Договори про транспортне експедирування 1 страница

Серед допоміжних договорів, що пов'язані з перевезеннями вантажів, багажу та пошти, слід виділити договори про експедирування. У зв'язку з розвитком централізованих перевезень вантажів автомобільному транспорту часто передаються функції, пов'язані з виникненням або завершенням процесу перевезення вантажів на інших видах транспорту. Автотранспортні підприємства чи спеціально створювані транспортно-експедиційні організації приймають на себе весь комплекс операцій з відправлення вантажів залізничним, водним та повітряним транспортом, одержання від них вантажів і доставки їх одержувачам, проведення розрахунків за перевезення тощо. Відносини цих організацій з клієнтурою та іншими транспортними підприємствами оформляються договорами про експедирування.

Експедиційні функції здійснюють також підприємства зв'язку. За договорами з видавництвами газет, журналів вони одержують періодичні видання від друкарень, обробляють, упаковують і відправляють їх за призначенням. Поштові підприємства виконують функції експедитора і тоді, коли вони приймають і доставляють клієнтурі — громадянам та організаціям — різні поштові відправлення: листи, посилки, бандеролі, грошові перекази, газети та журнали. Пересилання поштових відправлень неможливе без їх перевезення різними видами транспорту. Установи зв'язку укладають з перевізниками договори на перевезення пошти. Зокрема, залізниці здійснюють поштові перевезення як у спеціальних вагонах Міністерства зв'язку, так і у вагонах залізниць, включаючи їх у пасажирські, швидкі та поштово-багажні поїзди.

У ЦК УРСР немає норм щодо договору про експедирування.

Договору про транспортне експедирування присвячено главу 65 ЦК України (статті 948—954). Відносини з транспортно-експедиційного обслуговування регулюються нормами деяких транспортних статутів (ст. 78 Статуту внутрішнього водного транспорту, статті 125 і 126 Статуту автомобільного транспорту), Правилами централізованого завезення (вивезення) вантажів автомобільним транспортом загального користування на залізничні станції, аеропорти, морські порти, порти (пристані) внутрішнього водного транспорту, що затверджуються Міністерством транспорту.

Транспортні договори

За договором про транспортне експедирування експедитор зобов'язується за винагороду і за рахунок відправника вантажу укласти від його або від свого імені один чи кілька договорів про перевезення вантажу та організувати надання зазначених у договорі додаткових послуг, пов'язаних із перевезенням. Як додаткові послуги за договором експедиції можуть передбачатися: здійснення таких необхідних для доставки вантажу операцій, як одержання потрібних для експорту або імпорту документів, виконання митних та інших формальностей, перевірка кількості та стану вантажу, його навантаження і розвантаження, сплата мита, зборів та інших витрат, що покладаються на відправника, зберігання вантажу, його одержання у пункті призначення тощо.

Експедитор може діяти від імені клієнта або від свого імені. Якщо експедитор за умовами договору діє від імені відправника, то щодо відносин з договору експедирування застосовуються положення про договір доручення. У разі якщо він діє від свого імені, застосовуються відповідні правила про договір комісії. При цьому відповідальність за невиконання чи неналежне виконання обов'язків, що становлять зміст додаткових послуг, надання яких прийняв на себе експедитор, визначається законодавством про відповідний договір (підряду, зберігання тощо) та умовами договору про експедирування. Отже, договір експедирування може містити елементи кількох видів договорів: перевезення, доручення, комісії, підряду, зберігання тощо, які тісно переплітаються в одному юридичному факті (договорі).

У договорі про транспортне експедирування, укладеному між експедитором і клієнтом, експедитор по суті заміняє клієнта у відносинах із перевізником. У зв'язку з цим автотранспортні підприємства, що здійснюють транспортно-експедиційне обслуговування клієнтури, користуються правами і несуть обов'язки та відповідальність, передбачені транспортними статутами для відправників та одержувачів вантажів.

