Принципы территориальной целостности государств и нерушимости их границ, неприменения силы или угрозы силой, мирного разрешения международных споров

Наряду с основными принципами международного права международному воздушному праву известны и специальные принципы, которые более четко определяют юридический статус воздушного пространства и общие условия пользования им в целях международной воздушной навигации. К числу таковых относится

принцип полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством. Это означает право каждой страны самостоятельно устанавливать правовой режим пользования частью атмосферы, расположенной над ее территорией, - суверенного воздушного пространства. Следует, однако, учитывать, что понятие полного и исключительного суверенитета в данном случае не должно трактоваться как категория абсолютная, поскольку верховенство государства над данной территориальной сферой осуществляется им не произвольно, а в соответствии с международным правом. Любая страна обязана в пределах своей воздушной территории обеспечивать возможность реализации другими государствами их прав в части пользования традиционными маршрутами полетов, осуществления разрешенной коммерческой деятельности, получения льгот, привилегий или иммунитетов, предусматриваемых применимыми международными и внутригосударственными нормативными актами. Каждая страна обязана, кроме того, обеспечивать такое использование своего воздушного пространства, при котором интересы других государств, всех - национальных и иностранных - пользователей не были бы ущемлены: недопустимо, например, произвольное и одностороннее закрытие международных воздушных трасс, вредоносное для сопредельных стран использование авиационной техники и т.д.

принцип свободы полетов в международном воздушном пространстве, к которому относится часть атмосферы, расположенная за пределами государственных границ. Согласно этому принципу летательные аппараты любого государства имеют право на беспрепятственное осуществление полетов в международном воздушном пространстве при условии соблюдения установленных международным правом предписаний. Так, предусматривая в числе прочих свобод открытого моря свободу полетов над ним воздушных судов всех стран. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. оговаривает, что эта свобода должна осуществляться с учетом заинтересованности всех других государств в пользовании свободами открытого моря (ст. 87); экипаж или пассажиры какого-либо частновладельческого летательного аппарата не должны совершать против иностранных морских и воздушных судов, лиц и имущества, находящихся у них на борту, неправомерных актов насилия, задержания или грабежа в личных целях (ст. 101).

Для полетов в воздушном пространстве над большинством морских проливов, обычно используемых для международного судоходства, этой Конвенцией установлено право транзитного пролета, который представляет собой осуществление свободы полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через воздушное пространство над проливом (ст. 38). Подчеркивается, что во время транзитного пролета летательные аппараты обязаны соблюдать принятыми Международной организацией гражданской авиации (ИКАО) Правилами полетов необходимые меры безопасности, контролировать использование радиочастот, выделенных компетентным международным органом, а также воздерживаться от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом (ст. 39). В отличие от этого для полетов над Черноморскими проливами Конвенцией Монтре 1936 г. установлена свобода пролета, которая, однако, не должна осуществляться вопреки аэронавигационным предписаниям, устанавливаемым соответствующими властями Турции как припроливного государства. Аналогичный порядок полетов действует в воздушном пространстве над Балтийскими проливами, поскольку это сочетается со свободой судоходства через них, установленной Копенгагенским трактатом 1857 г.

принцип обеспечения безопасности международной гражданской авиации, подразумевающий два направления охранной деятельности. Первое из них предполагает принятие мер по обеспечению конструктивной и иной технико-эксплуатационной надежности летательных аппаратов, различной авиационной техники, оборудования, четкой работы управляющих и вспомогательных - диспетчерских, метеорологических и т.п. - наземных служб, оснащения воздушных трасс необходимым аэронавигационным сопровождением. Здесь же следует указать меры по обеспечению экологической безопасности, важность которых, например в части борьбы с шумовым и иным загрязнением окружающей среды, неуклонно и прогрессивно возрастает.

Другое направление обеспечения безопасности гражданской авиации состоит в организации на международном и национальном уровнях борьбы с незаконными актами, угрожающими безопасности полетов. Нормативную основу для развертывания такой деятельности образуют международные двусторонние и многосторонние соглашения, имеющие целью предотвращение и пресечение подобных эксцессов. Принятие в этом направлении практических мер, в том числе административного, уголовно- и гражданско-правового характера, относится к компетенции государств - участников соответствующих международных договоров, положения которых обязывают эти государства разрабатывать, принимать и эффективно применять законодательство, сообразующееся с Конвенционными установлениями по таким вопросам.

