Поиск решения на путях международного права и сотрудничества

2.1. Экологический вызов Проливам и ответы на него: Несомненно, в сфере действия морского права появились новые, не существовавшие или не существенные для своего времени вопросы. И один из них - проблема защиты морей и мирового океана от загрязнения. Конвенция Монтре, заключенная в 1936 году, не могла по определению рассматривать проблемы танкерного флота, морских нефтеперевозок и пр.

В настоящее время морские перевозки грузов, имеющих опасный характер (прежде всего нефти), стали одной из острейших экологических проблем. Наибольшая нагрузка по доставке нефти приходится на танкерный флот: 58% добываемой нефти перевозится морем. Более того, для географии морских перевозок нефти характерно наличие нескольких ключевых, наиболее напряженных районов. Это - Ормузский пролив (поток нефтегрузов в год - 650 млн. тонн), Малаккский пролив (325 млн. тонн), пролив Босфор (74 млн. тонн), Суэцкий канал (42 млн. тонн), Роттердамский порт (28 млн. тонн), Панамский канал (23 млн. тонн).

И хотя через Черноморские проливы проходит не самый крупный поток нефтеперевозок, однако, говоря о безопасности судоходства, нужно учитывать географические особенности Черноморских проливов - они очень узки. В Босфоре самое узкое место имеет около 600 м, в Дарданеллах - около 1300 м. Босфор и Дарданеллы размерами и конфигурацией более похожи на реки, чем на часть моря. Наименьшая глубина на фарватере составляет всего 33 метра. Есть и другие природные особенности, усложняющие судовождение в Проливах.

Напряженность общего грузопотока в Проливах весьма велика. Через них перемещаются десятки миллионов грузов, миллионы людей, ежедневно до 130 судов следуют международными рейсами в обоих направлениях. При оценке экологической обстановки нельзя отбросить и то обстоятельство, что к берегам пролива непосредственно выходит мегаполис Стамбула с его 12 млн. жителей, что придает еще большую экологическую остроту судоходству по Проливам.

Вместе с тем, по мнению российских экспертов, не следует излишне драматизировать обстановку. Если через проливы будет перевозиться до 100 млн. тонн нефти в год, полагают они, то количество кораблей увеличится всего на 1,5 в сутки.

Тем не менее, загрязнение Проливов и Черного моря стало реальностью и требует своего политического и технологического решения.

Российская сторона вполне определенно сформулировала свою принципиальную позицию в вопросе экологической безопасности Проливов: Россия понимает и разделяет озабоченность турецких соседей вопросами безопасности судоходства и сохранения морской среды в Проливах, обеспечения безопасности Стамбула.

Наша страна участвует в мерах, предпринимаемых по экологической защите Причерноморья. Так, в январе 1994 г. вступила в силу международная конвенция о защите Черного моря от загрязнения. 27 апреля 1996 г. на встрече министров иностранных дел ЧЭС⁵ в Бухаресте Е.Примаков сказал, что было бы правильно разработать многосторонний документ о сотрудничестве стран ЧЭС по вопросам предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Министр высказал предложение о создании международного центра черноморских исследований. Эта идея нашла отражение в Московской декларации глав государств и правительств стран-участниц ЧЭС, принятой 25 октября 1996 г. В ней выражено "намерение укреплять доверие, стабильность и экономическое процветание в регионе, поощряя сотрудничество в ликвидации последствий стихийных бедствий и техногенных аварий, в обеспечении экологической и ядерной безопасности, а также безопасности на морском и других видах транспорта".

Российская сторона за последние годы выдвинула немало конкретных предложений по повышению безопасности навигации в Проливах. Имеются актуальные разработки российских ученых в области борьбы с аварийными разливами нефти и химических грузов и их обезвреживания, что могло бы стать основой сотрудничества в решении проблем судоходства по Проливам. К тому же Россия, имеющая значительный научно-технический потенциал, в том числе в области технологии радарного слежения, могла бы оказать полезную помощь в совершенствовании технологии проводки судов по Проливам. Конечно, экологические и технологические программы требуют больших затрат не только заинтересованных стран-пользователей Проливов, но и ресурсов МБРР и ЕБРР.

