Основні функції та класифікація вулично-дорожньої мережі міста

ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЯ МЕРЕЖА МІСТА

Адміністративно-господарські та громадські установи й установи

культурно-побутового обслуговування (КПО)

В формуванні планувальної структури міста істотну роль відіграють адміністративно-громадські установи і установи КПО населення. Вони поділяються за своєю спеціалізацією і значенням в житті міста.

За спеціалізацією система міських установ і підприємств КПО поділяється на:

- адміністративно-господарські і громадські;

- культурно-просвітницькі;

- навчальні заклади;

- дитячі садки і ясла;

- спортивні споруди;

- установи охорони здоров’я;

- торговельні, громадського харчування і побутового обслуговування;

- комунальні підприємства.

Нормування обслуговуючих підприємств здійснюється, виходячи з принципу повноцінного обслуговування усіх районів міста (не розрізняючи центральні і периферійні райони).

При розробці генеральних планів міст визначаються потреби в земельних ділянках для обслуговуючих установ і підприємств, що розміщуються в окремих будівлях. Розрахункова потреба в тих чи інших установах і підприємствах і необхідна для їхнього розміщення територія встановлюється відповідно до нормативів / 12 /.

Залежно від величини міста деякі адміністративно-господарські і громадські установи можуть бути об’єднані в одній будівлі для здобуття найбільшого містобудівного ефекту від споруджуваних будівель. Розміщення установ цієї групи здійснюється залежно від їхнього значення в житті міста в загальноміському центрі або в районних центрах.

Згідно з ДБН 360-92** для розрахунку установ і підприємств обслуговування треба враховувати норми забезпеченості, які відображають соціально-гарантований рівень. Там наведені розміри земельних ділянок, а також принципи розміщення окремих видів установ і підприємств обслуговування.

В умовах поширення приватної власності розміщення багатьох підприємств торгівлі, громадського харчування, видовищних об'єктів регулюється економічними механізмами. При цьому владні структури міст і районів мають регулювати це питання, стимулюючи розвиток необхідних для життя населення об'єктів і, стримуючи розвиток непотрібних або шкідливих.

Вулично-дорожня мережа – найбільш розвинена система шляхів сполучення населених пунктів, по ній здійснюється рух міського транспорту.

Основна умова функціонування міського транспорту полягає в тому, що рух транспорту і пішоходів повинен здійснюватися безперервно, швидко й доволі безпечно. Вимоги міського транспорту і міського руху до планування міста такі:

- всі вулиці повинні мати певне призначення, в місті не повинно бути невизначених вулиць. При розробці генерального плану міста повинна бути розроблена класифікація вулиць з урахуванням особливостей міста, що проектується;

- траси магістральних вулиць повинні бути прокладені по напрямках основних пасажиропотоків, з’єднуючи місця масового відвідування населенням;

- лінійна щільність мережі магістральних вулиць повинна бути достатньою для руху транспортних засобів усіх видів;

- пропускна здатність як всієї системи магістральних вулиць, так і окремих магістралей повинна забезпечувати безперервне і безпечне пропущення міського руху і мати достатні резерви для маневрування при розподілі руху;

- пасажирський і вантажний рух, по можливості, повинні бути відокремлені з виділенням вантажного руху на спеціальні магістралі;

- пішохідний рух необхідно ізолювати від транспортних потоків;

- мережа магістральних вулиць і розміщення місць масового відвідування повинні бути взаємно пов’язані (необхідні зручні під’їзди, які не розміщують в транспортних вузлах);

- місця масового відвідування слід проектувати комплексно з розробкою інженерного рішення їх транспортного обслуговування, розміщення автостоянок і зупинок громадського пасажирського транспорту;

- розміщення в місті трамвайних парків, автобусних і автомобільних гаражів не повинно утруднювати рух основних транспортних потоків мережею магістральних вулиць.

Основні функції вулично-дорожньої мережі:

1. Транспортний і пішохідний зв’язок між основними пунктами тяжіння населення міста.

2. Місце прокладання основних інженерних комунікацій міста.

3. Збір і відведення поверхневих вод.

4. Формування обрису міста (репрезентативна функція), осі формування забудови.

5. Коридори для провітрювання забудованої території – обмін повітрям між повітряними басейнами міста і приміської зони.

6. Джерело екологічного дискомфорту (шум, загазованість, запиленість та ін.).

Вулично-дорожня мережа міста є основою його планувальної структури.