Приведенные специальные принципы международного воздушного права служат платформой для формирования и применения системы правовых норм, институтов и процедур, в соответствии с которыми осуществляется или должна осуществляться практическая деятельность Государств и других пользователей воздушным пространством. Регулирование такой деятельности и связанного с нею поведения соответствующих субъектов права применительно к определенным проблемам и ситуациям образует понятие правового режима использования данной пространственной сферы.

Воздушного пространства режим — совокупность юридических норм, которые определяют права государство в отношении воздушного пространства, его использования, порядок воздушных передвижений, правовое положение воздушных судов, их экипажей и пассажиров.

Согласно общепризнанному принципу международного права воздушное пространство над сухопутной и водной территорией каждого государства, включая его территориальные воды, находится под полным и исключительным суверенитетом данного государства. Этот принцип зафиксирован, в частности, в ст. 1 Конвенции о международной гражданской авиации (см. Чикагская конвенция 1944). В соответствии с указанным принципом В. п. р. над территорией каждого государства регулируется законами и правилами этого государства. При этом учитываются заключенные данным государством соответствующие международные договоры. Воздушное пространство над открытым морем свободно для полетов воздушных судов всех государство.

Порядок полетов воздушных судов над территорией, в т.ч. иностранных, определяется Законом о Государственной границе, Воздушным кодексом и др. актами законодательства. Закон предусматривает, в частности, что воздушные суда пересекают госграницу в специально выделенных воздушных коридорах перелета и что перелет госграницы вне таких коридоров допускается только по разрешению советских компетентных органов.

Воздушный кодекс определяет, что воздушное судно, пересекшее госграницу без соответствующего разрешения советских компетентных органов или совершившее иные нарушения правил перелета через госграницу и порядка использования воздушного пространства, признается воздушным судном-нарушителем и принуждается к посадке, если оно не подчинится требованиям органов, контролирующих полеты. Воздушное судно-нарушитель, получившее распоряжение о посадке, должно произвести посадку в указанном ему месте. После посадки и выяснения причин нарушения разрешение на дальнейшее выполнение полета воздушному судну-нарушителю выдается в установленном порядке органом управления воздушным движением. Требования советского законодательства в полной мере согласуются с международными нормами.

Сюда входят определение процедуры наделения летательных аппаратов статусом воздушных судов, вопросы гражданской принадлежности, профессиональной квалификации, характера и объема прав и обязанностей членов их экипажей. Наиболее существенный элемент правового режима в этой области состоит в регулировании пользования суверенным и международным воздушным пространствами, т.е. порядка совершения международных и внутренних полетов, включая основания и условия их выполнения, требования таможенного, фискального (налогового), иммиграционного, санитарного и т.п. характера. Особое место в международном воздушном праве занимают юридические нормы, регулирующие гражданские правоотношения, возникающие в процессе использования воздушного пространства в интересах воздушных передвижений в связи с перевозками грузов, почты, пассажиров, багажа, с оказанием других авиатранспортных услуг (поиск и спасание терпящих бедствие людей и объектов, пожаротушение и др.), а также с ответственностью за сохранность объектов перевозки, возмещением причиненного в ходе таковой ущерба, страхованием, фрахтованием воздушных судов и т.д.

Начало формированию конкретных юридических норм международного воздушного права было положено подписанием в 1874 г. многосторонней Брюссельской декларации о правовом статусе воздухоплавателей, которая в силу не вступила, но была воспринята Гаагской конвенцией о законах и обычаях сухопутной войны 1899 г. Заключенное в 1898 г. соглашение Австрии и Германии регулировало условия полетов над их территориями. Право распоряжения воздушным пространством над своей территорией было закреплено соглашением между Германией и Францией 1913 г. На сегодняшний день количество двусторонних соглашений о юридическом статусе воздушного пространства и правовом режиме его использования исчисляется многими сотнями.

