Об устройстве конденсатора парафорного электричества

Из литературы по радио и электротехнике известно, что обыкновенный конденсатор может состоять из двух пластин, разделенных изоляционной прослойкой (рис. 59). Этот прибор является аккумулятором, накопите­лем электронов для всех трех видов электричества: гальва­нического, парафорного и электромагнитного (гравитаци­онного). Однако существуют электрические емкости и одно­го знака, например, обыкновенная стеклянная банка с водой, металлическими шариками, порошком и другими ма­териалами, имеющими поверхность. Такие конденсаторы уникальны, так как накапливают электроны только пара­форного электричества.

На эту особенность конденсатора, а точнее, однозарядной или однополюсной емкости, следует обратить внимание уже потому, что она, во-первых, показывает совершенное отли­чие статического вида электричества от электромагнитного, разрушая релятивистские представления об идентичности ти­пов электрических энергий. И во-вторых, в этом конденсато­ре заложен один из принципов получения энергии из пространства. Известно также, что емкость двухполюсного конденсатора зависит от площади пластин 1 и 2 (рис. 59), а также от диэлектрической проницаемости изоляционной прокладки 3 и расстояния между пластинами. Чем лучше изо­лирующая прослойка между пластинами, тем большей емко­стью, а значит, большей мощностью, обладает устройство. Как известно, при подаче электрического потенциала одного знака на пластину конденсатора, вторая пластина принимает противоположный знак, но остается пустой, то есть не имеет на своей поверхности электронной массы. Такое свойство устройства позволило использовать конденсаторы в колеба­тельных контурах радиостанций. Для создания электромагнитного напряжения работа колебательного контура проис­ходит путем перетекания электронов с одной, наполненной, пластины на пустую или свободную. Индукционная катушка контура играет роль инерциона, который перегоняет электро­ны с полной пластины на пустую после того, как заряд плас­тины выравнивается. Подобно тому, как маятник часов вна­чале опускается к нижней точке, набирая кинетический потенциал, а затем этот потенциал поднимает маятник до крайнего положения, и цикл качания продолжается до беско­нечности. То же происходит и в конденсаторе, только роль инерциона выполняет не кинетическая энергия массы маят­ника, а магнитное поле катушки. Но самым важным отличи­ем статического (парафорного) электричества от всех других его видов является способность заряда перетекать с заря­женной поверхности на незаряженную и сохраняться там какое-то время. Ни гальванический, ни электромагнитный потенциалы не обладают такой способностью. Они вообще не могут создавать потенциал одного знака на любом предмете, а тем более сохраняться долгое время.

Кому-то эти общеизвестные особенности статического электричества могут показаться несущественными, но именно они делают электрическую энергию этого вида возбуждения пригодной к использованию в электрорессорных установках.

==============================================

Рис. 59. Преобразователь электричества (схема).

Конечно, использовать статическое электричество на прямую невозможно. Оно даже не годится для зарядки автомобильных аккумуляторов. Однако если парафорное электричество пропустить через

обыкновенный трансформатор, то на понижающей обмотке мы получаем обыкновенный электромагнитный

потенциал, применение которого хорошо известно всем.

В этом случае как раз и применим релятивистский эффект. Когда не имеет значения, какой именно вид возбуждения электронов проходит по проводнику, вокруг проводника создается магнитное поле, способное трансформироваться только в электромагнитный вид электричества. Мы получаем пульсирующее напряжение одного знака.

Такие преобразователи позволяют, например, устанавливать электростатические генераторы типа электрофорных машин, при помощи которых в школах демонстрируют образование статического электричества. Основным достоинством такого вида возбуждения является то, что для получения парафорного напряжения требуется меньше механической энергии по сравнению с промышленными генераторами постоянного или переменного тока. Эта особенность вытекает из принципа

электрон-электронного возбуждения. Для вращения дисков электрофорных генераторов можно использовать, например, воздушные потоки и получать от них промышленное электричество для бытовых нужд или подзарядки аккумуляторов.

====================================

изобретатель Иван Григорьевич КАТЮХИН из Москвы обнародовал собственную идею реактивного электронного двигателя Пати-Таг. Прямоточный двигатель, по словам автора, способен на три варианта получения тяги: 1) "использовать инерцию массы втягиваемых электронов"; 2) за счет "реакции в момент поворота потока электронов"; 3) метод "электронного внутрикамерного разогревания и одновременного давления" во время полетов в атмосферах планет. Установка включает в себя электролизаторы в заборной части двигателя, поглотители потенциала в сопле истечения, которые управляются конденсаторными батареями и преобразователями тока.

