М - от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных железнодорожных путей

М - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;

М - от земли в населенной местности;

М - от земли в ненаселенной местности;

Все участки железнодорожного транспорта, где обращаются поезда, должны быть оборудованы поездной радиосвязью. Поездная радиосвязь должна обеспечивать устойчивую двустороннюю связь машинистов поездных локомотивов с диспетчером, дежурными по станциям, ограничивающим перегон,с машинистами встречных и вслед идущих локомотивов, с начальником (механиком-бригадиром) пассажирского поезда и помощником машиниста при выходе его из кабины на расстояние, необходимое для ограждения поезда и при удалении его от оси пути следования поезда в пределах действия носимой радиостанции.

3. На железнодорожных станциях в зависимости от технологического оснащения и вида проводимых работ должны применяться станционная радиосвязь, устройства двусторонней парковой связи, связь для оповещения (информации) пассажиров, ремонтно-оперативная радиосвязь и другие виды технологической электросвязи

Устройства двусторонней парковой связи, применяемые для передачи указаний о поездной и маневровой работе, а также для оповещения (информации) пассажиров, должны быть постоянно включены, обеспечивать возможность непрерывной работы и иметь контроль включенного состояния.

Устройства двусторонней парковой связи должны обеспечивать хорошую слышимость в пределах парка. Эти устройства должны иметь направленное действие для уменьшения шума за территорией инфраструктуры, железнодорожных путей необщего пользования.

Для организации переговоров работников железнодорожной станции по вопросам, связанным с маневровой работой, обслуживанием и ремонтом технических средств, кроме указанных видов связи, возможно применение устройств мобильной радиосвязи.

4. Кабельные линии связи на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. Допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением норм и правил. Линии связи на основе волоконно-оптических кабелей могут быть выполнены методом подвески на опорах контактной сети или линий автоблокировки.

Кабельные линии связи, выполненные методом подвески, при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

5,0 м - от земли в ненаселенной местности;

6,0 м - от земли в населенной местности;

4,5 м - от поверхности пассажирских платформ;

7,0 м - от полотна автомобильных дорог на железнодорожных переездах.

Воздушные линии связи при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:

2,5 м - от земли в ненаселенной местности;

3,0 м - от земли в населенной местности;

5,5 м - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;

7,5 м - от верха головки рельса пересекаемых неэлектрифицированных железнодорожных путей.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ УСТРОЙСТВ СИГНАЛИЗАЦИИ, ЦЕНТРАЛИЗАЦИИ И БЛОКИРОВКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

Приложение № 3 к ПТЭ

• перегон (Э) - часть железнодорожной линии, ограниченная смежными железнодорожными станциями, разъездами, обгонными пунктами или путевыми постами;
• \блок-участок (Э) - часть межстанционного перегона при автоблокировке или при автоматической локомотивной сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, ограниченная проходными светофорами (границами блок-участков) или проходным светофором (границей блок-участка) и входным светофором железнодорожной станции, а также выходным светофором и первым попутным проходным светофором (границей блок-участка);
• Станция- раздельный пункт с путевым развитием, позволяющим скрещение и обгон поездов, выполнение операций по отцепке и прицепке вагонов, формированию составов, приему и выдачу багажа, груза, посадку и всадку пассажиров и т.д.
• раздельный пункт - пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки;
• разъезд - раздельный пункт на однопутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов;
• обгонный пункт - раздельный пункт на двухпутных железнодорожных линиях, имеющий путевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного железнодорожного пути на другой;
• межстанционный перегон - перегон, ограниченный железнодорожными станциями, разъездами и обгонными пунктами;
• путевой пост - временный или постоянный раздельный пункт на железнодорожных линиях, не имеющий путевого развития. На участках, не оборудованных автоблокировкой. Обслуживает дежурный. На посту установлен проходной светофор, который ограждает впереди лежащий участок пути (межпостовой перегон)

Как подразделяются светофоры по назначению? /из ИСИ/

1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на

станцию;

2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться со станции на перегон;

3) маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок – участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником; показания:

один зелёный – разрешает движение с установленной скоростью,

один красный – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных путях;

7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду проследовать с одного блок – участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые - разрешающие или запрещающие производство манёвров

показания:

один лунно-белый огонь – «Разрешается производить манёвры»;

один синий огонь – «Запрещается производить манёвры».

11) горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

12) въездные (выездные) - разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические - разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Понятие «Путевая и полуавтоматическая блокировка».

В настоящее время на железных дорогах применяются два вида путевой блокировки — автоматическая и полуавтоматическая. При путевой блокировке обоих видов разрешение занять перегон подается сигналами открытых выходных и проходных светофоров. Это позволяет запирать перегоны блокированием выходных светофоров. Последние на станциях при путевой блокировке нормально закрыты. Открытие любого из выходных светофоров исключает возможность открытия остальных, служащих для отправления на этот же перегон поездов с других путей станции.

При автоматической блокировке (автоблокировке) перегон между станциями делится на более короткие перегоны (блок-участки) длиной от 1000 до 2600 м раздельными пунктами в виде нормально открытых автоматически действующих проходных светофоров, которые отделяют друг от друга на межстанционном перегоне несколько движущихся поездов. Поезда отправляют на перегон между станциями, не ожидая, пока предыдущие прибудут на соседнюю станцию Этим повышается пропускная способность железнодорожных участков.

