Страхование ответственности судовладельца за перевозимый груз

(Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. – М.: РосКонсульт, 2001. – 448 с, ил. ISBN 5-89805-025-6. Глава 6.)

Общие положения

Ответственность судовладельца за перевозимый груз может быть застрахована в клубе взаимного страхования при наличии оформленных правоотношений между судовладельцем и клубом взаимного страхования (КВС). При этом крайне важно определить имущественные интересы судовладельца и перевозчика. Может возникнуть ситуация, когда судовладелец является одновременно перевозчиком либо когда перевозчик и судовладелец – это совершенно разные лица. Важно в этой связи подчеркнуть следующее: страховщик защищает имущественные интересы судовладельца, а за сохранность груза, принятого к перевозке, отвечает перевозчик, независимо от того, кто является судовладельцем судна.

На практике возможна одна из двух перечисленных ситуаций:

Ситуация А. Судовладелец подписывает договор о морской перевозке груза на основании рейсового чартера (voyage-charier) или букинг-нот (booking-note). И в том, и в другом случае судовладелец с момента подписания договора о морской перевозке грузов становится перевозчиком грузов морским путем. В этом случае капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и перевозчика одновременно в одном лице.

Ситуация В. Судовладелец передает принадлежащее ему судно в эксплуатацию другому физическому или юридическому лицу (фрахтователю), который на основании тайм-чартера (time-charter) приобретает право распоряжаться вверенным ему судном. В этом случае фрахтователь становится перевозчиком, не являясь судовладельцем. Применительно к ситуации В, капитан морского торгового судна представляет интересы судовладельца и фрахтователя одновременно. Причем интересы судовладельца здесь остаются для капитана морского торгового судна приоритетными и главными. Исходя из условия конкретного договора фрахтования, фрахтователь обычно перекладывает на судовладельца и экипаж обязанность постоянной заботы о грузе. У судовладельца появляется конкретный страховой интерес переложить риск финансовых потерь на клуб взаимного страхования путем введения судна и членства в КВС.

Исходя из содержания клубных правил КВС, предметом страхового покрытия при страховании ответственности за перевозимый груз являются любые имущественные претензии по факту несохранной перевозки грузов морским путем, а также разумные, необходимые расходы, ограничивающие ущерб, возникший в результате морской перевозки грузов. КВС сводят круг имущественных претензий к двум группам:

Первая группа (I) включает факты гибели, потери, недостачи грузов и претензии по фактам несохранной перевозки грузов, которые возникли в результате того, что капитан/судовладелец не справились с основной обязанностью надлежащей погрузки, перевалки, перегрузки, разгрузки и доставки груза. В результате капитан/судовладелец могут быть привлечены к ответственности в отношении третьих лиц, интересы которых оказались нарушенными (в данном случае – грузополучатели).

Вторая группа (II) включает ранее не предусмотренные затраты, связанные с выгрузкой, перегрузкой, временным промежуточным складированием и продажей поврежденного в процессе морской перевозки груза. К перечисленным фактам относятся ситуации, когда грузополучатель отказывается принять груз, прибывший в поврежденном состоянии, и требует от судовладельца возмещения за указанный товар. В целях уменьшения убытков судовладельца по заявленной претензии осуществляется продажа данного конкретного товара заинтересованному в покупке непосредственному покупателю или в форме объявленных публичных торгов (аукцион).

КВС страхует по двум вышеперечисленным группам риска при соблюдении следующих двух основных условий:

- использование в качестве правовой основы для использования судна в морском предприятии Гаагских правил ( Hague Rules), Гаагско-Висбийских правил (Hague-Visby Rules) или Гамбургских правил (The Hamburg Rules), принятых «Конвенцией ООН по перевозке грузов морем» в 1978 г – the United Nation Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978. На эти правила должна быть сделана прямая ссылка в договоре фрахтования морского торгового судна;

- обязательное информирование клуба взаимного страхования о любом отклонении от согласованного маршрута следования судна во время перевозки груза. Исключение из этого правила составляют случаи отклонения (девиации) судна в связи с необходимостью бункеровки топлива; срочной эвакуации тяжелобольного члена экипажа или пассажира судна при наличии к тому веских медицинских показаний; участием судна в работах и мероприятиях по спасанию человеческой жизни на море.