====================================

Теперь вернемся к транспортным кораблям, для движения которых наши предки использовали и использу­ют именно парафорное (электростатическое) электричество,

Для того чтобы представить себе интересующий нас транспорт прошлого, мысленно усложним конструкцию конденсатора и увеличим обкладки 1 и 2 (рис. 60) в несколько раз, а точнее, доведем их размеры до размеров корпуса летательного аппарата Пати-Феры

Рис. 60. Устройство космических летательных аппаратов

Но обратимся вновь к устройству космических аппаратов на электронной тяге. Для начала представим себе площади обкладок конденсатора (рис. 59), увеличенные до размеров корпуса, например Пати-Феры. Взгляните на рисунок 60, где 1 — верхняя часть корпуса, биполярная пластина конденсатора; 2 — зарядная пластина конденсатора; 3 — изолятор между пластинами; 4 — дюзги или окна протока зарядов пространства на пластину 2. Дюзги закрыты газонепроницаемой перегородкой, исключающей свободный проход газов внутрь и наружу корпуса; 5 — каюты, выполненные по образцу железнодорожных цистерн, связаны между собой герметично закрывающимися переходами, в которых размещались животные и люди во время космических полетов; 6— электрорессорные реактивные двигатели; 7 — кольцевой аккумулятор-сверхпроводник; 8 — механизмы Пати-Фер и емкости с запасами воды и кислорода; 9 — электроимпульсная силовая установка.

Внешняя сторона корпуса (1) покрыта каким-то металлом или скорее материалом, похожим на пластик с металлическим напылением, которое электризует свободные электроны пространства при их движении от периферии корпуса к дюзгам. Удивительно, что внутренняя сторона прокладки (1) выполнена, напротив, из электроемкого материала, подобного металлу и способного накапливать электроны на стороне, обращенной к пластине (2).

Вся красота конструкции корпуса-конденсатора заключалась в том, что пластина (1) являлась одновременно деталью, соприкасающейся с пространством, способной собирать на себя извне свободные электроны, генератором возбуждения, накопителем электронов, корпусом корабля и носителем электростатического потенциала при движении в электростатическом пространстве вокруг Солнца в режиме одноименного электростатического притяжения или отталкивания от внешней эленосферы, например от эленосферы Солнца или Земли, К тому же эта деталь не имеет подвижных частей, склонных изнашиваться и ломаться. Единственной угрозой ее целостности были метеориты.

Биметаллическая, а значит и биполярная, пластина (2) корпуса конденсатора являлась всего лишь анилирующей, то есть принимающей на себя заряженные электроны, деталью, которая составляла главную часть энергетической установки аппарата. Подобно губке, она одной внешней стороной поверхности впитывала в себя заряженные электроны, которые немедленно устремлялись на ближнюю к пластине (1) сторону. Диэлектрик (3), разделяющий пластины (1) и (2), делает корпус машины конденсатором. На плас­тину (2) подается первоначальный потенциал парафорного электричества от резонансных возбудителей типа спиральных пружин. Не ясно только, какого типа возбуждения был используемый материал и какое подавалось напряжение.

Как говорилось выше и в книге «Магнитная система Солнца», каждый материал в силу своего поляроративного строения, обладает своим типом возбуждения, или своим электричеством: «стеклянным», «янтарным» или другим. Вид возбуждения, а также состав пластины, по всей вероятности, как раз и позволяли анилировать внешние потенциалы электронов пространства на поверхность пластины (2). Здесь нужны кропотливые и настойчивые опыты.

После того как пластина (2) приобретет предельный потенциал (а за этим следят приборы), контактное устройство (4) замкнет пластины (1 и 2) на первичную обмотку понижающего трансформатора (5), если ток необходим для внутренних нужд экипажа (рис. 59).

Естественно, произойдет мгновенный разряд, а по первичной катушке трансформатора потечет электрический ток. Электроны перейдут с пластины (2) на пластину (1) по цепи обмотки трансформатора. С вторичной обмотки можно снять импульс постоянного напряжения для практических нужд.