Водночас автотранспортні підприємства (експедитор) укладають з організаціями залізничного транспорту, морськими і річковими портами та аеропортами договори про централізоване завезення та вивезення вантажів. У цих договорах передбачаються:

обсяги перевезень вантажів;

строки доставки вантажів згідно із погодженими графіками;

забезпечення схоронності вантажу;

виконання навантажувально-розвантажувальних робіт в обумовлені години доби;

умови розрахунків за перевезення та виконання експедиторських робіт;

взаємна відповідальність сторін за порушення договірних зобов'язань тощо.

Договори, що укладаються автотранспортними підприємствами, з одного боку, з клієнтурою на транспортно-експедиційне обслуговування, а з другого — з транспортними підприємствами на централізоване завезення і вивезення вантажів, за своїм змістом мають бути взаємопогодженими, щоб забезпечити чітку й злагоджену роботу транспорту та клієнтури. Тому на клієнта покладаються такі обов'язки:

пред'являти вантажі експедиторові рівномірно протягом кварталу, місяця, доби;

забезпечувати на своїх складах роботу з відправлення та приймання вантажів у певні години, погоджені з експедитором, тощо.

За невиконання або неналежне виконання обов'язків за договором про транспортно-експедиційне обслуговування сторони несуть майнову відповідальність. Вона визначається як загальними положеннями про зобов'язання, так і нормами транспортних статутів (кодексів), договорами між експедиторами та клієнтами, які укладаються на основі типових договорів (наприклад, типовий договір про централізоване завезення (вивезення) вантажів на станції залізниць, у порти (на пристані), аеропорти, виконання міжміських перевезень вантажів і транспортно-експедиційне обслуговування автотранспортними підприємствами та організаціями автомобільного транспорту загального користування).

Договором про експедирування, за умовами якого експедитор діє від свого імені, може бути передбачено відповідальність експедитора за неналежне виконання договорів перевезення, укладених ним з метою забезпечити доставку вантажу. Така відповідальність експедитора визначається за тими самими правилами, за якими перед ним відповідає той чи інший перевізник, якщо договором не передбачено підвищену відповідальність експедитора. Зокрема, експедитор відповідає перед клієнтом за неподання контейнера під завантаження, за невручення квитанції про приймання вантажу до перевезення або накладної після одержання вантажу від перевізника, за нестачу, пошкодження вантажу тощо. Клієнт несе відповідальність за невикористання поданих автомобілів чи контейнерів, за несвоєчасну оплату наданих послуг тощо.

§ 10. Договір чартеру (фрахтування)

Договір чартеру є одним із найстаріших договорів, що застосовувалися у сфері перевезень. Цей договір зародився як інститут морського права, якому ще за часів середньовіччя був відомий договір під назвою "цертепартія" (франц. сЬаг-іе-рагїіе, спагіе — хартія, грамота та райіе — частина; англ. — спагіеграгіу). Сама назва договору виникла від стародавнього звичаю писати такі договори на аркуші паперу (сНагіе), який належало розірвати на дві частини (рагііе), кожна з яких залишалась у контрагента; у разі виникнення спору одну частину приєднували до іншої і таким чином відновлювали документ1. За цим договором судновласник за винагороду надавав у тимчасове користування власника вантажу: а) все приміщення; б) деяку його частину; в) певне місце на даному судні, що направлялося у заданому напрямі2.

Сьогодні договір чартеру, або фрахтування, широко використовується у сфері торговельного мореплавства, а також повітряних перевезень.

Традиційно, норми присвячені цьому договору містилися у транспортних кодексах, зокрема у Кодексі торговельного мореплавства (КТМ) та Повітряному кодексі.

Проте новий Цивільний кодекс України певним чином змінив цю традицію, закріпивши у ст. 969 визначення договору чартеру, як договору за яким одна сторона (фрахтівник)зобов'язується надати іншій стороні фрахтувальнику за плату всю або частину місткості одного чи кількох транспортних засобів на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, ван-

1 ФедоровА. Морское право. — Одесса: Техник, 1913. — С. 131.

о

Шершеневич Г. Ф. Учебник торгового права. — М: Спартак, 1994. — С. 317.

