Как выбрать и купить аккумулятор?

Для этого можно позвонить нам и сообщить данные по автомобилю:
1) Марка,модель автомобиля;
2) Объем двигателя;
3) Тип двигателя: бензиновый, дизельный, турбо дизельный…;
4) Год выпуска.

Мы с помощью каталогов подберем подходящий Вашему автомобилю аккумулятор,иногда требуются уточнения по характеристикам аккумулятора.

Можно указать характеристики аккумулятора(длина,ширина,высота,расположение клемм) и мы подберем оптимально подходящий Вашему автомобилю АКБ.

Самостоятельно выбрать аккумулятор в разделе Аккумуляторы автомобильные,пользуясь фильтрами:

Торговая марка

Емкость А/Ч

Полярность

Габариты мм (ДхШхВ)

Пусковой ток A

Класс АКБ

Клемма '+'

Толщина клемм

Стандарт корпуса

Тип аккумулятора

Ниже описываются характеристики аккумуляторов.

Условные обозначения:

Полярность: 1 - стандартная полярность; 0 - европолярность
J; JIS; Asia - Для азиатских автомобилей (стандарт JIS)
Т.К - тонкие клеммы (вид зажима цепи «3»)

Характеристику аккумуляторной батареи по марке автомобиля можно узнать самостоятельно в нашем разделе Каталоги:
Подбор аккумулятора для Вашего автомобиля, нажав курсором на него,Вы заходите на сайт www.varta-automotive.ru, где справа, вверху, располагается Поиск батареи, Вы нажимаете курсором картинку, выбираете интересующий Вас раздел:

Легковой автомобиль,грузовой автомобиль,
вводите последовательно соответствующие данные:
тип транспортного средства
производитель
модельный ряд Вашего транспортного средства
тип в модельном ряду.

Результаты подбора:
Указывается аккумулятор который Вы можете применять на своем автомобиле.
Расширенную информацию об аккумуляторе вы получите, нажав курсором на соответствующий номер аккумулятора.
Необходимые характеристики:
Емкость батареи [Ач]
Ток холодной прокрутки EN (в А)
Длина (мм)
Ширина (мм)
Высота (мм)

Расположение полюсных выводов (полярность)
Вид зажима цепи (толщина клемм)

Подробнее о характеристиках автомобильных аккумуляторов:

1) Полярность (расположение полюсных выводов):
расположение клемм,плюс справа или слева.

Определение полярности:
В автомобильном аккумуляторе обычно имеются два полюсных вывода:
плюс (+) и минус (-), они располагаются ближе к одной из сторон (обычно на эту сторону клеится этикетка), смотрим на аккумулятор со стороны,к которой клеммы расположены ближе(т.е располагается аккумулятор "виртуально" так,чтобы клеммы были ближе к вам) и определяем расположение плюсовой клеммы (она чуть толще минусовой и обозначается «+»), если плюс справа,это аккумулятор с евро полярностью (иногда говорят обратной полярности), числовое обозначение «0», когда плюсовая клемма слева, это аккумулятор со стандартной полярностью (иногда говорят прямой полярности), числовое обозначение «1».

Примеры на картинках:

Вложение 1065703

«0» - расположение клемм «+» справа (евро,обратная)
«1» - расположение клемм «+» слева (стандартная,прямая)
Обычно на отечественные автомобили (включая Daewoo Lanos,Sens;Chevrolet Lacetty) устанавливаются аккумуляторы стандартной полярности,

на зарубежные (включая Daewoo Nexia) устанавливаются аккумуляторы евро полярности.

Полярность аккумуляторов для грузовых автомобилей:

«3» - расположение клемм «+» слева (евро,обратная)
«4» - расположение клемм «+» справа (стандартная,прямая)

2)Толщина клемм (вид зажима цепи):

Обычно в большинстве аккумуляторов толщина клемм стандартная,
числовое обозначение: вид зажима цепи «1»,измеряется по верху клемм:
«+» -19,5 мм
«-» -17,9 мм

Также встречаются тонкие клеммы (иногда обозначаются-Т.К),например в автомобилях Daewoo Matiz,Honda Jazz…
числовое обозначение: вид зажима цепи «3»,измеряется по верху клемм:
«+» -12,7 мм
«-» -11,1 мм

3)Стандарт корпуса:

На европейских и отечественных автомобилях обычно устанавливаются аккумуляторы европейского стандарта корпуса,
на азиатских автомобилях, азиатского стандарта корпуса (обозначаются: Asia; J; Jis-Japanise Industrial Standart),при этом исходя из посадочного места АКБ,возможна установка аккумулятора европейского стандарта вместо азиатского,что обычно дешевле в цене АКБ.