Відомі такі основні системи планування вулично-дорожньої мережі міст: радіальна; радіально-кільцева; прямокутна; прямокутно-діагональна; трикутна; комбінована; довільна (рис. 5.1.).

Рис. 5.1. Системи планування міських вуличних мереж
а – радіальна; б – радіально-кільцева; в – прямокутна (шахова);
г – трикутна; д – прямокутно-діагональна; е – комбінована;
ж – довільна

Радіальна схема характерна для старих міст, що розвивалися навкруги вузла шосейних доріг. Вона забезпечує зручний зв’язок між периферійними районами і центром міста, проте не має найкоротших комунікацій між пунктами тяжіння, що розміщені на периферії міста. Недоліком є перевантаження центру. Зустрічається в малих містах.

Радіально-кільцева схема характерна для великих старих міст. Радіальні магістралі були прокладені по трасах позаміських трактів, а кільцеві – по трасах мурів і валів, що розбиралися. Перевагою є однаково зручні як зв’язки між периферійними районами і центром, так і сполучення окраїнних пунктів міста між собою (наприклад, Москва та правобережна частина Києва), (рис. 5.2.).

Рис. 5.2. Картограма пасажиропотоків громадського транспорту в крупному місті з радіально-кільцевою системою магістралей

Прямокутна схема характерна для молодих нових міст, що розвивалися за наперед складеними планами. Перевагами є відсутність єдиного центрального транспортного вузла, порівняно рівномірне транспортне навантаження магістралей і висока пропускна здатність усієї системи в цілому завдяки наявності дублюючих зв’язків. Недолік – відсутність найкоротших прямолінійних зв’язків у діагональних напрямках, центр міста планувально не виділений (наприклад, Нью-Йорк).

Прямокутно-діагональна схема – є розвитком прямокутної. Зберігаючи всі переваги прямокутної схеми, вона вільна від її недоліків (наприклад, Детройт, Вашингтон).

Трикутна схема не одержала значного розповсюдження, оскільки в пунктах пересічень магістралей утворюються гострі кути, незручні для забудови, і складні за конфігурацією вузли (зустрічається в окремих районах Лондона і Парижа).

Довільна схема характерна для східних і середньовічних європейських міст, що розвивалися стихійно. Вузькі, зігнуті в плані вулиці з частими перехрестями ні якою мірою не відповідають сучасним вимогам. Ця схема доцільна для міст і населених пунктів курортного типу, де завдяки довільному плануванню досягається мальовничість, хороші зв’язки з рельєфом і економічність будівництва вуличної мережі.

Основними показниками вулично-дорожньої мережі міста є: щільність, коефіцієнт непрямолінійності, конфігурація вузлів, рівень завантаження центрального вузла, пропускна здатність мережі в цілому.

Класифікація міських вулиць і доріг

Вулиці і дороги поділяються на групи за функціональним призначенням (табл. 5.1.) /8/. Це визначає розрахункові швидкості, за якими, в свою чергу, визначаються всі основні параметри магістралей: ширина проїзної частини, радіуси кривих у плані й поздовжньому профілі (тобто горизонтальних і вертикальних) тощо.

Таблиця 5.1.

Класифікація міських вулиць і доріг

Категорія доріг і вулиць	Основне призначення доріг і вулиць
Магістральні дороги
Безперервного руху	Швидкісний транспортний зв’язок поза житловою забудовою між віддаленними промисловими і сельбищними районами в найзначніших і значних містах; виходи на зовнішні автомобільні дороги, до аеропортів, великих зон масового відпочинку і поселенням у системі розселення. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами в різних рівнях

Продовження табл. 5.1.

Категорія доріг і вулиць	Основне призначення доріг і вулиць
Регульованого руху	Транспортний зв’язок між районами на окремих напрямах і ділянках переважно вантажного руху, що здійснюється поза житловою забудовою, виходи на зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні
Магістральні вулиці загальноміського значення
Безперервного руху	Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і громадськими центрами в найзначніших, значних і великих містах, а також з іншими магістральними вулицями, міськими і зовнішніми автомобільними дорогами. Забезпечення руху транспорту по основних напрямках у різних рівнях
Регульованого руху	Транспортний зв’язок між житловими, промисловими районами і центром міста, центрами планувальних районів; виходи на магістральні вулиці та дороги і зовнішні автомобільні дороги. Пересікання з магістральними вулицями і дорогами, як правило, в одному рівні
Магістральні вулиці районного значення
Транспортно-пішохідні	Транспортний зв’язок між житловими районами, а також житловими і промисловими районами, громадськими центрами, виходи на інші магістральні вулиці
Вулиці та дороги місцевого значення
Житлові	Транспортний (без пропуску вантажного і громадського транспорту) і пішохідний зв’язок на території житлових районів (мікрорайонів), виходи на магістральні вулиці й дороги регульованого руху

Закінчення табл. 5.1.

