Путевая автоматическая и полуавтоматическая блокировка

Лекция 6

Сигнал — условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.

Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.

В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:

- на постоянные — светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;

- переносные — щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;

- ручные — флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии.

Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки.

Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости.

Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.

Светофор — основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или нескольких огней как днем," так и ночью. По конструкции светофоры могут быть линзовыми или прожекторными. Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но менее надежны в эксплуатации. Преимущественное распространение поэтому получили линзовые светофоры Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали.

К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся:

· автоматическая блокировка (АБ)

· полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением;

· автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);

· автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы.

Автоблокировка – пути оборудованные автоблокировкой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки, длинной от 1000м до 2600м, каждый блок-участок ограничен проходным светофором. Сигнальные показания на светофоре появляются автоматически от действия движущегося по перегону состава.

Нормальным показанием проходных светофоров является разрешающий (зеленый). А входных, маршрутных и выходных - запрещающий (красный)

Управление проходными светофорами осуществляют электрические рельсовые цепи, которыми оборудованы все участки.

Рельсовая цепь позволяет контролировать свободное или занятое состояние блок-участка, а также целостность рельсовых нитей.

При трехзначной автоблокировке каждый светофор может подавать один из трех сигналов:

зеленый — разрешающий движение, когда впереди свободны не менее двух блок-участков;

желтый — разрешающий движение с ограниченной скоростью (впереди свободен только один блок-участок);

красный — запрещающий движение (поезд должен остановиться перед светофором).

Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов

Полуавтоматическая блокировка -устройство автоматической блокировки, применяют на двух-и-однопутных участках с небольшими размерами движения поездов, при полуавтоблокировке блок-участком является весь перегон между соседними станциями.

При полуавтоматической блокировке каждый межстанционный перегон со стороны станций ограждают выходные светофоры, нормально закрытые.

Поезд может выйти со станции на перегон только по разрешающему показанию такого светофора.

Открывает его дежурный по станции.

На однопутных перегонах необходимо также согласие дежурного по соседней станции, а на двухпутных — получение блокировочного сигнала с этой станции о прибытии ранее отправленного поезда.

Следовательно, часть показаний сигналов изменяется автоматически от воздействия поездов, а другую часть — выполняют работники, управляющие движением поездов, поэтому блокировка и называется полуавтоматической.

При автоматической блокировке все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целости рельсовых цепей этих участков.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие: выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности; повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал.

Управление всеми стрелками и сигналами при полуавтоматической блокировке осуществляется так же, как и при автоматической блокировке.

Разница заключаеться лишь в том, что управление сигналами светофоров осуществляеться не автоматически, а с пульта управления, с которого же осуществляется и управление стрелками.

Управляет сигналами дежурный по станции. При этом, нажимая кнопку открытия сигнала, дежурный по станции даёт согласие на прибытие поезда и открывает ему зелёный входной светофор.

Проходя светофор, поезд автоматически закрывает его. После того, как на пульте у дежурного загорится сигнал о готовности принять поезд на следующую станцию, он открывает выходной сигнал со станции и разрешает поезду покидать станцию.

Так же происходит его движение и на остальных станциях всего маршрута.

Полуавтоматическая блокировка сейчас осталась на малодеятельных участках, на многих узкоколейках, в том числе и на детских железных дорогах.

Дата добавления: 2014-01-03