Как только разряд пластин прекратится, контактное устройство (4) отключает обмотку трансформатора и пе­реводит пластину (2) в режим анилирования. Конденсатор вновь втягивает в себя электроны пространства и заряжается.

Таким образом, все космические аппараты, работающие на поглощении заряженных электронов пространства, являются пульсирующими установками. Процесс заряжения и разрежения может протекать бесчисленное число раз, обеспечивая электричеством людей, как в космическом пространстве, так и в атмосферах планет, особенно в верхних слоях. Частота пульсации (заряд — разряд) зависит от электрической емкости корпуса-конденсатора машины и электронного наполнения пространства в конкретной точке.

Для создания электронной реактивной тяги заряженные частицы направлялись после трансформаторов почему-то на катушку (9), что-то вроде электромагнита, который, как электронная пушка, выкидывал потерявшие высокое возбуждение электроны в сторону, противоположную направлению движения корабля. Точно так же, как это происходит с газами ракет, только движение потока электронов остается невидимым и беззвучным. Скорость потока настолько огромна, что живой организм, попавший в электронную струю, исчезает мгновенно, а порой обугливается своеобразным, отличным от обугливания огнем, способом. Электроны реактивных струй, проникая в почву, растекаются по земле как обыкновенное электричество, не оставляя следа. Однако корневая система растений, если они оказались в потоке или рядом, поражается электричеством огромной мощности и темнеет, не сохраняя никаких следов радиоактивности или химического воздействия и нередко обугливая все живое мощным электронным потоком, как будто рентгеновским излучением. Вместе с описанным видом устройств, которые осуществляют забор возбужденных электронов пространства через дюзги в центре корпуса, существуют космические машины, у которых эти дюзги располагаются по периферии верхней половины корпуса, над кольцом электрического аккумулятора-сверхпроводника. Однако возбуждение и забор электронов пространства как энергии и одновременно вещества осуществляется по одному принципу: через окна-дюзги.

Как уже говорилось, уникальной особенностью электронного наполнения пространства является то, что частица, будучи возбужденной и находясь в состоянии электрон-энергии, сохраняет при этом свою массу. То есть если материя, состоящая из ущербных электронов, обладает массой и, соответственно, инерцией, то и свободные электроны пространства обладают массой, от которой можно отталкиваться, как от газов (ракета), используя для разгона частиц их же собственную энергию возбуждения. Чем больше электронов накапливается на обкладках конденсатора, тем выше мощность энергетической установки.

Интересно, что в космическом пространстве такие устройства должны передвигаться плоскостью вперед, а не ребром, как это происходит в атмосферах. Забирая на себя электроны пространства, машина расчищает перед собой путь. Электронная масса довольно быстро заполняет пространство позади машины, создавая тем самым электронное давление на заднюю стенку аппарата. В связи с этим, чем больше площадь поверхности корабля, тем значительнее мощность ее энергетических установок, тем выше маневренность машины в пространстве, тем надежней и долговечней устройство и больше его грузоподъемность.

В атмосферах планет эти аппараты должны, напротив, перемещаться вперед ребром в силу двух причин. Первая состоит в огромном лобовом сопротивлении площади корпуса, а вторая — в том, что реактивная электронная струя энергетических установок должна быть направлена вниз, преодолевая притяжение планеты.

Приземляться эти машины должны на изолирующие шасси. В противном случае, будет невозможно создать электрическое напряжение на корпусе и получить реактивную тягу, так как машина заземляется.

В таком устройстве (рис. 60) фактически заложена как стационарная (наземная) конструкция электростанции, которая способна в неограниченном количестве обеспечить человека электрической энергией для личных нужд, так и транспортная для перемещений в пространстве. Именно этот замечательный принцип использовали наши далекие предки для создания космических кораблей огромной мощности, использовавших в качестве энергии и рабочего тела электронную массу самого пространства. Без таких уникальных транспортных устройств нельзя было даже думать о переселении на другие планеты или о перемещении огромных спутников.

В силу того, что всасывание свободных электронов через дюзги в космическом пространстве происходит незаметно, аппараты остаются невидимыми и беззвучными. Их поверхность даже не отражает свет, так как находится в состоянии аниляции и возбуждения электронов. В атмосфере, особенно в темное время суток, пространство вокруг дюзг начинает светиться пульсирующим светом. И чем ниже аппарат погружается в слои атмосферы, тем сильнее становится это странное «насыщенное» свечение.