В числе многосторонних договоров следует упомянуть Международную (Парижскую) конвенцию о воздушных передвижениях 1919 г.; в 1929 г. была принята действующая до сих пор Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. Последней установлены обязательные для участников основные условия договора воздушной перевозки, проформы транспортных документов, порядок установления и пределы материальной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и грузу.[9] Ту же цель преследовали заключенные в 1933 г. Римские конвенции о правилах предупредительного ареста воздушного судна и об ущербе, причиненном воздушным судном третьим лицам на поверхности (ныне действует в редакции 1952 г.), а также Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил относительно оказания помощи воздушным судам и их спасания или помощи и спасания посредством воздушных судов на море 1938 г.

Важнейший этап в развитии международного воздушного права составила упоминавшаяся Чикагская конвенция 1944 г. (с поправками, принятыми в 1962, 1971 и 1973 гг.), которая, помимо подтверждения действительности принципа полного и исключительного суверенитета государства над его воздушным пространством, имеет целью регулирование комплекса правоотношений между государствами в области международной гражданской авиации в части осуществления регулярных и нерегулярных полетов, регистрации и определения национальной принадлежности воздушных судов, требований к их экипажам и т.д. Конвенция одновременно является учредительным актом ИКАО.

Серьезный вклад в развитие международного воздушного права оказывают принятые и принимаемые ИКАО приложения к Чикагской конвенции, посвященные обеспечению технико-эксплуатационной и экологической безопасности, содержащие правила полетов по международным воздушным трассам, а также регламентирующие условия признания годности воздушных судов к полетам, методы управления воздушным движением, создания аэронавигационных карт, ведения бортовых документов и пр. Все такие акты - правила, стандарты, процедуры, принимаемые ИКАО и другими межгосударственными авиационными организациями, имеют статус рекомендаций и формально, в строгом смысле слова, нормами права (обязательными правилами поведения) не являются. Тем не менее важная роль таких актов в деятельности гражданской авиации побуждает государства следовать установлениям такого рода. Последние приобретают обязательную для государства силу, если оно в течение определенного срока не направит ИКАО уведомление о расхождении между его национальным законодательством и конкретной рекомендацией (регламентом, правилом, процедурой). Каждое государство в любое время может мотивированно или без указания мотивов заявить о своем отказе соблюдать ту или другую рекомендацию либо даже какое-нибудь из приложений к Чикагской конвенции.

Ряд кардинальных положений международного воздушного права имеют своим первоначальным источником международный обычай. Это имело место при формировании принципа суверенитета государства над его воздушным пространством. Это же следует сказать и по поводу сохранения прерогатив государства флага или регистрации воздушного судна его юрисдикции в отношении последнего и за пределами государственных границ этого государства. Всеобщее признание в качестве обычной нормы снискало положение об обязательном оказании помощи воздушным судном другому воздушному или морскому судну, терпящему бедствие, а также предоставление таковым права на несанкционированный влет (вхождение) в пределы иностранной территории.

Весьма важное значение для реализации норм МВП играет национальное законодательство, регулирующее деятельность гражданской авиации и связанные с этим международные правоотношения. В Российской Федерации основным законодательным актом такого рода является Воздушный кодекс Российской Федерации, вступивший в силу с 1 апреля 1997 г.

В новом Воздушном кодексе, в частности, устанавливается, что Российская Федерация обладает суверенитетом в отношении воздушного пространства, расположенного над ее территорией (водной и сухопутной); что все летательные аппараты, необходимое для их обслуживания оборудование и техника подлежат обязательной сертификации и аттестованию, что регулирование деятельности гражданской авиации и контроль за такой деятельностью осуществляются компетентными государственными органами. Кодекс определяет летательный аппарат как устройство, поддерживаемое в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, ^отличного от взаимодействия с последним, отраженным от земли. С учетом применимых требований Международной организации гражданской авиации установлен перечень документов, наличие которых на воздушном судне обязательно и без которых допуск такого судна к полетам исключается по соображениям обеспечения безопасности. Важный раздел Кодекса представляют положения по регулированию воздушных перевозок груза, пассажиров, багажа и почты; устанавливается ответственность всех участников правоотношений, возникающих в связи с воздушными перевозками, - перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя, а также регламентируются процессуальные аспекты таких правоотношений.

Дата добавления: 2014-01-03