4)Емкость аккумуляторной батареи (А/ч):

Одной из основных характеристик аккумулятора является его электрическая емкость, измеряемая в Ампер часах (Ач). Естественно, чем больше емкость аккумулятора (при прочих равных условиях), тем большее количество электричества можно потратить на пуск двигателя, т.е. дольше крутить стартер.
И если производитель автомобиля не настаивает на применении определенного типа аккумуляторной батареи, то исходя из рабочего объема и типа двигателя, по таблице можно приближенно определить емкость необходимой батареи:

Рабочий объем двигателя, дм3 ---- Емкость аккумуляторной батареи, Ач

+++Бензиновые карбюраторные двигатели+++

менее 1,2 ----44
1,2 - 1,8 ----55
1,8 - 2,5 ----62 - 66
2,5 - 4,5 ----75
4,5 - 6,2 ----90-100
6,2 - 8,0 ----132

+++Бензиновые двигатели с впрыском топлива+++

менее 1,6 ----44
1,6 - 2,5 ----55
2,5 - 3,0 ----62
3,0 - 3,5 ----75
более 3,5 ----90 и более

+++Дизельные двигатели+++

менее 1,5 ----55
1,5 – 2,0 ----62
2,0 – 2,7 ----75
2,7 – 3,5 ----90
3,5 – 6,5 ----132
более 6,5 ----190 и более

Если на автомобиле установлен солидный "электропакет" (сигнализация, электроприводы, мощная аудиосистема, кондиционер, нагревательные устройства), то лишние 5 – 10 Ач для аккумулятора не помешают.

Самым важным климатическим фактором, влияющим на работу аккумуляторной батареи, является температура воздуха. Известно, что с изменением температуры изменяется плотность и вязкость электролита. При понижении температуры возрастает плотность электролита, он становиться более вязким и потому хуже проникает в поры пластин. В результате скорость реакции резко снижается и уменьшается время, в течение которого батарея сможет выдавать необходимый ток для запуска двигателя. Все это усугубляется еще и тем, что холодный атмосферный воздух охлаждает металлические детали двигателя, загустевает масло, ухудшается смесеобразование в цилиндрах и стартеру необходим больший ток и гораздо больше времени для запуска двигателя, чем при более высокой температуре. В довершении всего при низких температурах батарея хуже принимает заряд.

Исходя из вышесказанного, можно сделать следующий вывод: если автомобиль будет интенсивно эксплуатироваться зимой преимущественно в полосе холодного климата, то желательно приобрести аккумуляторную батарею емкостью на 5 – 10 Ач больше рекомендуемой.
Можно ли применять АКБ с большей емкостью, чем была? Справится ли генератор с ее зарядом? Справится, если АКБ не разряжать на автомобиле полностью, на всю емкость. На пуск двигателя от АКБ любой емкости требуется, примерно, одно и то же количество электричества (на 1-3 попытки пуска по 5-10 сек.). Это же количество (А/ч) генератор должен вернуть в АКБ после пуска двигателя. Другое дело, что полный запас емкости (энергии) в этих АКБ будет различным.

Можно ли устанавливать аккумулятор большей емкости, чем указано производителем? Чем это может грозить в наших условиях? Как соотносить емкость АКБ с "мощностью" (максимальным током отдачи) генератора?

Насколько я понимаю, здесь нет однозначного ответа. Нет конкретных формул, из которых бы получался строго допустимая максимальная емкость используемого аккумулятора. Это определяется из компромиссов и граничных условий.

Сразу можно заметить, что к одному и тому же генератору на разных а/м могут применяться разные аккумуляторы. Потому что мощность генератора определяется совокупностью электропотребителей а/м (причем очень приближенно), а емкость аккумулятора - в первую очередь, мощностью стартера.