Стороннему наблюдателю может показаться, что космический аппарат пришельцев сигналит или салютует наблюдателю, желая привлечь его внимание. Но это совсем не так. Суть этого явления, так же как и вообще любого яркого свечения объектов на электронной тяге в темное время суток, заключается в том, что, как только аппарат попадает в слои газов и начинает анилировать, то есть возбуждать и втягивать в окна-дюзги свободные электроны, в этом пространстве сразу нарушается электронное давление. У корпуса или окон-дюзг оно становится меньшим, а вдали остается на общем уровне. Электроны устремляются в образующееся электронное разрежение. Но на пути движения свободных электронов находятся молекулы воздуха или других газов, огибая которые электроны вынуждены совершать питарное вращение, создавая электромагнитное, или, говоря проще, световое, излучение. В итоге возникает некое объемное свечение. Все, кому довелось наблюдать этот эффект, отмечали неестественный, «густой», то есть многополярный, свет.

Специалисту такое свечение может рассказать, на каких высотах работает машина. Если свечение возникает вокруг окошек-дюзг, что происходит только в атмосфере планет, то аппарат, следовательно, движется в атмосфере. Приближаться к такому объекту категорически нельзя из-за мощнейшего электронного истечения. В безвоздушном пространстве свечение полностью отсутствует.

Во времена пребывания в невесомости Пати-Феры и Пати-Таги непрерывно вращались вокруг своей оси, создавая искусственную гравитацию. Поэтому жилые помещения людей и животных располагались как можно дальше от центра машины. Величина искусственной гравитации не превышала и половины земного значения, однако ее было достаточно для сохранения костных скелетов живых существ. Когда машины попадали в атмосферу Земли, вращение прекращалось, так как в «работу» вступала гравитация планеты. Однако мощные электронные излучения двигателей и нарушение электронного равновесия пространства вокруг космических аппаратов всегда были опасны для всего живого. Только поэтому нынешние корабли «инопланетян» не снижаются близко к поверхности Земли в населенных пунктах, а боражируют на безопасной высоте.

Маломерные летающие аппараты на электронной тяге отличаются от Пати-Фер только способом поглощения электронов пространства, который осуществляется непосредственно внешней оболочкой корпуса машины. По свечению неопознанного летающего объекта специалист может различить тип машины. У Пати-Фер и Пати-Таг наблюдатель видит как бы свечение каких-то окон, так как анилирование электронов производит внутренняя обкладка конденсатора 2. Внешняя сторона корпуса создает электризацию пролетающих электронов.

У Н-Тхог поглощение электронов осуществляется всей внешней стороной корпуса, а потому наблюдателю кажется, что аппарат светится весь. На самом деле корпус вообще не светится. Свет испускают электроны, стремящиеся к нему, огибая молекулы газов атмосферы.

Устройства типа Н-Тхог, как правило, имеют шаро или яйцеобразную форму, что говорит о присутствии в них экипажа. Для своего передвижения они также используют реактивную силу электронной струи, а не антигравитацию, как думают некоторые фантасты. Выходы реактивных электронных струй происходят через силовые сопла внизу аппаратов, которых бывает как минимум три. Они служат перемещению и ориентации машины при движении. В космическом пространстве они остаются незаметными глазу или радиолокатору благодаря тому, что во время аниляции электронов полностью окружены высоким статическим потенциалом

Устройство электронных двигателей

Перейдем, однако, еще к одному немаловажному вопросу, а именно устройству и работе реактивных электронных двигателей.

Современная наука рассматривает любой одиночный электрон как круглое и голое образование, подобное бильярдному шару. Считается, что электрон не обладает собственными полями своих полюсов, хотя строение магнита недвусмысленно говорит о двухполюсном строении частиц, из которых состоят материальные объекты, в том числе и магниты. Считается также, что если частицу зарядить электростатическим зарядом, то вокруг нее образуется электрическое поле (эленосфера), векторы которого имеют направление к электрону или от него. Известно, что одноименные заряды отталкиваются, а разноименные притягиваются. И чем выше потенциал заряда, тем сильнее момент взаимодействия. К сожалению, взаимоотталкивание — это огромная сила, которая прошла мимо внимания науки.

Строение элементарных частиц подробно рассмотрено в книге «Магнитная система Солнца». В самом общем виде можно сказать, что современная наука смешала понятия «строение» и «энергетическое возбуждение и состояние электрона», то есть не имеет представления о строении этих частиц.