КВС имеет право отказать в покрытии возмещения убытков при страховании ответственности за перевозимый груз в случае если:

– выдача груза грузополучателю осуществляется без предъявления надлежащего коносамента;

– принятие со стороны судовладельца условий перевозки груза, менее выгодных, чем содержащиеся в международных нормах;

– выгрузка груза, производится в ином морском порту, чем указано в договоре морской перевозки груза;

– выдача коносамента на незагруженную партию груза, предназначенного к морской перевозке. Пример: В коносаменте груз указан, а по факту его не погрузили. По прибытии в порт назначения грузополучатель требует выдачи груза в соответствии с коносаментом;

– выставление коносамента с более ранней (antedated) или более поздней (postdated) датой. Дата выставления коносамента должна соответствовать дате завершения погрузки груза на судно;

– нарушено требование КВС об обязательном информировании по каждому факту отклонения от маршрута (девиации) или опоздания судна;

– неточное (с ошибками, пропусками и т.п.) описание груза на выставленном коносаменте;

– выставление коносамента на количество груза больше, чем фактически было загружено на борт судна, при условии что капитан или первый помощник капитана судна знал об указанном нарушении.

Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гамбургские правила

Клубные правила КВС относительно условий страхования ответственности судовладельца за груз опираются на правовые нормы Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правил, а также в каждом конкретном случае – на содержание коносаментов.

Гаагские правила – основные положения, определяющие объем ответственности судовладельца при перевозке грузов по коносаментам, были выработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены на конференции в Гааге в 1921 г. (отсюда и название – Гаагские правила). После внесения изменений Гаагские правила были окончательно приняты и вошли в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанную в 1924 г. в Брюсселе (Брюссельская конвенция 1924 г.).

Гаагские правила имеют целью обеспечить единообразное толкование условий коносаментов в международных морских перевозках и гармонизацию интересов судовладельцев, грузоотправителей и морских страховщиков (в процессе перевозки они не всегда совпадают). В соответствии с правовыми нормами Гаагских правил, перевозчик отвечает за то, чтобы сделать судно мореходным, снарядить и снабдить его всем необходимым; надлежащим образом укомплектовать экипаж; обеспечить пригодность грузовых помещений для приема, перевозки и сохранности груза. Любой пункт, любая статья или условие в коносаменте, уменьшающие эту ответственность, тем или иным образом, не предусмотренным Гаагскими правилами, считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Согласно Гаагским правилам, освободить перевозчика от ответственности за груз могут:

– действия непреодолимой силы,

– карантинные ограничения,

– военные действия, восстания, гражданские волнения,

– скрытые пороки груза,

– небрежности и упущений капитана, членов экипажа судна в сопровождении или управлении судном,

– иных причин, если они не вызваны недостатком должной заботливости со стороны перевозчика.

Ряд поправок и изменений в Гаагские правила был внесен в 1968 г., после чего они получили название Гаагско-Висбийских правил. Кроме того, в уточненном варианте Гаагско-Висбийские правила вошли в Гамбургские правила, т.е. Конвенция ООН о перевозке грузов морем (1978 г.). Данная Конвенция ООН вошла в законную силу с ноября 1992 г. и является обязательной к применению всеми участниками договора морской перевозки грузов.

Гамбургские правила, в соответствии с Конвенцией ООН (1978 г.), были составлены в интересах собственника перевозимого груза, а не в интересах перевозчика, как это имеет место в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах. Эти правила ужесточают ответственность перевозчика. С точки зрения права, они вводят презумпцию виновности (presumed fait) перевозчика. Это означает, что перевозчик заранее обвиняется за причинение ущерба. Единственным фактором защиты при использовании Гамбургских правил является документальное доказательство того, что перевозчик предпринимал все возможные шаги в целях предупреждения ущерба. Гамбургские правила ратифицированы 21 страной. Они вошли в силу в ноябре 1992 г.