Пример: на "Таврии" штатно используется аккумулятор 44 А*ч. Но с точно таким же генератором на "Жигулях" используется АКБ емкостью 55 А*ч. А с таким же или аналогичным (а раньше даже "послабее") генератором на "Волгах" используется АКБ 60 (или 66) А*ч. Потому что основные электропотребители у этих авто приблизительно одинаковые (фары, вентилятор печки, обогрев заднего стекла) а мощность, отнимаемая стартером - разная, и определяется, преимущественно, мощностью двигателя.

Более того, просматривается даже диспропорция: на старых "Волгах" генераторы были послабее тех, что используется на современных ВАЗ’ах (и даже "Тавриях"), поскольку потребителей было меньше (не было обогрева заднего стекла, электровентилятора радиатора, простенькая или отсутствующая радиоаппаратура и т.д.). А АКБ была большей емкостью, чем на сегодняшних ВАЗ’ах (хотя генераторы у них куда мощнее, чем у старых "Волг") - потому что "крутить" надо было более "тяжелый" двигатель.

Собственно, мощность генератора - это тоже некий компромисс. Поскольку при любой (из разумных) мощности генератора при реальной эксплуатации всегда будут моменты, когда он не будет выдавать мощности, потребляемой всеми потребителями. Простейший пример - это работа на Холостом Ходе. Генератор на Холостом Ходе не может выдать много. А потребители при этом могут потреблять почти максимум (включены фары, "противотуманки", вентилятор салона на максимум, обогрев заднего стекла, музыка на максимум, работает стеклоочиститель, горят "стопы", включена муфта кондиционера, практически не останавливается вентилятор радиатора и т.д.) - ситуация вполне реальная поздним летним вечером (и зимним тоже )) на светофоре...

И даже в более легких режимах (меньше включено потребителей) на Холостом Ходе все равно генератор не выдаст необходимого тока. И даже если вы будете медленно ехать (в пробке) - все равно...

Сделать генератор, который выдавал бы необходимый ток на Холостом Ходе можно, но это нецелесообразно:
Во-первых, такой генератор будет гораздо крупнее, тяжелее и дороже...
Во-вторых, на Холостом Ходе он будет отбирать механической мощности от двигателя гораздо больше, что может потребовать усложнения управления работой двигателя на Холостом Ходе (чтобы двигатель работал устойчиво), хотя сегодня это и не особая проблема.
В-третьих, на больших оборотах такой генератор сможет выдавать значительно больший ток, чем сегодняшние, что в аварийных условиях (выход из строя регулятора напряжения, неисправная АКБ и др.) может привести к дополнительным проблемам (перегрев или возгорание обмоток генератора, слишком большое повышение напряжения бортсети, большая вероятность выхода из строя выпрямительных диодов генератора или необходимость установки более мощных и т.п.).

Поэтому на а/м используется генератор, которые (НА ЛЮБОМ ТИПОВОМ А/М) реально не на всех режимах может обеспечить баланс тока, и этот дефицит и восполняет АКБ. И ее емкость - тоже компромисс между ценой (и массой, и объемом), возможной длительностью прокрутки стартером (опять же, компромисс для разных температур), возможностью восполнять дефицит электроэнергии при малых оборотах двигателя, при неработающем двигателе и т.д. Замечу только, что этот баланс (при прочих равных условиях) будет определяться не только (и даже не столько) максимальным током отдачи генератора, сколько его характеристикой, т.е отдачей на относительно малых оборотах двигателя.

ПОНИМАЮ, ЧТО НИЧЕГО НОВОГО я здесь не описал, но, как я писал, здесь нет четких формул - это все компромиссы (также, как и в других вопросах а/м-строения, например, какой толщины металл использовать для кузова?

Что касаемо предельной емкости АКБ, которую можно установить. Тоже все условно. Но есть некоторые граничные условия, от которых можно немного отталкиваться.

1. Разряженную АКБ ставим на а/м и заводим (любым способом) двигатель. Генератор "пытается" выдать 14 (+/-) вольт, но слишком разряженный аккумулятор при таком напряжении потреблял бы ток больший, чем может выдать генератор. Поэтому напряжение в бортсети будет некоторое время меньше, чем номинальное. Принципиального конфликта при этом не произойдет (т.е. для генератора никакой перегрузки не будет), но сам факт не слишком "правильный" для а/м. Но здесь тоже все относительно. 100% разряженный аккумулятор емкостью 55 А*ч будет "нагружать" больше, чем 50% разряженный аккумулятор 90 А*ч.

