Работа пневматической схемы электровоза

Порядок смены кабины управления при управлении резервным краном машиниста.

При необходимости смены кабины управления перевести кран вспомогательного тормоза в тормозное положение до создания давления в тормозных цилиндрах 3,8 – 4,0 кг/см.

Перевести ручку резервного крана машиниста в нижнее положение и при необходимости нажать на кнопку экстренного торможения для полной разрядки тормозной магистрали. После полной разрядки тормозной магистрали повернуть на 90 ⁰ рукоятку блокировки тормозов и нажать снизу на грибок вентиля В9 на блоке для разблокировки рукоятки блокировки тормозов. Затем повернуть рукоятку блокировки тормозов в третье положение и вынуть её из пульта. Затем для отключения блокировки тормозов необходимо нажать снизу на грибок вентиля В2.

Если в другой кабине исправно работает кран машиниста, после прихода в другую кабину, вставить рукоятку блокировки тормозов в пульт и повернуть её на 180⁰ для включения крана машиниста и кабины управления. Перевести ручку контроллера крана машиниста во второе положение для зарядки ТМ локомотива. После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

При неисправности крана машиниста в другой кабине, необходимо после перехода вставить рукоятку блокировки тормозов в пуль и повернуть её на 180 ⁰. Далее для включения блокировки тормозов нажать снизу на грибок вентиля В1 на блоке крана машиниста. Перевести кран переключения режимов на блоке крана машиниста в верхнее положение. В кабине управления перевести рукоятку резервного крана машиниста в верхнее положение и зарядить ТМ локомотива.

После смены кабины управления произвести все необходимые проверки согласно требованиям инструкции ЦТ 277 гл.4.

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспредели­тель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через открытые электроблокировочные клапаны КЭБ1 и КЭБ2, переключательные клапаны ПК1, ПК2 и ПК3 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжа­того воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резер­вуары защищены обратным клапаном КО2 от соединения с атмосферой и потери запа­са сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележки используют разобщительные краны КрРШ1, КрРШ2, КрРШ5, КрРШ6, КН60 и КН61.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе контроллера крана машиниста в по­ложение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющей полости реле-давления РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тор­мозных цилиндров - через реле-давления РД1 и РД2.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим об­разом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение сжатый воздух из питательной магистрали через блок электропневматических приборов А13, магистраль вспомогательного тормоза, переключательные клапаны ПК2 и ПК3 в блоках тормозного оборудования поступает в управляющие полости реле-давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РСб в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза произво­дится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из магистрали РД1, РД2, ПК3,ПК2 через кран КУ выходит, в атмосферу. В результате реле-давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после ав­томатического торможения поезда нажать на кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан – КЭБ2 который от­крывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсной камеры реле-давления РД1 и РД2. Далее, реле-давления срабатывают и выпускают сжа­тый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тор­моза только на электровозе. Электрической схемой предусмотрено поддер­жание клапана во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска. При этом, понижение давления в магистрали между воздухораспределителем ВРГ и клапаном КЭБ2 приводит к срабатыванию сигнализатора СД1 и снятию напряжения с клапана КЭБ2. После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Если при движении электровоза в режиме рекуперативного торможе­ния произойдет разбор электрической схемы автоматически произойдет пневматическое торможение электровоза с ограничением давления в тор­мозных цилиндрах в пределах1,5кгс/см²-1,8кгс/см². Торможение произойдет при подаче напряжения на вентиль электропневма­тический ЭПВН. При этом сжатый воздух через редуктор Ред1, переключатель­ный клапан ПК3 попадает в реле-давления РД1 и РД2 и при их срабатывании - в тормозные цилиндры Ц1-Ц4.

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормоз­ных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тор­мозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправ­ностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали до 2,5кгс/см открывает проход сжатого воздуха через редуктор Ред2 в тормоз­ные цилиндры описанным выше путем.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан КЭБ2, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через атмосферное отверстие КЭБ2.

При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается. После наполнения (в процессе отпуска краном машиниста) тормозной магистрали до давления свыше 2,5кгс/см и снижения давления в канале от клапана К к КЭБ2 сигнализатор давления СД2 отключает кнопку отпуска от электроблокировочного клапана КЭБ2.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнали­зация на пульте машиниста об остаточном давлении (не отпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в ци­линдрах ниже 0,3 +/- 0,1 кг/см. Функции датчика давления выполняют сигнализаторы SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживанияэлектровоза при дви­жении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 1,4+/-0,1кгс/см электрический тормоз автоматически от­ключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет сигнали­затор SP3. Это же решение обеспечивает возможность затормозить электро­воз прямодействующим тормозом при неисправностяхклапанов электробло­кировочных КЭБ1 и КЭБ2 в цепи автоматического тормоза.

Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в ре­жиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполне­ния питательной магистрали и запасных резервуаров РС5и РС6из тормоз­ной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого возду­ха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан КО1. Цепь отключается разобщительным краном КрРШ4. Торможение в режимедвижения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотивутормоз­ной магистралью. Открывается кран КрРШ4 и устанавливаются остальные кра­ны в положение, соответствующее таблице. Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления втормозной маги­страли, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителяВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.

Дата добавления: 2015-06-30