Известно, что порядок движения поездов предусматривает строгое последовательное выполнение указанных выше действий. При автоблокировке большая часть их выполняется автоматически без участия дежурного по станции. Во время отправления поезда со станции разрешение машинисту занять блок-участок подается выходным светофором, открываемым дежурным по станции. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд.

Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. Проверка освобождения блок-участка поездом, а также открытие проходного светофора происходят автоматически.

Автоматическое действие устройств, являющееся особенностью и свойством автоблокировки, основано на применении электрических рельсовых цепей, при помощи которых происходит воздействие самих движущихся поездов на сигнальные устройства.

Рельсовой цепью называется электрическая цепь, проводниками которой служат рельсовые нити пути. Рельсовая цепь - основной элемент всех устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: автоблокировки, АЛСН, электрической централизации стрелок и сигналов, диспетчерского контроля движения поездов, переездной сигнализации и т.д.

Электрическая рельсовая цепь позволяет проверить свободность участка пути от подвижного состава. Рельсовая цепь электрически выделяется установкой на ее границах изолирующих стыков, разобщающих ее от соседних участков пути. У рельсовой цепи проводниками тока, соединяющими между собой источник электрического тока, помещаемый в начале рельсовой цепи, с приемником тока (путевым реле) в другом ее конце, служат рельсы железнодорожного пути, по которым движется поезд. При свободном участке пути в пределах рельсовой цепи электрический ток от ее источника проходит по рельсамодной рельсовой нити пути к путевому реле, а по рельсам другой нити возвращается обратно к источнику тока.

• Система устройств, регулирующих движение с разграничением поездов интервалом попутного следования, обеспечивающих пропускную способность и безопасность на перегонах, позволяющих блокировать (ограждать) участок пути или межстанционный перегон, занятый поездом, называется путевой блокировкой. Блокировка бывает автоматическая и полуавтоматическая.

· Автоматическая блокировка позволяет отправлять несколько поездов на один перегон (один вслед за другим) с определенным интервалом. Для этого перегоны делятся на блок-участки, каждый из которых ограждается светофором, связанным с электрической рельсовой цепью. Сигналы светофора указывают на занятость или свободность одного или более блок-участков перед поездом. Открыть выходной или проходной светофор до фактического освобождения поездом ограждаемого ими блок-участка невозможно. Это обеспечено тем, что в электрическую цепь разрешающего (желтого или зеленого) огня этих светофоров включены контакты путевых реле рельсовых цепей участка между выходным светофором и границей станции, а также первого участка удаления (для выходного светофора) или соответствующего блок-учаска (для проходного светофора).

· Полуавтоматическая блокировка – при полуавтоматической блокировке правом на занятие перегона служит открытое положение выходного или проходного светофора. Сигналы открываются вручную, а закрываются как автоматически, так и вручную. Устройства полуавтоматической блокировки не допускают открытия входного или проходного светофора до тех пор, пока поезд не освободит межпостовой или межстанционный перегон и специальный прибор не зафиксирует его фактическое прибытие., а станция приема не даст извещения об этом станции отправления.

На двухпутных участках, не оборудованных автоблокировкой, на перегоне может находиться только один поезд. Если до освобождения перегона к раздельному пункту подходит другой поезд попутного отправления, то его задерживают. На двухпутных линиях с автоблокировкой, когда одновременно на перегоне может находиться несколько поездов, на раздельных пунктах устанавливается последовательность их отправления. На однопутных линиях раздельными пунктами ограничивается движение встречных поездов. Таким образом последовательность занятия пути на перегонах определяется раздельными пунктами. Раздельные пункты делят железнодорожную линию на перегоны.

Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров. Чтобы машинист мог легко и безошибочно в любых условиях (в кривых участках пути, при тумане, сильном дожде, снегопаде и др.) воспринимать сигналы, подав-аемые путевыми светофорами, применяют устройства для непрерывной передачи сигналов с пути на локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку. Сигналы, подаваемые локомотивными светофорами при приближении к путевому светофору (проходному, входному и др.), имеют следующие значения: зеленый огонь — на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь; желтый огонь — горит один или два желтых огня; желтый огонь с красным — горит красный огонь.

Автоматическая локомотивная сигнализация должна дополняться автостопом с устройствами проверки бдительности машиниста и контроля скорости движения поезда. Проверка бдительности машиниста производится при приближении поезда к закрытому светофору, начиная с момента смены на локомотивном светофоре зеленого огня на желтый, когда от машиниста требуется однократное подтверждение бдительности нажатием рукоятки бдительности. Далее, при следовании с желтым огнем (при превышении определенной скорости), а также при желтом огне с красным и красном огне на локомотивном светофоре вступает в действие периодическая проверка бдительности машиниста с нажатием рукоятки бдительности через 30—40 с. Во всех случаях, если не будет своевременно нажата рукоятка бдительности, поезд автоматически останавливается автостопом перед закрытым светофором.

Требования к линиям сигнализации.

Кабельные линии сигнализации, централизации и блокировки, в том числе волоконно-оптические на перегонах должны прокладываться в границах железнодорожной полосы отвода вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением норм и правил.

Воздушные линии сигнализации, централизации и блокировки при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее: ( тест )

Линии сигнализации, централизации и блокировки в местах пересечения с электрифицированными железнодорожными путями прокладывается только в кабельном исполнении.

.

Дата добавления: 2014-01-03