2. Более тяжелая ситуация. Сильно (или полностью) разряженный аккумулятор ставим на а/м и раскручиваем двигатель до больших (4000...6000об/мин) оборотов. Здесь конфликт может стать принципиальным: для того, чтобы получить на клеммах аккумулятора напряжение 14(+/-)В, может потребоваться ток, превышающий максимально допустимый ток генератора (определяется, в первую очередь, допустимым током выпрямительных диодов). И чем сильнее разряжена АКБ и чем больше ее емкость, тем больше этот ток. Поэтому слишком емкие АКБ в такой ситуации могут перегрузить генератор.

Но ведь тут тоже все условно. Потому что полностью разряженная АКБ емкостью 55 А*ч может потреблять зарядный ток больше, чем 40%-разряженная АКБ емкостью 90 А*ч. А если у АКБ емкостью 55 А*ч одна и из "банок" (правильнее сказать один из аккумуляторов) "пробита" (т.е. имеет внутреннее замыкание), то эта АКБ может перегрузить генератор, даже если все остальные "банки" исправны и заряжены.

Так что в разных условиях АКБ с меньшей емкостью могут вызвать большие перегрузки, чем АКБ с большей емкостью. Но при равных условиях (опять же, имеются ввиду не "слишком хорошие" условия - разряженность или неисправность) более емкие АКБ, понятно, с большей вероятностью могут вызвать перегрузку генератора.

3. Если исходить из полностью исправной и почти полностью заряженной АКБ, то использование даже значительно (т.е. в 2 и более раз) емкой АКБ не должно произойти перегрузки генератора. Каковы же "предельные" величины? Это можно было бы сказать, проведя ряд опытов.
А. Берем АКБ емкостью 55 А*ч, и полностью разряжаем ее (полностью - это не значит, "в нуль", а до напряжения примерно 10,2В). Далее подключаем ее к МОЩНОМУ источнику, выдающему напряжение, которое поддерживает КОНКРЕТНЫЙ автомобильный генератор. Акцентируя внимание на слове "конкретный" я имею ввиду то, что на моем а/м генератор (опять же, при заданной температуре) поддерживает, скажем, 14.4В, а на другой - 13.8В. Подключив к этому источнику, измеряем зарядный ток, потребляемый АКБ. Замечу, что он может быть ОЧЕНЬ большим. Далее заряжаем (нормальным, т.е. в пределах 5А) током в течении времени, чтобы АКБ получил 10% зарядку. Делаем паузу (для снижения ЭДС АКБ) и снова производим замер при 14В. И так до тех пор, пока не зарядим АКБ полностью (или до 90%). Таким образом получим график зависимости зарядного тока АКБ при напряжении генератора от степени разряженности АКБ.
Б. То же проводим для более "емких" АКБ (90А*ч, 150А*ч, 180А*ч и т.д.). Получив эти данные и зная предельное значение тока для данного генератора, мы сможем сказать, что (К ПРИМЕРУ) АКБ емкостью 90А*ч нельзя будет эксплуатировать на данном а/м при ее разряженности более, чем на 80%, АКБ емкостью 150А*ч - при разряженности более, чем на 50% и т.д. И то, это при условии, что при установке на а/м АКБ в этом состоянии двигатель будет запущен на ВЫСОКИЕ обороты, при которых генератор способен выдать ток, равный предельно допустимому, хотя вряд ли при запуске двигателя вы сразу раскручиваете двигатель до высоких (тем более, предельных) оборотов

ТАКИМ ОБРАЗОМ, нельзя сказать, что при установке АКБ с какой-то предельной емкостью произойдет перегрузка генератора - все зависит от ЦЕЛОГО РЯДА УСЛОВИЙ (емкости, степени разряженности, исправности АКБ, оборотов двигателя, ХАРАКТЕРИСТИКИ ГЕНЕРАТОРА и предельно допустимого тока отдачи)...