Транспортні договори

тажу та пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить законами та іншим правовим актам.

При цьому цей кодекс встановлює, що порядок і форма укладення договору фрахтування встановлюються транспортними статутами і кодексами.

Закріплення загального визначення договору чартеру саме у ЦК України є дуже важливим, оскільки, як буде показано далі, норми, присвячені договору чартеру, що містяться у чинному законодавстві України, зокрема у КТМ не містять чіткого визначення цього договору.

Крім того, слід звернути увагу й на те, що у ЦК стаття, присвячена договору чартеру міститься у главі "Перевезення", що дозволяє вирішити ще одну проблему, яка тривалий час була дискусійною, — встановити місце договору чартеру у системі приватно-правових договорів.

Як зазначалося, найбільшого поширення договори чартеру набули у сфері морських та повітряних перевезень. Проте, незважаючи на те, що договори морського та повітряного чартеру мають однакову правову природу, вони мають ряд відмінностей. Це пояснюється, зокрема тим, що технічні та економічні характеристики повітряних перевезень істотно відрізняються від характеристик морських. Адже час, що витрачається для виконання повітряного перевезення, набагато коротший за той, який необхідно використати, щоб здійснити морське перевезення. Кількість товарів, яка може бути перевезена літаком, менша за ту, яку може перевезти морське судно. Мета повітряного чартеру може бути іншою і т. ін.

Морські чартерні договори в основному стосуються перевезень вантажу, в той час як повітряні чартери здебільшого використовуються для перевезення пасажирів та їх багажу. Різними також є джерела регулювання договорів повітряного і морського чартеру.

Все це зумовлює необхідність окремого вивчення договорів морського чартеру та повітряного чартеру.

Договір морського чартеру. Слід зауважити, що КТМ України не містить чіткого визначення договору чартеру. Стаття 133 визначає договір морського перевезення вантажу як договір, за яким перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення у порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник, або фрахтувальник, зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).

Таким чином, за КТМ України договір фрахтування судна (договір чартеру) і договір морського перевезення вантажу є тотожними поняттями.

Разом з тим аналіз ст. 134 КТМ свідчить про те, що договір чартеру є особливим різновидом договору морського перевезення вантажу, що містить умову про надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Договір чартеру є консенсуальним. Враховуючи те, що його укладення не свідчить про прийняття вантажу до перевезення і не дає можливості розпорядитися ним, при чартерних перевезеннях може бути виписаний і коносамент. Однак слід враховувати те, що у тих випадках, коли чартер суперечить коносаменту, умови, що містяться у чартері, є превалюючими.

Договір чартеру може бути укладений як на один рейс, так і на кілька рейсів або на рейс туди і назад (кілька послідовних рейсів туди і назад). Для відмежу-

вання договору чартеру від Інших договорів, що використовуються у практиці торговельного мореплавства, зокрема від договору тайм-чартеру, за яким судно фрахтується на певний час, його іменують "рейсовий чартер".

Договір морського чартеру має бути укладений у письмовій формі. Реквізити рейсового чартеру закріплені у ст. 136 КТМ України. Зокрема встановлено, що рейсовий чартер повинен містити найменування сторін, судна і вантажу, портів відправлення і призначення. Рейсовий чартер підписується фрахтівником і фрахтувальником або повноважними представниками.

Враховуючи те, що специфіка судна і його експлуатації у морі не дозволяє обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони вимушені детально регламентувати багато нюансів. Підсумком тривалих розробок у цій сфері стало створення так званих типових чартерних проформ, розроблених, рекомендованих чи схвалених такими авторитетними організаціями як Балтійська і Міжнародна Морська Конференція (БіМКО), Британська палата судноплавства та ін.

Нині відомо понад 400 чартерних проформ. Існують проформи для чартерів, що призначені для перевезення вугілля, коксу, зерна, рису, арахісу, солі, фруктів та добрив. Для деяких вантажів розроблено кілька чартерів залежно від напрямів вантажопотоків. Перевезення вантажів, для яких немає спеціальних проформ, як правило, здійснюються на базі чартеру "Дженкон", рекомендованого БіМКО.

