две разнонаправленные тенденции - объединения всех функций в одном центральном компьютере и оснащение автомобилей специализированными автономными компьютерами.

Объединение управляющих, диагностических, маршрутных, информационных и развлекательных функций в одном центральном устройстве удешевляет электронную систему автомобиля в целом, упрощает ремонт. Однако выходе из строя центрального компьютера водитель лишается сразу системы спутниковой навигации, средств связи, диагностики, аварийной сигнализации, а при глубокой интеграции всех систем и возможности продолжать движение в принципе.

Еще одним преимуществом карпьютеров является возможность оснастить электронной цифровой системой автомобиль, который изначально для этого не предназначался, в том числе и машины старых марок. При этом следует заметить, что глубокой интеграции электронных систем диагностики, контроля работы и управления узлами автомобиля добиться не удается, поскольку это связано с дорогостоящими переделками основных агрегатов машины - двигателя, КП, главной передачи, электросистемы и так далее.

Оборотной стороной объединения множества функций в одном центральном устройстве является сложное управление системой в целом.

Система специализированных компьютеров с узкой функциональностью получается очень надежной, простой в управлении, но дорогой в производстве, сложной в наладке и сильно сказывается на стоимость автомобиля. Важным преимуществом подобной системы является возможность постепенного наращивания функций. Автомобили одной модели могут различаться по оснащенности и, соответственно, продаваться по разной стоимости. У владельца автомобиля появляется возможность усовершенствовать функциональность бортового компьютера, получить дополнительные удобства по мере их востребованности.

Развитием концепции бортового компьютера первого типа, объединяющего все функции в одном вычислительном устройстве, занимаются производители цифровой техники. Развитием концепции бортового компьютера второго типа, с применением множества специализированных компьютеров (и компьютеризированных систем) занимаются сами производители автомобилей. В данный момент вектор развития сдвигается в сторону автопроизводителей. На рынке появляется все больше моделей автомобилей, в которых информационная, навигационная и развлекательная системы входят в стандартную комплектацию машины.

В настоящее время без развитой системы компьютерного управления агрегатами автомобиля невозможно создание автомобилей с гибридной силовой установкой. Сегодня это наиболее «компьютеризированный» тип легковых автомобилей, выпускаемых серийно.

Вопрос № 132.

Поясните устройство и работу резистивного измерителя расхода топлива.

Достаточно частым явлением в автомобиле является ситуация, при которой необходимо проверить состояние датчика уровня топлива, аварийного указателя уровня, топливного насоса или установленного перед ним первичного фильтра.

На некоторых автомобилях для этого необходимо снимать топливный бак, т.к. через люк под сидением задних пассажиров есть доступ только к датчику уровня, но не к "окну", через который можно вынуть насос. Поэтому для автомобилей с другим типов кузова или других производителей описанные процедуры и комментарии принципиально не отличаются.

К счастью, на Toyota Corolla AE101 '94 Left Hand Drive (LHD) доступ к датчику и насосу возможен через крышку бака, доступ к которой становиться возможным после снятия сидений и демонтажа крышки люка в кузове.

Рассоедините электрический разъем. Обратите внимание, что через крышку топливного бака в систему поступает закачиваемое насосом топливо, и его излишки (через магистраль "обратки" и после клапана-регулятора давления) возвращаются в бак.

После откручивания расположенных по периметру винтов, аккуратно снимите крышку и вынимайте её вместе с укрепленным на ней насосом и арматурой указателя топлива. При откручивании винтов постарайтесь не "зализать" шлицы, т.е. крестообразные пазы в торце и обратите внимание, что к этой арматуре на оттянутой штанге прикреплен достаточно подвижный поплавок. Кстати, его негерметичность может быть одной из причин изменения линейности, т.е. ухудшения точности указателя уровня.

Относительно трудоемким процессом является откручивание накидной гайки сочленения штуцера топливного бака с топливной магистралью. Главное требование - это постараться не "слизать" шестигранник и не деформировать штуцеры.

Что предстает нашему взгляду?

Топливный насос высокого давления с электрическим приводом, который должен создавать давление до 6 кг/см.кв., но если он подустал и "давит" только 3.5-4, то как говорится, "ездить можно". Давление в топливной системе = 2,5...3.