С моей точки зрения, если АКБ исправна и не разряжена (т.е. практически полностью заряжена), то замена АКБ емкостью 55А*ч на значительно более емкую (и 90, и 120, и 150 и, думаю, 180 и более) А*ч не выведет генератор из строя. Но ЧЕМ БОЛЬШЕЙ будет емкость АКБ, тем с большей вероятностью могут наступить те условия (большая разряженность, выход из строя "банки"), при которых возможна перегрузка генератора.

Естественно, возникает вопрос: а зачем вместо штатной (с емкостью 55...60 А*ч) устанавливать АКБ значительно большей емкости, т.е. для чего такой запас
Нормально АКБ итак имеет некоторый запас, обеспечивающий:
а) терпимый срок плановой замены АКБ (она ведь в процессе эксплуатации постепенно изнашивается, теряя свои рабочие свойства: пусковой ток, емкость (разных типов) и др.);
б) запас пусковых свойств а/м (с учетом осложняющих обстоятельств - низкой температуры, плохого состояния двигателя, низкой квалификации водителя и др.);

в) поддержание напряжение в бортсети при отрицательном балансе (низкие обороты двигателя и большое электропотребление);
г) питание потребителей при неработающем двигателе;
д) резервная емкость для возможности доехать до стоянки при выходе генератора из строя;
Я написал те пункты, которые пришли мне навскидку. Но вопрос все равно остался: для каких из этих пунктов необходим больший запас емкости АКБ?

Вот, например, на "Мерседесе" (весьма высокого класса), который обслуживает мой знакомый, стоит АКБ емкостью 100 А*ч. Но там, например, есть принципиальная необходимость хотя бы по пункту "г" - возможность использования отопителя при неработающем (но теплом) двигателе - при этом работает циркуляционный насос и вентилятор отопителя - неслабые потребители. Есть там и другие сильнопотребляющие нагрузки, используемые при выключенном двигателе: модная аудио- видеосистема, вибромассажеры, подогрев сидений и др. При этом и пункт "в" более значим, чем в других а/м. Поэтому и емкость больше. Но ведь не 180 А*ч!

5)Пусковой ток (А):

Пусковой ток-это одна из важных характеристик аккумулятора наряду с напряжением и емкостью, и показывает она, какой величины ток может дать батарея при запуске двигателя. Чем выше пусковой ток аккумулятора, тем быстрее можно запустить двигатель, что особенно важно зимой, а также для дизельных автомобилей.
Как известно из электротехники, мощность характеризуется произведением разрядного тока на среднее напряжение в цепи за конкретный промежуток времени.

P= I · U, где:

I - ток при разряде;
U - среднее арифметическое значение разрядного напряжения, измеренного через равные промежутки времени.

У свинцовых батарей с ростом разрядного тока при стартерном режиме разряда (режиме разряда батареи при пуске двигателя стартером) величина среднего напряжения заметно уменьшается. Поэтому, учитывая постоянство пускового тока, чем большая мощность затрачивается батареей при пуске двигателя, тем ниже будет напряжение на ее выводах, тем медленнее двигатель будет вращаться стартером. Чем выше мощность АКБ, тем быстрее стартер будет "крутить" двигатель, тем легче осуществить его запуск. Для сравнения мощностей батарей достаточно сравнить их пусковой ток (больше ток - больше мощность), приведенный к единой методике испытаний (EN, SAE, IEC, ГОСТ и др.).
Стартерный разряд (за рубежом - короткий разряд) заявленным производителем током проводится с определенной продолжительностью (непрерывно или в прерывистом режиме) до установленного напряжения. При этом в нормативных документах указывают промежуточные интервалы от начала разряда (5,10 или 30 сек.), в течение которых контролируют величину напряжения АКБ в процессе разряда. Запас энергии батареи, характеризуемый временем стартерного разряда, показывает, как долго" она сможет обеспечивать попытки запуска двигателя. Попросту говоря, чем больше емкость АКБ, тем больше в запасе у автовладельца попыток запустить двигатель.

6)Класс АКБ (эконом,стандарт,премиум):

Отличия в технологиях изготовления,соответственно:електрических характеристиках, пусковых токах,конструкциях корпуса.

Эконом класс.