Перевага чартерних проформ полягає у тому, що вони враховують інтереси судновласників і фрахтувальників. Більшість з них являє собою свого роду компроміси, вироблені в результаті тривалих переговорів.

Найчастіше проформи чартерів складаються з двох частин. Частина перша іменується "боксова", оскільки являє собою таблицю і всі відомості у ній містяться у так званих боксах. Тут міститься інформація щодо найменування сторін договору чартеру, їх місцезнаходження, назви судна, його брутто/нетто місткості, місцезнаходження судна на час укладення договору. У боксовій формі також вказують порт чи місце завантаження та відвантаження, вид вантажу, його кількість, ставку фрахту, спосіб його оплати, зазначається, чи будуть використані суднові вантажні засоби, вказують сталійний час, ставку демереджу і спосіб його оплати та інші дані.

Друга частина чартерної проформи містить інформацію, що більш повно розкриває зміст відомостей боксової частини.

За наявності суперечностей між частинами проформи, положення першої (боксової) частини проформи є превалюючими.

Проформи чартерів використовують шляхом підписання повного тексту проформи із змінами, внесеними сторонами внаслідок заповнення і підписання боксової частини. Крім того, при укладенні різних договорів, пов'язаних з експлуатацією судна, сторони можуть посилатися на конкретну чартерну проформу.

Для зручності використання у всіх рекомендованих проформах є нумерація рядків, що залишається незмінною незалежно від місця видання проформи та мови, якою її опубліковано, що значно полегшує процес укладення договору.

Сторони при укладенні договору узгоджують стандартну проформу чартеру та зміни, що вносяться до неї. Надрукований текст у проформі має переважне значення порівняно з топографічним текстом. Часто всі зміни і доповнення подаються у так званому адендумі (англ. асіепсіит — додаток), що додається до чартерної проформи.

ІЕІІН^-^---- ронами договору чартеру є •..

.^„о^тяльник. вимагати, ш.___ позначення з у___иппих

оплатив-аяу регулюються

, чартеру УмаТпов'нзано * — укладеннятіснопов«х правилах

-»' учасником «орного вантажно^ ^ й договір чартеру, ФР^^вручити вантаж

—-^гг^Ьь-гг

_„„^„ яя ПРОСТІЙ,

, а у разі

вача разом з передаче язащіЯ „ерев13н паеожувача перехо-

кументом, то містит момент до одержу коноса.

о^ячан „.„«„мми морскимї

Глава

Як зазначалося, договір чартеру (фрахтування) є різновидом договору пе| везення, що має певні особливості, зокрема містить умову про надання для І ревезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Зокрема, у юридичній літературі А. Калпін провів відмежування між догої ром чартеру та договором морського перевезення вантажу (договором перевезе ня вантажу за коносаментом)1.

Враховуючи те, що порівняння цих договорів дає можливість повніше з'яс вати особливості договору морського чартеру, зупинимось на основних відмі ностях між вказаними договорами.

По-перше, відмінність між вказаними договорами полягає у порядку визш чення портів відправлення та призначення, подачі судна та його зі. ходження у порт завантаження.

Так, при укладенні договору чартеру фрахтувальник та фрахтівник обираюі порти завантаження і відвантаження, керуючись лише власним розсудом. Якш для розміщення вантажу судно надається повністю, фрахтувальник може залі шити за собою право обирати порти завантаження і відвантаження в узгоджени сторонами географічних межах. У всіх випадках, коли порт завантаження чи від вантаження остаточно не визначений, у договорі чартеру вказується, у якиї строк фрахтувальник зобов'язаний повідомити фрахтівнику про вибір порту за вантаження чи відвантаження. Із вибором порту відправлення тісно пов'язані умова про подачу судна у цей порт для прийняття вантажу, оскільки подати суд но можна лише у той порт, який обрали сторони.

У договорі перевезення вантажу за коносаментом порти відправлення і призначення визначені лінійним підприємством заздалегідь. Відправник обирає їх лише із числа тих, що оголошені лінійним перевізником як порти заходу. Отже, вибір відправником будь-яких портів завантаження і відвантаження тут неможливий.