Первичный топливный фильтр, который защищает насос от механических примесей попадающих в бак при заправке. Обратите внимание на степень его загрязненности, т.к. снижение его пропускной способности может быть причиной "неубедительного поведения" автомобиля при высоких оборотах или нагрузке.

Конденсатор (обычно 0,5 мкф) предназначен для снижения уровня помех от работающего в насосе электродвигателя.

8. Аварийный датчик уровня топлива, который изменяет свою проводимость в зависимости от того, находится ли он в бензине или нет.

Поплавок, который перемещает шток датчика уровня и датчик уровня топлива, который является реостатом с подвижным контактом, механически связанным со штоком поплавка. Реостат выполнен в виде резистивного слоя, отдельные участки которого соединены с контактами, по которым перемещается подвижный контакт. Т.о. при перемещении поплавка происходит изменение сопротивления реостата и, как следствие, изменяется ток в цепи измерительного вольтметра указателя уровня на приборной панели. В некоторых системах используются проволочный резистивный элемент, для которого характерной неисправностью является "перетирание" нихромовой проволки и, как следствие, разрыв эл.цепи.

Обычными причинами выхода его из строя, являются следующие:

- окисление подвижного контакта;

- обрыв токопроводящих дорожек;

- механическое повреждение токопроводящего резистивного слоя;

- потеря герметичности "поплавка";

- механическое повреждение кинематической схемы всего узла.

11. Проверку исправности можно осуществить, измеряя сопротивление между соответствующими клеммами при перемещении подвижного контакта.

Диапазон изменений для различных автомобилей отличается, но составляет десятки - сотни ом.

Подключив только контакты датчика уровня, можно проверить всю систему. После включения зажигания и при обязательном снятии разъема с топливного насоса, перемещайте подвижный контакт и наблюдайте перемещение стрелки указателя уровня на приборной панели.

После проверки и ремонта проведите сборку в обратной последовательности.

Вопрос № 152

Всегда ли в системе управления двигателем есть пусковая форсунка и тепловое реле?

Системой управления двигателем называется электронная система управления, которая обеспечивает работу двух и более систем двигателя. Система является одним из основных электронных компонентов электрооборудования автомобиля.

Система управления двигателем

Генератором развития систем управления двигателем в мире является немецкая фирма Bosch. Технический прогресс в области электроники, жесткие нормы экологической безопасности обусловливают неуклонный рост числа подконтрольных систем двигателя.

Свою историю система управления двигателем ведет от объединенной системы впрыска и зажигания. Современная система управления двигателем объединяет значительно больше систем и устройств. Помимо традиционных систем впрыска и зажигания под управлением электронной системы находятся: топливная система, система впуска, выпускная система, система охлаждения, система рециркуляции отработавших газов, система улавливания паров бензина, вакуумный усилитель тормозов.

Термином "система управления двигателем" обычно называют систему управления бензиновым двигателем. В дизельном двигателе аналогичная система называется система управления дизелем.

Система управления двигателем включает входные датчики, электронный блок управления и исполнительные устройства систем двигателя.

Схема системы управления двигателем

Входные датчики измеряют конкретные параметры работы двигателя и преобразуют их в электрические сигналы. Информация, получаемая от датчиков, является основой управления двигателем. Количество и номенклатура датчиков определяется вилом и модификацией системы управления. Например, в системе управления двигателем Motronic-MED применяются следующие входные датчики: давления топлива в контуре низкого давления, давления топлива, частоты вращения коленчатого вала, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха (при наличии), детонации, температуры охлаждающей жидкости, температуры масла, температуры воздуха на впуске, положения дроссельной заслонки, давления во впускном коллекторе, кислородные датчики и др. Каждый из датчиков используется в интересах одной или нескольких систем двигателя.

Электронный блок управления двигателем принимает информацию от датчиков и в соответствии с заложенным программным обеспечением формирует управляющие сигналы на исполнительные устройства систем двигателя. В своей работе электронный блок управления взаимодействует с блоками управления автоматической коробкой передач, системой ABS (ESP), электроусилителя руля, подушками безопасности и др.

Исполнительные устройства входят в состав конкретных систем двигателя и обеспечивают их работу. Исполнительными устройствами топливной системы являются электрический топливный насос и перепускной клапан. В системе впрыска управляемыми элементами являются форсунки и клапан регулирования давления. Работа системы впуска управляется с помощью привода дроссельной заслонки и привода впускных заслонок.