Рассмотрим только известные взаимодействия зарядов и способ возможного их использования в качестве источника давления в камерах электронных и воздушных двигателей.

Несколько выше мы описали возможный способ извлечения энергии из пространства оголенными и развернутыми обкладками конденсатора и преобразование статического электричества в электромагнитный вид энергии с помощью трансформатора.

Электрическую энергию и силы взаимного отталкивания можно использовать вместо органических видов топлива, как это и делали наши великие предки в созданных ими двигателях транспортных средств типа Пати-Фер для перемещении в космическом и межпланетном пространстве.

Уже говорилось, что чем больше площадь корпуса Пати-Феры, тем выше энерговооруженность машины, тем маневренней будет аппарат. Отличие же машин этого вида состояло в месте расположения и величине площади тела второй обкладки конденсатора, а также в том, как располагались заборные окна-дюзги, сколько и каких двигателей было установлено на машине. Так, на аппаратах, предназначенных для передвижения в просторах Вселенной, когда основная тяга осуществлялась путем поглощения электронной массы впереди плоскости машины, вторая обкладка (2) располагалась по всей площади первой (рис. 62}. Но дюзги устанавливались на корпусе-пластине (1) в центральной части. Такое расположение дюзг позволяло использовать инерцию массы втягиваемых электронов как бы дважды.

Рис. 62. Чертеж электронного двигателя:

1-корпус двигателя

2-зпектризаторы; 3- поглотители потенциалов; 4-сопло истечения;

5-конденсатор; 6-преобразователь тока

Создавая перед пластиной (1) электронное разряжение, которое обеспечивало бы поступательную

скорость аппарату, электронный поток устремлялся в заборную часть двигателя (стрелка «А»), делая вынужденный поворот под углом 90 Градусов. Реакция инерции втягиваемой массы электронов в момент поворота создает вектор постоянной тяги по стрелке «Т>>, которая дополнительно толкает машину в направлении движения. Эти методы тяги применялись в основном для перемещения в космическом про­странстве.

При движении тяжелых машин, например Пати-Таг в атмосферных слоях планет, наряду с электромагнитным способом ускорения потоков электронов, применялся, как правило, третий вариант тяги, метод электронного внутри-камерного разогревания и одновременного давления. Суть этого метода заключается в следующем: потоки газов и незаряженных электронов пространства втягиваются в реактив­ный двигатель (рис. 62), который по своему строению очень напоминает прямоточные воздушные реактивные двигатели ПВРД современных самолетов. Это двигатель русского инженера Коровина, который немецкие конструкторы установили на своих ракетах ФАУ-1 и ФАУ-2 для обстрела Англии во время Второй мировой войны, только без обратных воздушных клапанов. В электронном двигателе (1) давление создается не топливом, как в ФА, а статическим электричеством. Воздушный поток любого состава (без кислорода в том числе), проходя электризаторы (2), выполненные из хорошо электризующих материалов, мгновенно приобретает электростатический потенциал одного знака. Благодаря взаимному отталкиванию заряженных электронов, в камере создается огромное электронное давление. Точно так же, как это происходит с повышением температуры газовой смеси в камере при сгорании топлива. Только вид энергии другой. Высокое электронное давление выталкивает наэлектризованный газ через сопло (4), создавая тягу двигателя. На выходе из двигателя установлены электронные съемники потенциала (3), которые имеют противоположный знак заряда (тот же конденсатор, только пластины разнесены по Длине двигателя). Одноименные заряды отталкиваются с тем большей силой, чем выше потенциал зарядов электронов, а также притягиваются съемниками, если знаки пластин противоположные.

Давление внутри двигателя создается не сгоранием топлива, а взаимным отталкиванием заряженных частиц в пространстве между электризаторами (2) и поглотителями зарядов (3). Электронное сопло (4) вместе с поглотителями зарядов (3) дополнительно снимает противоположный заряд воздушной массы на себя, что также придает скорость движения воздушному потоку на выходе. Снятые из потока электроны направляются в однополюсный конденсатор-накопитель. Но что интересно, заряды, а точнее, заряженные электроны воздушного потока, как самостоятельные и отдельные от газов частицы, оседая на кольцах погло­тителей (3) и сопла (4), попадают в однополюсный конденсатор (5), который пульсирующим включением подает накопленную массу электронов через обмотку трансформатора (или какого-то другого устройства) опять на электризаторы (2).