Категорія доріг і вулиць	Основне призначення доріг і вулиць
Промислово-складські	Транспортний зв’язок переважно легкового й вантажного транспорту в межах зон (районів), виходи на магістральні міські дороги. Пересікання з вулицями й дорогами влаштовуються в одному рівні
Пішохідні вулиці й дороги	Пішохідний зв’язок з місцями прикладання праці, закладами і підприємствами обслуговування, в тому числі в межах громадських центрів, місцями відпочинку і зупинками громадського транспорту
Проїзди	Під’їзд транспортних засобів до житлових і громадських будівель, закладів, підприємств та інших об’єктів міської забудови у межах районів, житлових кварталів
Велосипедні доріжки	Проїзд на велосипедах по вільних від інших видів транспортного руху трасах до місць відпочинку, громадських центрів, а в найзначніших і значних містах зв’язок у межах планувальних районів

Загальна ширина вулиці визначається такими основними факторами.

1. Призначенням вулиці, характером і розмірами розрахункового руху. Цей чинник безпосередньо впливає на ширину проїзних частин і тротуарів, а також загальне рішення вулиці; при цьому повинна забезпечуватися можливість створення транспортних розв’язок у різних рівнях на пересіченнях вулиці, що проектується, з іншими вулицями і дорогами, якщо такі перетини передбачаються генеральним планом міста.

2. Висотою забудови: співвідношення висоти забудови і загальної ширини вулиці повинно забезпечувати нормальну інсоляцію житлових будинків. За діючими нормативами відстань між вуличними фасадами житлових будинків повинна бути не менша 1,5 висоти найвищого будинку. Ця вимога може бути виконана не тільки прийняттям відповідної ширини вулиці, але й шляхом віддалення лінії забудови від червоних ліній в глибину мікрорайону. Прийом довільної забудови значно полегшує вирішення цього питання.

3. Кліматичними умовами: в південних містах, де вуличне життя значно інтенсивніше, ніж у містах із помірним і холодним кліматом, тротуари повинні бути ширші, а ступінь озеленення вулиць в містах із жарким кліматом повинний бути вищим ніж в містах з помірним і холодним кліматом. У північних районах з частими снігопадами і заметілями необхідно поширювати вулиці з виділенням спеціальних смуг для розміщення снігу.

4. Природними умовами росту зелених насаджень, що обумовлюють реальні можливості озеленення вулиці.

Важливим для правильного проектування міста є питання трасування вулиць і доріг. Так, магістралі для вантажного автомобільного руху в місті доцільно трасувати вздовж залізничних ліній, по озеленених територіях меліоративного значення, по санітарно-захисних зонах з як найменшою кількістю пересічень з магістральними вулицями загальноміського значення. Це дасть можливість легше вберегти жителів від шуму, що створюється вантажними автомобілями.

У великих і значних містах із декількома дуже розвиненими промисловими і складськими районами слід прагнути створити систему вантажних магістралей, що об’єднують промислові й складські райони з вантажними залізничними станціями і водними причалами.

Міські швидкісні автомобільні дороги призначені передусім для внутрішньоміського транзитного легкового руху з розвантаженням при цьому мережі звичайних магістральних вулиць. По них також може пропускатися міжміський транзитний рух. Вантажний автомобільний рух, як правило, по швидкісних дорогах пропускати не слід, щоб уникнути порушення однорідності транспортного потоку.

Мережа міських швидкісних доріг повинна бути такою системою автодоріг, які ізольовані від прилеглих територій, але мають добрі зв’язки з системою звичайних магістральних вулиць та з міжміськими автомагістралями і автодорогами приміської зони. Важливо, щоб швидкісні дороги проходили в обхід центральних районів міста, але все-таки достатньо близько від зовнішніх меж, маючи вузли-контакти з мережею звичайних магістральних вулиць.

Дата добавления: 2017-01-14