Для автомобилей в стандартной комплектации
Рациональная емкость и стартерный ток
Высокая надежность и достаточная мощность.
Несмотря на приемлемую цену, - это современные высокотехнологичные аккумуляторы.
При разработке производители учитывали следующие факторы:
нестабильность работы электрооборудования подержанных автомобилей;
условия эксплуатации (холодные стоянки, эксплуатация в режиме такси, высокие летние температуры, тряска во время “дачных” выездов,не высокий уровень дохода владельцев автомобилей)
Производители создали качественный выносливый аккумулятор, максимально упростив его конструкцию, оставив только необходимые характеристики:
Устойчивость к глубоким разрядам, и к перепадам бортового напряжения.

Стабильные токовые характеристики, дополнительный запас емкости.

Стандарт класс.

Для автомобилей всех классов
Надежная, улучшенная мощность
Выносливые аккумуляторы, повышенные пусковые токи, умерено дорогая цена. Массовая батарея.
Для прослойки автовладельцев с подержанными, новыми отечественными автомобилями, автомобилями, произведенными на территории России и доступные иномарки. Улучшается качество автомобилей, повышается энергопотребление – улучшаются потребительские свойства, эксплуатационные преимущества и массовой батареи, обеспечивающей все требования производителей авто.

Премиум класс.

Для автомобилей с очень высоким требованием мощности
Идеально подходит для большого количества потребителей электроэнергии
Продукт высокого класса
Оптимально выбор для дизельных двигателей
ПРЕИМУЩЕСТВА:
Надежный и уверенный старт при низких температурах. Даже после длительного простоя.

Устойчивость против коррозии.
Повышенная стартовая мощность (До 30%).
Увеличенный срок службы.
Работоспособность при повышенном энергопотреблении
И в условиях экстремальных температур (от -50°с до +80°с).
Улучшенные эксплуатационные характеристики. Высокая безопасность.
Надежное энергоснабжение при очень большом количестве потребителей мощности,
чрезвычайно высокая мощность холодного пуска даже в экстремальных условиях
и максимальная резервная емкость. Характеристики мощности превосходят требования
международных автопроизводителей.

7)Обслуживаемые,необслуживаемые,малообслуживаемые батареи:

Обслуживаемая,малообслуживаемая или необслуживаемая аккумуляторная батарея?
В настоящее время производят несколько исполнений стартерных аккумуляторных батарей, которые можно характеризовать термином необслуживаемые.
За последние 20-25 лет аккумуляторы стали легче, мощнее в режиме пуска двигателя; значительно увеличено время полного снижения уровня резервного объема электролита над блоками пластин при нормальной эксплуатации. В результате появились конструкции аккумулятора, исключающие возможность доливки дистиллированной воды для поддержания уровня электролита над пластинами в ячейках-необслуживаемые АКБ. Однако, во всех типах стартерных свинцово-кислотных аккумуляторов основные электрохимические реакции при заряде, разряде и бездействии сохранились. Хотя интенсивность разложения воды из электролита в газ при зарядно-разрядных процессах в стартерных аккумуляторных батареях значительно уменьшилась, интенсивность снижения в эксплуатации уровня электролита над пластинами как зависела, так и зависит от режима работы (суточного пробега) автомобиля и технических показателей его зарядной системы. Следовательно, с первого дня работы плотность электролита в аккумуляторе может повышаться от первоначального значения с интенсивностью, значительно зависящей от условий работы. Стационарный заряд аккумуляторной батареи приводит к более быстрому снижению уровня электролита. У аккумулятора без доливочных отверстий не указаны ограничительные режимы подзаряда самими владельцами. Отсутствие возможности доливать дистиллированную воду для поддержания уровня резервного электролита объективно сокращает возможный ресурс аккумуляторной батареи в широком диапазоне отклонения эксплуатационных факторов от штатных режимов. Поэтому своевременная доливка дистиллированной воды в батарею с пробками позволяет снизить негативное влияние высокой плотности электролита на ее последующий ресурс. Только АКБ, которая работает при минимальном воздействии негативных факторов, может достигать расчетных значений по продолжительности ресурса. Определенное количество батарей (без пробок для доливки) в эксплуатации после устранения дефекта в электрооборудовании оказывается непригодным к дальнейшей работе из-за низкого уровня и высокой концентрации электролита. По этой причине резко снижается отдача энергии. В более выгодных условиях после устранения дефекта в электрооборудовании оказываются АКБ, имеющие отверстия с пробками для доливки дистиллированной воды-обслуживаемые,малообслуживаемые АКБ. В случае отказа аккумуляторной батареи в работе, измерение плотности электролита по ячейкам позволяет быстро и с высокой объективностью установить его причину: дефект в какой-либо ячейке, глубокий разряд или обрыв цепи внутри аккумулятора. Низкая плотность электролита в одной из ячеек указывает на наличие дефекта в ней (короткое замыкание между пластинами в блоке). Одинаково низкая плотность электролита во всех ячейках связана с глубоким разрядом всей батареи. При обрыве цепи разряда внутри аккумулятора плотность электролита по ячейкам, практически, одинаковая. Доступность замера плотности электролита в ячейках аккумуляторной батареи позволяет получить объем информации о ее состоянии простейшим способом, без проведения заряда и последующего тестирования.В малообслуживаемых АКБ,применяются технологии снижающие испарения воды,при этом есть доступ к банкам аккумуляторной батареи и возможность обслуживания-доливка дистиллированной воды,замер плотности электролита.