Гамбургские правила применяются в отношении судовладельца в случаях, когда:

- порт погрузки находится в стране, которая ратифицировала Конвенцию ООН (1978 г.);

- коносамент был выдан в стране – участнице отмеченной выше конвенции;

- договор морской перевозки груза основан на правовых нормах Гамбургских правил, либо национальное законодательство страны, к которой относится лицо, распоряжающееся грузом, обязывает к применению именно Гамбургских правил;

- порт выгрузки находится в стране, которая ратифицировала отмеченную выше конвенцию.

Применение Гамбургских правил создает определенные проблемы в урегулировании заявленных убытков и для КВС. Рекомендация КВС для судовладельцев, находящихся в сложной правовой ситуации, заключается в введении новой клаузулы (оговорки) в условие чартера, называемой PARAMAUNT. Эта оговорка нужна судовладельцу, когда есть основание полагать, что договор морской перевозки груза будет заключен с использованием Гамбургских правил. Через PARAMAUNTобеспечивается правовая зашита интересов перевозчика.

Возможны две ситуации, когда необходимо использование оговорки PARAMAUNT.

Вариант I применяется в ситуации, когда существует вероятность применения Гамбургских правил. Например, порт погрузки или порт выгрузки расположен в стране, которая ратифицировала Конвенцию ООН о перевозках грузов морем. Тогда оговорка PARAMAUNT приобретает вид:

FORM (А)

1. This Bill of Lading shall have effect subject to any national law making International Convention for the Unification of certain rules of law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25th August 1924 (the Hague Rules) or the Hague Rules as amended by the Protocol signed at Brussels on 23rd February 1968 (the Hague/Visby Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading. If any term of this Bill of Lading be repugnant to that legislation to any extent, such term shall be void to that extent but further. Neither the Hague Rules nor Hague/Visby Rules shall apply to this contract where the goods carried hereunder consist of live animals or cargo which by this contract is stated as being carried on deck and is so carried.

2. Save where the Hague or Hague/Visby Rules apply by reason of (I) above, this Bill of Lading shall take effect subject to any national law in force at the port of shipment or place of issue of Bill of Lading making the United Nations Conventions on the Carriage of Goods by Sea 1978 (the Hamburg Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading in which case this Bill of Lading shall have effect subject to the Hamburg Rules which shall nullify any stipulation deregorating there from to the detriment of the shipper or consignee.

3. Where the Hague, Hague/Visby or Hamburg Rules are not compulsorily applicable to this Bill of Lading, the carrier shall be entitled to the benefits of all privileges, rights and immunities contained in Articles I to VIII of the Hague Rules, save that the limitation sum for the purposes of Articles IV rule 5 of the Hague Rules shall be 100 pounds sterling.

Вариант II применяется в ситуациях, когда морская перевозка осуществляется между двумя портами стран, где применяются Гамбургские правила. (Например, между Чили и Кенией). При этом перевозчик должен быть уверен, что указанные порты принадлежат к числу стран, которые ратифицировали Конвенцию ООН по перевозке грузов морем, тогда оговорка PARAMAUNT приобретает вид:

FORM (В)

1. This Bill of Lading shall have effect subject to any legislation making the United Nation Convention on the Carriage of Goods by Sea 1978 (the Hamburg Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading and in such circumstances the said Rules nullify any stipulation deregorating there from to the detriment of the shipper or consignee. If any term of this Bill of Lading be repugnant to the legislation to any extent, such term shall be void to that extent but no further.

2. Save where the Hamburg Rules apply by reason of (I) above, the Bill of Lading shall have effect subject to any national law making the International Convention for Unification of certain rules of law relating to Bills of Lading signed at Brussels on 25th August 1924 (the Hague Rules) or the Hague Rules as amended by the Protocol signed at Brussels on 23rd February 1968 (the Hague/Visby Rules) compulsorily applicable to this Bill of Lading. If any term of this Bill of Lading be repugnant to that legislation to any extent, such term shall be void to that extent but further. Neither the Hague Rules nor Hague/Visby Rules shall apply to this contract where the goods carried hereunder consist of live animals or cargo which by this contract is stated as being carried on deck and is so carried.