По-друге, відмінність між вказаними договорами полягає у визначенні місця завантаження і відвантаження.

У договорі морського чартеру місце завантаження і відвантаження визначається відповідно до вказівок фрахтувальника. Якщо фрахтівнику протистоять кілька фрахтувальників і вони не узгодили між собою місце завантаження (відвантаження), фрахтівник подає судно у звичайне для даного порту місце завантаження чи відвантаження.

За договором перевезення вантажу за коносаментом відправник чи одержувач вантажу не користується правом одностороннього визначення причалу чи місця якірної стоянки на рейді, до якого має бути подано судно для завантаження чи відвантаження. Лінійні судна, як правило, подаються до певних причалів порту. Тому, якщо у договорі місце завантаження чи відвантаження не передбачено, перевізник має право подати судно у звичайне для даного порту місце.

По-третє, у договорах чартеру та перевезення вантажу за коносаментом по-різному визначаються строки подачі судна.

При чартерних перевезеннях строк подачі судна в порт завантаження встановлюється за згодою сторін або у вигляді твердої дати, яку називають датою канцелінгу, або у вигляді періоду часу, тривалість якого визначається двома да-

КалпинА. Зазнач, праця. — С. 74—125.

Транспортні договори

тами — початковою (лейдейс) та кінцевою (канцелінг). Якщо судно не прибуде до дати канцелінгу в обумовлений порт і не буде готове до завантаження, фрахтувальник у більшості випадків має право в односторонньому порядку розірвати договір.

За договором перевезення вантажу на підставі коносамента строки прибуття і відбуття лінійних суден передбачені розкладом рейсів, що встановлюється перевізником в односторонньому порядку. Здебільшого в такому договорі закріплюється обов'язок перевізника відправити вантаж "на першому судні, що виходить з порту, чи на одному з наступних за ним суден даної лінії". Наявність такого застереження виключає можливість розірвання договору у зв'язку із запізненням судна, яке за розкладом мало прибути у порт раніше за інші судна даної лінії.

По-четверте, договір чартеру часто містить умову про направлення відправнику повідомлення (нотиса) про очікуваний час прибуття судна. За договором перевезення за коносаментом подача подібних нотисів не практикується. Лінійні підприємства здебільшого обмежуються тим, що оголошують уточнений розклад відправлення суден.

По-п'яте, при чартерних перевезеннях капітан судна зобов'язаний направити потис про готовність судна до завантаження чи розвантаження, у той час коли у багатьох стандартних формах лінійних коносаментів зазначається, що завантаження і розвантаження судна можуть розпочатися без подачі нотиса (коносаменти "Конлайнбілл", "Ханза Лайн" та ін.).

По-різному розподіляються і обов'язки із завантаження та відвантаження у досліджуваних договорах.

У договорах чартеру умови про розподіл між сторонами витрат, а відтак і обов'язків із завантаження і відвантаження дуже різні. Однак їх можна класифікувати на дві великі групи.

До першої групи слід віднести умови, за якими витрати з завантаження і розвантаження судна з моменту, коли вантаж доставлений до борту судна, і до моменту, коли він був вивантажений на причал біля борту судна, може прийняти на себе фрахтівник. В його обов'язки входить подача вантажу у трюм або на палубу, його укладка (штивка) чи розрівнювання (тримінг), його відвантаження на причал біля борту судна.

Другу групу становлять умови, згідно з якими обов'язок доставити вантаж до борту судна у порту відвантаження, а також виконання усього комплексу вантажних робіт покладається на фрахтівника.