8) Гарантийный срок службы аккумулятора:

При изготовлении аккумулятора сбои в работе оборудования могут привести к смещению отдельных сепараторов, перекосу пластин в блоке при сварке мостика, укороченному конверт-сепаратору на уровне (либо ниже) верхней части пластин, повреждению сепаратора при сборке блока, низкому качеству сварки отдельных соединений сквозь перегородку смежных блоков пластин, а также сварке выводных борнов с втулками полюсных выводов АКБ, образованию "холодных" спаев ушек пластин и мостика. Хотя общее количество дефектных батарей - доли процента, из-за несовершенства контроля часть из них попадает в продажу. Реализация аккумулятора, как и всякой продукции, сопровождается гарантийным обязательством продавца на безотказную работу изделия (при соблюдении правил обслуживания и технических норм на условия его работы) на определенный календарный срок, в течение которого дефект изготовления может себя обнаружить. Этот срок, обычно составляющий 1-2 года, и принято называть гарантийным.
Обычно дефект выявляется в течение 3-8 месяцев работы АКБ на автомобиле. Поэтому ее всегда можно успеть заменить по гарантии на новую. Отказавшую АКБ вскрывают, выявляют вид дефекта, составляют акт.
Внимание: Разряженные аккумуляторы автомобильные и отказы в работе по этой причине не могут быть признаны дефектными.
Гарантия не распространяется на автомобильный аккумулятор в следующих случаях:
Отсутствие или порча гарантийного талона со штампом организации продавца.
Нарушение на авто аккумуляторе целостности маркировки завода-изготовителя.
Механические повреждения (вмятины, трещины, излом) авто аккумулятора, оплавление полюсных выводов.
Взрыв автомобильного аккумулятора при отсутствии обрыва электрической цепи.
Предъявление автомобильного аккумулятора со слитым электролитом.
Повышение или понижение зарядного напряжения в электрической цепи автомобиля на 0,5 В и более от номинального предела 13,9 В – 14,5 В.
Применение автомобильного аккумулятора не по прямому назначению.
Проведение профилактических работ неквалифицированным специалистом.
Слив или долив электролита, приведший к искусственно низкой или высокой плотности, добавление каких-либо примесей в электролит или использование некачественной дистиллированной воды.
Использование автомобильного аккумулятора на автомобиле с неисправным электрооборудованием.
Хранение и эксплуатация плохо заряженных авто аккумуляторов. Плотности электролита во всех банках аккумулятора менее 1,24 г/см3.
Разность плотности электролита в банках авто аккумулятора более на 0,02 г/см3.
Напряжение на полюсных выводах авто аккумулятора менее 12 В, исключая обрыв цепи, не вызванный чрезмерной перегрузкой.
Падение плотности электролита вследствие разряда авто аккумулятора и ее замерзания в холодное время года.
Плохое крепление авто аккумулятора, что приводит к чрезмерной тряске и осыпанию активной массы пластин.
Использование батареи с нарушением инструкции по эксплуатации.
Эксплуатация авто аккумулятора на автомобилях коммерческого назначения при гарантийной наработке батареи более 60 тыс. км пробега.
Цвет электролита во всех банках авто аккумулятора темно-коричневый или серо-стальной.

Дата добавления: 2015-07-02