3. Where the Hague, Hague/Visby or Hamburg Rules are not compulsorily applicable to this Bill of Lading, the carrier shall be entitled to the benefits of all privileges, rights and immunities contained in Articles I to VIII of the Hague Rules, save that the limitation sum for the purposes of Articles IV rule 5 of the Hague Rules shall be 100 pounds sterling.

Роль коносамента в урегулировании заявленных претензий по грузу

Коносамент это основа для предъявления претензий, касающихся грузов, предназначенных к морской перевозке. Любые неточности или искажения смысла при составлении коносамента повлекут за собой предъявление претензий.

Коносамент

– удостоверяет факт наличия договора морской перевозки груза;

– служит доказательством приема перевозчиком груза к перевозке;

– подтверждает имущественную ответственность за груз перевозчика (судовладельца).

Коносамент как таковой не является договором морской перевозки груза (исключение составляет Booking Note в линейном судоходстве), но подтверждает, что данный договор между перевозчиком и фрахтователем (распоряжающимся грузом) ранее был заключен. Кроме того, коносамент содержит оговорки, относящиеся к обязательным условиям договора фрахта. Однако, основанием для предъявления претензий к фрахтователю является только договор фрахта. В этой связи получается, что сведения, содержащиеся в коносаменте становится предметом спора между перевозчиком и фрахтователем (распоряжающимся грузом). Урегулирование претензий между предъявителем коносамента и перевозчиком осуществляется только исходя из содержания условий ранее подписанного коносамента.

Ст. 143 Кодекса торгового мореплавания РФ следующим образом определяет содержание коносамента. В коносамент должны быть включены следующие данные:

- наименование перевозчика и место его нахождения;

- наименование порта погрузки, согласно договору морской перевозки груза, и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

- наименование отправителя и место его нахождения;

- наименование порта выгрузки, согласно договору морской перевозки груза;

- наименование получателя, если он указан отправителем;

- наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

- внешнее состояние груза и его упаковки;

- фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им;

- время и место выдачи коносамента, если их больше, чем один;

- подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Обычно коносамент содержит специальную оговорку «Weight, quantity, condition... unknown» (вес, количество, состояние... груза не известно). Эта оговорка иногда бывает правовым основанием для аргументации, что коносамент не является доказательством принятия груза в указанном (описанном) в нем количестве. Наличие данной оговорки ни в коей степени не освобождает перевозчика от ответственности за количество (вес) груза, выгруженного с борта судна в порту назначения.

Коносамент является документом, который определяет собственника груза.Обычно коносамент выставляется на предъявителя (to order). В этих условиях право собственности, которое возникает в связи с обладанием коносаментом, может перейти к какому-либо третьему лицу. Данное третье лицо приобретает право дальнейшего распоряжения грузом либо право на его получение. Передача прав собственности третьему лицу обычно совершается с помощью передаточной подписи – индоссамента (endorsement). В течение одного морского предприятия одни и те же грузы, принятые к морской перевозке, могут быть даже по несколько раз проданы благодаря совершаемым передаточным подписям на коносаменте. Поэтому при обращении с грузом всегда действует общий принцип: выдача груза должна осуществляться предъявителю коносамента. Во всех остальных случаях право на выдачу груза какому-либо физическому или юридическому лицу имеет только судовладелец.

Объем ответственности судовладельца за перевозимый груз

Ответственность судовладельца (перевозчика) за перевозимый груз определяется условиями коносамента. В большинстве случаев она определяется нормами международного морского права, закрепленными в Гаагских, Гаагско-Висбийских и Гамбургских правилах.

Деятельность капитана морского торгового судна должна опираться на знание перечисленных правил.