Корпус двигателя выполнен из электроизоляционного материала типа керамики, внутренняя поверхность которого металлизирована, и на нее подается электрический потенциал большего, чем образуется на электризаторах (2), значения. Видимо, возможны двигатели, корпуса которых металлизированы и по внешней поверхности, но потенциал на них всегда подается очень высокий. Огромное электрическое поле, которое образуется напряжением металлизированного покрытия, выполняет роль своеобразного экрана, не позволяющего электронам стекать на поверхность корпуса и в пространство точно так же, как магнитные поля удерживают плазму в Токомаке.

Вообще, в конструкции электронных двигателей пока еще много непонятного. Ясно только то, что внутрикамерное давление газов в двигателях создается не энергией сгорания топлива, а электростатическими потенциалами одного знака. Импульсное движение тока, видимо, преследует цель трансформации статического электричества в электромагнитное для создания электрической дуги на выходе газовой струи.

Непонятно, почему реактивная струя атмосферного воздуха и электронной возбужденной массы не создает характерного для реактивных двигателей шума, хотя объемы и скорости истечения бывают огромными.

Воздушные струи быстро распадаются сразу после выхода из сопла, и, несмотря на снятие высокого электрического потенциала соплом (4}, они действуют угнетающе на все живое. Об этом говорят исследования мест приземления неопознанных объектов, как у нас, так и в других странах.

Вместе с двигателями, использующими электронное давление, существуют устройства, в которых применяется разогрев электронного и воздушного потока путем постоянного искрового разряда {электрических дуг, как при электросварке) внутри камер давления двигателя.

Такие устройства имеют несколько иную конструкцию, но, что интересно, они работают и в космическом пространстве, и в атмосфере планеты, не меняя своего режима. Размеры таких двигателей меньше, чем размеры двигателей, разгоняющих потоки газов или электронов высоким потенциалом электронов.

Все силовые агрегаты двигателей и самих Пати-Фер соединены между собой не электрическими проводами, медными или алюминиевыми, как мы привыкли видеть, а полыми трубками (шлангами) с металлизированными внутренними стенками. Трубки разного сечения выполнены из пластмассы типа каучука, но иногда встречаются и стеклянные, как правило, короткие и небольшого диаметра. Ток течет внутри них, подобно жидкости.

Такой способ передачи электрических токов большого напряжения давно известен. Не случайно техника безопасности особо предупреждает о том, что нельзя притрагиваться к высоковольтному проводу резиновыми и другими пустотелыми предметами (шлангами). Убьет током, практика многократно подтверждала правильность этих запретов.

Поверхность некоторых трубоэлектропроводов армируется диэлектрическим волокном, удерживающим трубы от разрыва токами большой мощности. Вполне возможно, что некоторые, особенно непрозрачные, трубки состоят из двух или более разных материалов. Но стеклянные трубки всегда короткие, а внутри некоторых, несмотря на металлизацию внутренних стенок, проходит блестящий проводок, который обязательно впаян в какие-то детали электрического оборудования внутри трубок. Трубчатые электропроводы при небольшой собственной массе пропускают электрический ток высокого напряжения и мощности, не разогреваясь при этом, как наши провода. Но совершенно непонятно, какого вида электричество подается в разряды. Вполне возможно, что это и есть электризация, насыщение потока электронной массой из воздуха одновременно с постоянным нагревом. Здесь нужны разнообразные исследования, в том числе имеющихся у пас материалов двигателей межпланетных кораблей.

Все электропроводы кораблей «инопланетян» прокладываются в защищенных каналах, удаленных друг от друга. Кренятся на клею. Параллельно электротрубопроводам прокладываются жгуты обыкновенных металлических проводов, возможно, медных, тонких и толстых, которые расходятся в разных направлениях, не пересекая в непосредственной близости трубопроводы.