Що стосується операцій з підйому вантажу на лінійні судна, його укладки і відвантаження, як правило, то їх виконує перевізник. При перевезенні невеликих партій вантажу лінійне підприємство, крім виконання цих операцій, доставляє вантаж, прийнятий раніше на склад до борту судна, а також приймає вантаж у порту призначення на причалі і доставляє його на свій склад. Разом з тим сторони можуть домовитися про передачу вантажу в порту відправлення і прийняття його одержувачем у порту призначення на борт судна. Однак і в цьому випадку операції з завантаження вантажу, його укладки чи відвантаження на причал у порту призначення виконує перевізник. Отже, обов'язки володільця лінійного судна у зв'язку з завантаженням та відвантаженням ширші, ніж обов'язки фрахтівника за договором чартеру.

20*

І!

Ще одна особливість договору чартеру полягає у порядку розміщення вантажу на судні. Фрахтівник зобов'язаний надати для розміщення вантажу всі чи деякі вантажні приміщення судна або відвести для цього певну частину судна. Таким чином, вибір вантажних приміщень судна чи надання його частини здійснюється за згодою сторін, що фіксується у договорі.

При виконанні перевезень на підставі договору морського перевезення вантажу питання стосовно того, у яких приміщеннях лінійного судна чи його частини буде розташований вантаж, вирішує в односторонньому порядку перевізник. Приймаючи вантаж він може на власний розсуд розмістити його разом із вантажем інших відправників у будь-яких трюмах чи будь-яких інших суднових приміщеннях. Під час рейсу перевізникові належить право перемістити вантаж з одного приміщення в інше.

Особливістю договору чартеру також є те, що при його укладенні фрахтувальник може залишити за собою право у певних межах обирати вантаж у момент прибуття судна у порт завантаження.

Іноді у договорі міститься умова про пред'явлення до перевезення "будь-якого законного вантажу".

За наявності такого застереження фрахтувальник має право завантажити на судно будь-який вантаж, вивезення якого з порту відправлення і ввезення якого у порт призначення не заборонено законом.

Точна кількість вантажу, який має бути прийнятий на судно, вказується у чартері далеко не завжди. Іноді у чартері є умова, згідно з якою фрахтувальник зобов'язаний завантажити повний вантаж. Внаслідок цього застереження фрахтувальник повинен пред'явити вантаж у тій кількості, в якій він може бути завантажений на судно за умови повного використання його вантажопідйомності і вантажомісткості.

За умовами чартеру фрахтівник має право вимагати пред'явлення вантажу у кількості, яку він обирає у певних межах, наприклад, ±10 %. В деяких випадках у чартерах містяться лише орієнтовні дані про кількість вантажу, який фрахтівник повинен прийняти на борт. Таке застереження тлумачиться відповідно до звичаїв порту завантаження.

Таким чином, у договорах чартеру характер і кількість вантажу можуть бути визначені не точно, а приблизно.

На відміну від договору чартеру, у договорі морського перевезення вантажу вид і кількість вантажу, що перевозиться, завжди вказується точно.

Час, що відводиться на здійснення вантажних операцій (сталійний час), встановлюється у чартері шляхом або визначення кількості вантажу, що повинен бути завантажений і відвантажений за одиницю часу, або певного числа днів, які відводяться для виконання вантажно-розвантажувальних робіт. У чартері може бути також визначений розмір плати (демереджу) за затримку судна понад сталійний час протягом обумовленого у договорі періоду простою (контрсталійний час). Сторони можуть домовитися і про те, що відправнику і одержувачу належить винагорода (диспач) за закінчення вантажних робіт до спливу стадійного часу.

Положення стосовно сталійного та контрсталійного часу не розраховані на застосування при лінійних перевезеннях. Час стоянки лінійного судна у порту визначається судновласником, який, як правило, виконує всі роботи з завантаження, розміщення та відвантаження вантажу. Тому у договорі перевезення ван-