Обязанности перевозчика:

- привести судно в мореходное состояние, а также обеспечить пригодность грузовых помещений судна для приема, перевозки и сохранности груза, т.е. если судно оказалось не приведенным в надлежащее мореходное состояние, то перевозчик несет ответственность по каждому случаю утраты груза;

Пример: В ходе морского предприятия имела место полная конструктивная гибель судна, а также груза, принятого на борт судна к морской перевозке. Грузовладелец установил факт, что судовладелец ненадлежащим образом подготовил судно к предстоящему морскому предприятию, т.е. не был осуществлен ремонт главного судового двигателя, несмотря на предписание, выданное классификационным обществом. Ответственность по данному факту целиком ложится на перевозчика. Исходя из норм международного морского права, закрепленных в Гаагских и Гаагско-Висбийских правилах, у перевозчика практически нет шансов отклонить заявленную претензию грузовладельца, мотивируя это правовыми нормами, которые ограничивают ответственность перевозчика в ходе осуществления морского предприятия;

- надлежащим образом снарядить и снабдить судно всем необходимым, а также надлежащим образом укомплектовать экипаж;

- надлежащим образом поступать во время загрузки груза на борт судна, размещения его в трюмных помещениях и/или на палубе (в соответствии с грузовым планом); проявлять заботливость при размещении, хранении, перевозке и выгрузке груза;

- обязанность доказывания вины экспедитора (стивидора) за ненадлежащий способ погрузки или разгрузки всегда лежит на перевозчике. Экипаж судна должен иметь и в необходимых случаях предъявить документы, которые бы доказывали, что по отношению к грузу, принятому к морской перевозке, был применен со стороны стивидора ненадлежащий способ разгрузки;

- по принятии груза к морской перевозке, перевозчик (от его имени капитан судна) обязан выдать коносамент стороне, осуществляющей погрузку.

В каких случаях перевозчик не отвечает за гибель или повреждения груза в соответствии с международными нормами клубными правилами КВС. Гаагско-Висбийские правила определяют конкретные ситуации, при наступлении которых ни перевозчик, ни морское торговое судно не отвечают за гибель или повреждения груза:

- действия, бездействие или уклонение от действий капитана, матроса, лоцмана или иных физических лиц, подчиненных перевозчику в вопросах навигации и управления судном.

Пример: перевозчик не является виновным за ущерб, причиненный в результате поломки главного судового двигателя, поскольку он не имеет непосредственного влияния на состояние перевозимого груза. Но если сломалась вентиляционная система, которая обеспечивает соответствующий влажностно-температурный режим, и из-за этого причинен вред грузу. То перевозчик будет отвечать за ущерб;

- пожар (если он был вызван не по причине собственной вины перевозчика);

- морские опасности, происшествия.Здесь речь идет исключительно об ущербе, причиненном в результате шторма, столкновения судов, посадки на мель и других событий, которые было невозможно предвидеть заранее или предупредить их наступление;

- непреодолимая сила (act of God). Имеются в виду природные явления, выступающие независимо от воли человека, которым никак нельзя противодействовать. Например, удар молнии, ураган, шторм, вследствие которого произошло повреждение холодильной установки на судне. Указанная ситуация требует соответствующего документального подтверждения;

- военные действия и народные волнения;

- факты задержания или принуждения к задержанию со стороны властей, судебных органов или местного населения;

- ограничения, наложенные со стороны экспедитора груза, собственника груза, его агента или представителя;

- прекращение (ограничение) работ, возникшее из-за забастовки или какой-либо иной причины. Факт требует документального подтверждения;

- спасание или попытки спасания человеческой жизни, либо имущества на море;

- убытки и потери из-за скрытых внутренних пороков груза, особенностей природно-физических свойств груза или естественной убыли.

Пример. Перевозка свежих фруктов, мороженной рыбы или массовых грузов повышенной влажности. Со стороны перевозчика следует документально доказать, что во время морской перевозки соблюдались надлежащие условия грузоотправителя по части влажностно-температурного режима и содержания углекислого газа в грузовых помещениях;

- недостатки, выявленные в таре и упаковке груза, если недостатки указаны в коносаменте;

- любые иные причины, возникшие не по вине перевозчика, его работников или агентов.Факт невиновности перевозчика должен быть подтверждён документально.

В Российской Федерации ответственность перевозчика за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке регулируется статьёй 166 Кодекса торгового мореплавания РФ, что не противоречит международным нормам.

Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения – в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку в его доставке с момента принятия груза для перевозки и до момента его выдачи.

Следует еще раз подчеркнуть, что только надлежащим образом заполненная документация в отношении груза, принятого к морской перевозке, дает основания для отклонения заявленных претензий по фактам причинения ущерба грузам или нарушения сроков их доставки.

Дополнительное страхование груза за счет его собственника

Кроме того, что при морской перевозке груза, его страхует перевозчик, чтобы избежать убытков при потере или повреждении груза, груз дополнительно страхует собственник груза.

Следует иметь в виду, что перевозимый морским путем груз должен быть также застрахован. На объем потенциальных рисков со стороны владельца груза, перевозимого морским путем, указывают уже ранее отмеченная ответственность перевозчика (в соответствии с правовыми нормами Гаагских или Гаагско-Висбийских правил). Речь здесь идет только о дополнительном страховании груза, в развитие к первоначальному объему страхования перевозимого груза от полной конструктивной гибели или его участия в общей аварии.

Знание основ дополнительного страхования груза на морском транспорте может помочь капитану в случае, когда он видит для себя шанс отклонить свою ответственность за последствия, наступившие в результате морского предприятия. Получая протесты от грузополучателя, капитан должен руководствоваться следующим принципом: «Перевозчик не отвечает за ущерб, причиненный грузу». На случай возможного ущерба грузу надлежащую заботливость обязан проявить собственник груза, который должен застраховать его от различных непредвиденных случайностей. Можно считать, что Гаагские и Гаагско-Висбийские правила защищают интересы судовладельца (перевозчика) в случаях, когда он не виновен в причинении ущерба (выразившегося в повреждении или полной конструктивной гибели груза, принятого к морской перевозке). Страхование груза за счет его собственника, а также страхование гражданской ответственности перевозчика за ущерб перед третьими лицами в рамках клуба взаимного страхования обеспечивает комплексную страховую защиту для перевозчика груза.

По факту заявленной претензии перевозчику со стороны собственника груза, грузополучателя, грузовладельца для рассмотрения обстоятельств дела по существу в клуб взаимного страхования должны быть представлены следующие документы:

1. Подробный рапорт капитана морского торгового судна, на котором осуществлялась перевозка груза (Master's Report).

2. Нотис о готовности в порту погрузки и в порту выгрузки (Notice of Readiness).

3. Грузовой манифест (Cargo Manifest).

4. Тальманский счет ( Tally Sheet).

5. Грузовой план (Stowage Plan).

6. Расчет времени стоянки судна в порту (Time Sheet).

7. Сравнение фактов, относящихся к заявленной претензии (Statement of Facts).

8. Морской протест (Captain's Protest).

9. Штурманская расписка (Mate's receipt).

10. Коносамент (Bill of Lading).

11. Транспортная инструкция грузоотправителя (касательно влажностно-температурного режима и других параметров сохранности по отношению к грузу в процессе морской перевозки). ( Shipper's Voyage Instructions).

12. Выписка из судового журнала (Log Abstracts). Например, относительно погодных условий во время морской перевозки.

13. Листок учета контрольных замеров температуры в грузовых отсеках судна или листок текущего контроля за состоянием вентиляционной системы грузовых отсеков судна (Temperature/Ventilation Records).

14. Копии документов переписки и инструкции фрахтователя (в случае time charter – письменную инструкцию Supercargo).

15. Распечатку прогноза погоды (Weather Forecast Printouts).

16. Акт о совместном осмотре места причинения ущерба перевозимому грузу (Joint Survey Reports).

17. Сообщение о вызове корреспондента клуба взаимного страхования (с указанием места и времени вызова).

18. Фотографии места причинения ущерба, а также поврежденных грузов.

Вопросы для самопроверки:

1. Дайте определения следующим понятиям – «коносамент», «букинг-нот», «тайм-чартер», «фрахт».