Воздушно-электронные двигатели с электронным давлением и дуговым (искровым) подогревом выходящих потоков способны создавать огромную тягу для летательных аппаратов, используемых в атмосферах планет, так как были установлены на тяжелых Пати-Ферах и Пати-Тагах. Двигателей устанавливается несколько, причем они отличаются как размерами, так и положением по отношению к центру машины. Некоторые из них способны поворачиваться в разных направлениях. Такие аппараты, безусловно, способны перевозить тысячетонные грузы на большие расстояния. Вмещая до 100—150 человек, они могут обеспечить их кислородом и водой во время длительного (до года) проживания. Вообще, электрической энергии у них очень много. Видимо, она накапливается в кольцевых аккумуляторах, обладающих сверхпроводимостью. Но многое пока не ясно. Древние легенды народов Океании, например, доносят до нас информацию о том, как «Сыны Неба» перевозили из-за моря по воздуху огромные камни для строительства замков на острове Панопе

Существует еще один вид двигателей, в которых выталкивание электронной массы пространства осуществляется мощным магнитным полем, образуемым спиральными катушками, по которым импульсом пропускается электрический ток.

Но электростатически возбужденные электроны абсолютно не замечают магнитных и электромагнитных полей любой силы, а потому не могут ускоряться магнитными силовыми линиями. Вполне возможно, что электрические искры большой мощности, постоянно светящиеся внутри таких двигателей, своим светом переводят незаряженные электроны пространства в питарное вращение, то есть в электромагнитный вид возбуждения, который взаимодействует с магнитными полями электромагнитов и создает поток электро­нов. Точнее, течение газовых струй вместе с электронной массой.

Но тогда получается несуразица, которую давно бы заметили наши исследователи, работающие на ядерных ускорителях. Вряд ли бы осталось незамеченным, что у магнитных катушек синхрофазотронов световые лучи изгибаются или у ламп освещения происходит течение воздушных масс в сторону магнитного поля. Но этого никто не видел. Или не обращал внимания. А может быть, этого вообще нельзя видеть, так как никто не присутствует вблизи магнитов и ламп освещения во время их включения. Во всяком случае, сообщений на эту тему встречать не приходилось. Здесь необходимы серьезные научные изыскания, тем более что мощные магниты уже работают в ядерных ускорителях. Во всяком случае, проверить это явление необходимо.

Однако основным или решающим узлом в работе электронных двигателей всех конструкций являются генерирующие устройства, которые возбуждают, довозбуждают, а точнее, придают электронам пространства электростатический потенциал высокого значения. Совсем не важно, какой грузоподъемностью обладает машина, какой формы или конструкции ее анилирующие пластины, важно, какие именно генераторы возбуждения на ней установлены. Механические, типа резонансных устройств (пружины, лопастные электризаторы, электрон-электронные, лучевые и так далее), волновые, внешнего или внутреннего типа возбуждения или же волново-вакуумные для планетных атмосфер и так далее.

Если для машин типа Пати-Фер или Пати-Таг всегда применялись электризаторы нескольких дублирующих типов, то для аппаратов индивидуального пользования или маломерных машин, как правило, использовались механические устройства.

К великому сожалению, сегодня нельзя описать материалы и модуляторы генерирующих устройств, которые применялись нашими предшественниками. Современная промышленность не имеет о них ни малейшего представления. Да и принцип их работы вряд ли можно полностью понять, учитывая уровень наших знаний теории электрического возбуждения. Для этого нужны не только тщательные и упорные исследования, но еще и ученые-гении. А они, несомненно, существуют, так же как, несомненно, существу­ет энергия пространства. Современное человечество, по-видимому, совершенно не представляет себе, что запасы кислорода, этого редкого не только для Земли, но и всей Вселенной элемента, ограничены. При нынешнем хищническом уничтожении кислорода атмосферы биологические организмы на Земле долго не протянут. У нас еще очень много угля, нефти, газа и других горючих материалов, мы свое «могущество» определяем количеством выплавленной стали и разбрасыванием ее по свалкам и оврагам, мы плодимся и размножаемся со скоростью самых стойких вредителей и к тому же, именно как стойкие вредители, требуем для себя сверхкомфорта, высоких скоростей и изобилия. Но с добычей последней тонны топлива и металла мы уничтожим кислород планеты, которого как раз хватит на то, чтобы окислить все то топливо, которое наши далекие предки сумели создать на Земле, и всю ту сталь, которую они перебросили сюда. Так что старайтесь, люди. Создавайте больше автомобилей, моторов и печей. А вслед за ними — больше Красных книг, и вперед, к всеобщей гибели. Все равно нам некуда переселяться. Нет пока в Солнечной системе другой планеты, пригодной для жизни человека. А если вдруг она где-то и существует, то, скорее всего, уже занята другой жизнью.

Дата добавления: 2015-07-02