Транспортні договори

тажу за коносаментом не встановлюються обов'язкові для вантажовласника норми завантаження і відвантаження. Здебільшого у коносаментах зазначається, що відправник повинен подавати, а одержувач — отримувати вантаж так швидко, як судно зможе його приймати чи відвантажувати. Це застереження має назву "фас" (іазі аз сап). При його порушенні в порту завантаження перевізник звільняється від зобов'язання прийняти вантаж і набуває права без повідомлення відкликати судно. Одночасно перевізник має право стягнути з вантажовласника мертвий фрахт (коносаменти "Скансервіс", " Свенска Орієнт Лайнен", "Джон-сон Лайн"). Якщо ж у порту призначення одержувач не приймає вантаж чи його приймання здійснюється із порушенням умови фас, перевізник на підставі застереження, що досить часто включається у коносаменти, має здійснити відвантаження за рахунок вантажовласника з покладенням на нього ризику втрати чи пошкодження вантажу, перемістити вантаж, скласти його на причалі, перевантажити його на інше судно або продати. При цьому договір перевезення вважається виконаним (коносаменти "Скансервис", "Свенска Орієнт Лайнен", "Джон-сон Лайн"). Таким чином, умову фас, що міститься у коносаментах, не можна прирівняти до умов чартерів про завантаження-відвантаження.

Незважаючи на те, що у багатьох коносаментах закріплено право перевізника у разі порушення умови фас відкликати судно з порту завантаження, відвантажити і розмістити вантаж у порту призначення таким чином, щоб інтереси судна не постраждали. У деяких коносаментах є умови про стягнення з відправника чи одержувача демереджу.

Однак, аналіз таких коносаментів дає підстави для висновку, що ця умова відрізняється від умови, що міститься у договорах чартеру.

Так, коло обставин, що дають підставу для стягнення демереджу за договором перевезення вантажу, вужче, ніж за договором чартеру, за яким весь комплекс вантажних робіт може здійснювати фрахтувальник.

Отже, договір перевезення вантажу за коносаментом дає підстави для стягнення демереджу тільки у зв'язку з неготовністю до завантаження, затримкою у подачі вантажу до борту судна і в прийнятті вантажу одержувачем біля борту судна. Це пов'язано з тим, що з моменту прийняття вантажу біля борту судна і до моменту його відвантаження на причал вантажні операції виконує перевізник, деремередж за затримку таких операцій не може бути стягнутий.

Що стосується відповідальності фрахтівника і перевізника за втрату, нестачу чи пошкодження вантажу, то законодавство України встановлює однаковий режим відповідальності і для фрахтівника, і для перевізника за договором перевезення вантажу.

Договір повітряного чартеру. Відповідно до ст. 61 Повітряного кодексу України за договором повітряного чартеру (фрахтування повітряного судна) одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати іншій стороні (фрахтувальнику) за плату всю місткість одного чи кількох повітряних суден на один або кілька рейсів для повітряного перевезення пасажирів, багажу, вантажу і пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить чинному законодавству України.

Це визначення дає підстави для висновку, що даний договір є двостороннім, сплатним та консенсуальним.

Нежважаючи на те, що на підставі договору чартеру можуть здійснюватися як вантажні, так і пасажирські повітряні перевезення, слід підкреслити що част-

ка пасажирських чартерних перевезень на повітряному транспорті є значно вищою порівняно із часткою вантажних перевезень.

Вантажні чартери використовуються у тих випадках, коли попит на перевезення не може бути задоволений за допомогою регулярних рейсів (перевезення овочів, фруктів, квітів, хімікатів і т. д.).

Розвиток пасажирських чартерів обумовлений розвитком туризму і появою користувачів повітряного транспорту, для яких важливою є вартість перевезення.

За договором повітряного чартеру судно може фрахтуватися як для власних потреб фрахтувальника (договір індивідуального чартеру), так і для перевезення інших осіб (договір групового чартеру).

Для здіснення чартерного перевезення фрахтувальник може зафрахтувати місткість літака повністю або часткового. В останньому випадку договір іменується "блок-чартером", оскільки за ним фрахтується лише блок місць.

Так само як і у договорі морського чартеру, сторонами договору повітряного чартеру є фрахтівник, та фрахтувальник.

У ролі фрахтівника виступають повітряні перевізники, тобто будь-які юридичні чи фізичні особи, які виконують повітряні перевезення, мають права екс-плуатанта авіаційної техніки (ч. 1 ст. 59 Повітряного кодексу України).

Дата добавления: 2015-06-04