2. Кто страхует ответственность судовладельца за перевозимый груз? Охарактеризуйте две типичные ситуации при страховании ответственности судовладельца за перевозимый груз. Охарактеризуйте две группы имущественных претензий при страховании ответственности за перевозимый груз. На каких условиях КВС страхует ответственность за перевозимый груз? При каких условиях КВС имеет право отказать в возмещении убытков при страховании ответственности за перевозимый груз?

3. Гаагские, Гаагско-Висбийские и Гмбургские правила применительно к страховании ответственности за перевозимый груз. Что обеспечивает оговорка Paranaunt?

4. Что такое коносамент? Какова роль коносамента при страховании ответственности за перевозимый груз? Какие данные о грузе и условиях перевозки должен содержать коносамент?

5. В чём заключаются обязанности перевозчика в отношении перевозимого груза? В каких случаях перевозчик не отвечает за гибель или повреждение груза?

6. Какие документы представляет в КВС собственник груза при предъявлении претензий перевозчику?

КОНОСАМЕНТ (Bill of Lading) – документ, содержащий условия договора перевозки грузов. Удостоверяет факт наличия данного договора и служит доказательством приема морским перевозчиком груза к перевозке, товарораспорядительный документ, предоставляющий его держателю право распоряжения грузом. До подписания коносамента должны быть урегулированы все вопросы, связанные с оплатой фрахта (в соответствии с порядком взаиморасчетов, который предусматривается по данной перевозке и указан в коносаменте). С момента подписания коносамента вся ответственность за груз возлагается на судно (перевозчика). Коносамент заполняется на основании штурманской расписки. Коносмент не является договором перевозки.

БУКИНГ-НОТ (booking note) – форма договора морской перевозки груза, используемая в линейном судоходстве. Сочетает в себе элементы коносамента и рейсового чартера. Оформляется на каждую конкретную перевозку.

РЕЙСОВЫЙ ЧАРТЕР (англ. voyage charter party) – договор фрахтования, по которому судовладелец предоставляет фрахтователю грузовые помещения судна и обязуется доставить груз из порта отправления в порт назначения за согласованный фрахт. По договору рейсового чартера судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию судна, экипажа, по топливу и навигационным расходам. Фрахтователь принимает на себя расходы и риски по доставке груза к борту судна и по его отвозу от борта при выгрузке. Часто фрахтователь также принимает на себя риск и уплату всей погрузки и выгрузки, включая укладку, крепёж груза и т. п. Соответственно расширяются и права фрахтователя, который получает возможность самостоятельно управлять грузовыми операциями, ускоряя их, или нести материальную ответственность при их замедлении, а также распоряжаться процессом размещения груза в судовых помещениях.

ТАЙМ-ЧА́РТЕР (англ. time charter) – договор фрахтования судна с экипажем на время. По договору тайм-чартера судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определённый срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания. Таким образом, судовладелец принимает на себя все расходы по содержанию экипажа и оплачивает прочие постоянные издержки по совместному предприятию: страховую премию по страхованию каско, проценты по закладной, амортизационные издержки и т.п. Фрахтователь, приобретая право распоряжаться судном по своему усмотрению на условиях, определенных в чартере, принимает на себя переменные издержки по совместному предприятию: стоимость топлива, смазки, воды, навигационные расходы и т.д. Условия тайм-чартера относят на фрахтователя больший по сравнению с рейсовым чартером объём ответственности и соответствующих издержек. Вместе с тем они дают ему и больше прав – право распоряжаться судном на определённых условиях, сдавать его в субаренду, отфрахтовать судно на условиях рейсового чартера и т.д.

ФРАХТ (нем. fracht, англ. freight) – в морском праве:

1) обусловленная договором или законом плата за перевозку груза. Уплачивается перевозчику отправителем груза или фрахтователем;

2) перевозка груза на зафрахтованном судне, а также контракт на перевозку, включающий описание груза, обязанности перевозчика и размеры платы;

3) груз под контрактом, на время действия последнего.

Размер фрахта устанавливается соглашением сторон. При отсутствии соглашения сторон размер фрахта исчисляется исходя из ставок, применяемых в месте погрузки груза и во время погрузки груза.

Дата добавления: 2014-01-03