Турецкая сторона, принимая критические замечания, согласна с необходимостью внедрения новых технологий. Но наряду с этим настойчиво подчеркивает, что именно после введения Регламента резко снизилось количество несчастных случаев - их произошло всего два по сравнению с 27 в 1993 г. и 17 в 1994 г. до введения новых правил.⁶

Острота ситуации и полемики вокруг нефтеперевозок через Проливы в немалой степени была вызвана вопросом о транспортировке каспийской нефти. Россия проявляет готовность к обсуждению данной проблематики и с пониманием воспринимает заинтересованность турецкой стороны в том, чтобы не вся нефть Каспия шла через Проливы. К тому же есть планы прокладки трубопроводов и севернее Проливов, и южнее - через Грузию, Армению. Предлагаются и другие проекты, в частности, строительства нефтегазопровода по дну Черного моря.

Турецкая сторона положительно оценила российскую готовность к поиску альтернативных решений, что в принципе отражает проявляющийся настрой на сотрудничество при решении проблем экологии Проливов и безопасности судоходства, при согласовании экономических интересов.

Готовность России к поиску компромисса в данном вопросе никак не может рассматриваться проявлением слабости. Поиск сотрудничества со всеми заинтересованными странами - разумный ответ на вызов глобальных экологических проблем.

2.2. Право свободы судоходства через Проливы и недопустимость его одностороннего ограничения: Коллизия вокруг Проливов приобретает международно-правовой характер. Речь идет о недопустимости попыток односторонним, явочным либо силовым порядком менять правила международного морского судоходства; о соблюдении принципа свободы судоходства по международным морским путям и Конвенции Монтре.

Россия настаивает на соблюдении этих международных норм. В Меморандуме от 30 июня 1994 г. обращалось внимание турецкой стороны на противоправность попыток одностороннего изменения действующего режима судоходства в Черноморских проливах.

Россия учитывает мнение специализированных учреждений ООН, заинтересованных региональных объединений. Ее позиция в защиту свободы судоходства получила поддержку в рамках таких компетентных организаций, как Международная морская организация (ИМО) и Черноморское экономическое сотрудничество (ЧЭС).

Еще в мае 1994г. Комитет по безопасности на море ИМО принял Правила и Рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах (ПиР), которые вступили в силу 24 ноября 1994 г. Турцию призвали привести ее Регламент 1994 г. в полное соответствие с нормами международного права. Несогласие с односторонним пересмотром режима Проливов выразили в июне 1994 г. эксперты Рабочей группы по транспорту и связи ЧЭС.

Турция не стала вносить изменения и поправки в национальный Регламент, как это было рекомендовано ИМО. Вместо этого 28 ноября 1994 г. она ввела Инструкцию о принципах и способах применения Регламента, что, по ее мнению, позволяет упорядочить многие вопросы.

Хотя такое косвенное признание рекомендаций ИМО могло рассматриваться определенной подвижкой в турецкой позиции, российская сторона не находит этого достаточным и продолжает настаивать на необходимости видоизменить некоторые положения Регламента. МИД России еще в июне 1994 г. заявил о том, что российские корабли и суда при проходе Черноморских проливов обязаны придерживаться лишь тех положений турецкого Регламента, которые не противоречат международно-правовым нормам и решениям международных организаций.

В феврале 1996 г. российскими экспертами было высказано соображение, что "остроту проблемы можно было бы снять, если бы Турция ограничила действие своего регулирования только на суда, которые заходят в турецкие порты. Таким образом, по отношению к кораблям, следующим транзитом, сохранялся бы принцип Конвенции Монтре о свободе судоходства".

Турецкая сторона также подчеркивает свое желание избегать конфронтационного подхода, но отмечает, что "компромисс не может строиться на уступке прав суверенного государства".⁷

Различны толкования соотношения национальных законов и международных средств правового регулирования режима проливов - от неоправданно расширенного понимания суверенитета припроливных государств до противоположной крайности - <интернационализации проливов. На конференции в Монтре именно советская делегация отстаивала восстановление суверенных прав Турции над водами Проливов.

В настоящее время российские эксперты также не ставят под сомнение суверенитет Турции. Однако подчеркивают, что под предлогом необходимости соблюдения суверенитета неправомерно ревизовать международный режим Проливов.

Дата добавления: 2015-06-28