Катушки зажигания являются исполнительными устройствами системы зажигания. Система охлаждения современного автомобиля также имеет ряд компонентов, управляемых электроникой: термостат (на некоторых моделях двигателей), реле дополнительного насоса охлаждающей жидкости, блок управления вентилятора радиатора, реле охлаждения двигателя после остановки.

В выпускной системе осуществляется принудительный подогрев кислородных датчиков и датчика оксидов азота, необходимый для их эффективной работы. Исполнительными устройствами системы рециркуляции отработавших газов являются электромагнитный клапан управления подачей вторичного воздуха, а также электродвигатель насоса вторичного воздуха. Управление системой улавливания паров бензина производится с помощью электромагнитного клапан продувки адсорбера.

Принцип работы системы управления двигателем основан на комплексном управлении величиной крутящего момента двигателя. Другими словами, система управления двигателем приводит величину крутящего момента в соответствия с конкретным режимом работы двигателя. Система различает следующие режимы работы двигателя:

запуск;

прогрев;

холостой ход;

движение;

переключение передач;

торможение;

работа системы кондиционирования.

Изменение величины крутящего момента производиться двумя способами - путем регулирования наполнения цилиндров воздухом и регулированием угла опережения зажигания.

Вопрос № 161

Какой критерий широко используется в алгоритмах функционирования АБС?

Автомобиль должен устойчиво двигаться по направлению, заданному водителем, что возможно при вращающихся колесах. Заблокированные колеса не дают такой возможности, и в этом случае автомобиль не реагирует на управляющие воздействия водителя, что очень опасно при возникновении аварийной ситуации на дороге.

АБС состоит из трех основных элементов: электронного блока управления, гидравлического блока и датчиков скорости колес. АБС приводится в рабочее состояние после включения зажигания и достижения автомобилем некоторой скорости движения.

Процесс антиблокировочного регулирования можно разделить на три фазы: создание давления, удержание давления и снижение давления. Тормозное давление создается главным тормозным цилиндром при нажатии на педаль тормоза. В процессе торможения без тенденции к блокированию колес магнитные клапаны находятся в состоянии покоя, т.е. впускные клапаны открыты, выпускные - закрыты. Тормозное давление в тормозных контурах беспрепятственно увеличивается, скорость вращения колеса уменьшается

При появлении тенденции к блокированию колеса сначала для прекращения дальнейшего повышения давления на впускной клапан подается напряжение, и клапан закрывается. На выпускной клапан напряжение не подается, и он тоже закрыт. Тормозное давление между впускным и выпускным клапанами остается постоянным, хотя водитель продолжает давить на педаль тормоза.

Если число оборотов колеса по-прежнему стремительно снижается, хотя тормозное давление считается постоянным, и все еще существует тенденция блокирования, тормозное давление должно снижаться. Для этого на выпускной клапан подается напряжение, и вследствие этого он открывается. Тормозное давление перемещается в накопитель давления. На впускной клапан продолжает подаваться напряжение, и он остается закрытым. Гидронасос перекачивает тормозную жидкость из накопителя давления в главный тормозной цилиндр. Педаль тормоза при этом немного перемещается вверх. Находящееся под угрозой блокировки колесо снова ускоряется и набирает число оборотов.

Для оптимального торможения снова требуется создание давления с определенного числа оборотов колеса. На впускной клапан подается напряжение, и он открывается. На выпускной клапан также подается напряжение, вследствие чего он закрывается. Гидронасос продолжает качать остальную массу тормозной жидкости из накопителя давления и подает ее в тормозной контур (гидравлическая поддержка силы торможения). С ростом тормозного давления колесо вновь тормозится, и число оборотов снова уменьшается.

Эти фазы антиблокировочного регулирования повторяются примерно десять раз в секунду. АБС с одной стороны должна обеспечивать максимально возможное замедление при торможении и соответственно минимально возможный при данных условиях тормозной путь. С другой - сохранить управляемость и устойчивость автомобиля, не давая колесам заблокироваться, что чревато некоторым увеличением тормозного пути. Решение этих двух противоречивых задач возложено на электронный блок управления, от программного и аппаратного обеспечения которого зависит эффективность работы АБС.

Вопрос № 132.

Поясните устройство и работу резистивного измерителя расхода топлива.

Дата добавления: 2015-06-04