Аппаратный отсек и торцевые шкафы 4 страница

Произвести осмотр подвески приемных катушек АРС, проверить состояние и крепление приемных катушек, состояние подходящих к ним проводов. Произвести проверку и регулировку установочных параметров катушек АРС. Установочные размеры катушек от уровня головок рельс должны соответствовать установленным нормам.

Установка срывного клапана

Срывной клапан типа 363-3М крепится на специальном кронштейне, который устанавливается на правом (по ходу движения вагона) брусе токоприемника передней моторной тележки вагона 81-740.4

Пневматическое подключение срывного клапана к тормозной пневматической магистрали выполнено с помощью воздушного соединительного рукава.

Рис 71. Срывной клапан  

Проверить состояние и крепление бруса токоприемника на тележке, токоприемникаТР-7Б и срывного клапана на брусе, состояние страховочных устройств, кронштейна крепления срывного клапана, ограничительной планки. Убедиться в отсутствии трещин бруса и утечек воздуха из подводящих шлангов (рукав пневмоцилиндра и пневмомагистраль), осмотреть крепление силового кабеля и место входа его в кондуит, осмотреть крепление ТР к брусу, крепление шунта. Осмотреть состояние накладки башмака, снизу при помощи зеркала осмотреть крепление болтов и их попарную контровку проволокой. Проверить состояние и положение фиксатора башмака, целостность шплинтов и пружин. Проверить установочные параметры срывного клапана на брусе токоприемника передней тележки в соответствии с нормами. Расстояние от скобы срывного клапана до уровня головки ходового рельса 53-55мм.

Комбинированная автосцепка

Автосцепки вагонов комбинированные предназначены для механического сцепления вагонов между собой, а также межвагонного соединения поездных проводов цепей управления и воздухопроводов НМ и ТМ.

Обе автосцепки вагонов 81-741.4 и задняя автосцепка вагона 81-740.4 по конструкции аналогичны. Передняя автосцепка вагона 81-740.4 отличается от остальных автосцепок большей длиной поглощающего аппарата.

В комплект автосцепки входят:

· головка с поглощающим аппаратом;

· ЭКК;

· привод включения электроконтактных коробок с пневмоцилиндром;

· детали установки и подвески автосцепки;

· соединения воздушных магистралей (пневматика автосцепки).

Рис 72. Автосцепка (вид сбоку)  

Для перехода из вагона в вагон через торцевые двери на автосцепках предусмотрены переходные площадки, а для входа в вагон через указанные двери с дорожного полотна через торцевые двери оборудованы подножки. Для эвакуации (транспортировки) вагонов в случае неисправности автосцепки к стаканам амортизаторов подвески приварены кронштейны, обеспечивающие шарнирное подсоединение специального тягово-сцепного транспортировочного устройства.

Рис 73. Автосцепка (вид сверху)  

Головка автосцепки

Головка автосцепки представляет собой литой стальной корпус, выполненный в виде полой прямоугольной коробки, которая спереди заканчивается буферным фланцем.

Рис 74. Соединение головки автосцепки с ударно-поглощающим аппаратом  

На буферном фланце расположены выступающий конус и такого же профиля конусообразная впадина с проемами для деталей замка. Кроме того на буферном фланце имеются два отверстия диаметром 60мм для клапанов воздухопроводов, расположенные одно под другим в середине по вертикальной оси буферного фланца.

Сзади коробка корпуса передней автосцепки вагона 81-740 расточена под цилиндрическую поверхность для установки стяжных полуколец, соединяющих головку с поглощающим аппаратом. Такая же проточка имеется и у передней части поглощающего аппарата. Оба эти фланца соединяются между собой стяжным хомутом (полукольцами).

Коробки корпусов задней автосцепки вагона 81-740 и обеих автосцепок вагона 81-741 имеют сзади соединительные фланцы. Такие соединительные фланцы имеют и передние части поглощающих аппаратов этих автосцепок. Фланцы соединяются стяжными болтами.

При затяжке болтов стяжного хомута передней автосцепки вагона 81-740 натяжные и соединительных болтов фланцев задней автосцепки вагона 81-740 и обеих автосцепок вагона 81-741 создается жесткое соединение головки с поглощающим аппаратом автосцепки.

При сцеплении вагонов выступы головок заходят во впадины встречных головок, чем и осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой.

Головка автосцепки со сцепным механизмом

Рис 75. Головка автосцепки

В головке автосцепки при помощи валика установлен замок, который представляет собой равноплечий рычаг диско-образной формы. К плечу рычага, где расположено отверстие, присоединяют серьгу. В плече имеется вырез, в который заходит серьга другой автосцепки при сцеплении вагонов. Центральная часть диска отлита в виде втулки. Вокруг втулки расположена канавка, в которой просверлены отверстия. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток, к которому присоединяют расцепной трос с рукояткой и тягу блокировочного рычага электро-контактной коробки.

Серьга имеет П-образную форму и заканчивается двумя проушинами, охватывающими диск замка и соединенными с ним с помощью валика. Нижняя проушина имеет отросток для упора в выступ замка с целью ограничения его поворота и фиксации самой серьги в корпусе головки автосцепки. С противоположной стороны серьга заканчивается цапфой, которая при сцеплении заходит в вырез замка другой автосцепки.

Возвратная пружина обеспечивает поворот сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок.

Расцепной трос с рукояткой служит для расцепления автосцепок. Перед установкой на автосцепку тросик испытывают на растяжение усилием 200кГ, а затем на его рукоятку наносится клеймо. Без этого клейма эксплуатация расцепного тросика запрещена.

Работа сцепного механизма

При сближении головок выступающие серьги скользят по поверхности конусных впадин встречных головок и, упираясь в боковые поверхности встречных замков, поворачивают одновременно каждая свой замок вокруг валика. Поворот происходит до тех пор, пока цапфы серег не войдут в вырезы замков встречных головок, что сопровождается характерным щелчком. После этого возвратные пружины возвратят замки в исходное положение и произойдет сцепление.

Механическое расцепление осуществляют после выключения пневмопривода с помощью троса одной из головок. Трос, соединенный с отростком замка, заставляет его поворачиваться. При этом серьга поворачивающегося замка заставит повернуться замок второй головки. Когда цапфы серег выйдут из зацепления со встречными головками, можно разводить вагоны.

При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков.

Рис 76. Работа сцепного механизма  

Рис 77. Механизм блокировки

Признаки правильного сцепления:

· между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1мм (с одной стороны 4мм, а с другой 6мм);

· между тягой и рычагом блокировки должен быть острый угол. Если этот угол будет свыше 90º, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение;

Расцепить или сцепить автосцепки можно только тогда, когда краны управления пневмоприводами обеих автосцепок находядся в положении "Выключено". Рукоятка от расцепного тросика должна быть надежно закреплена на головке хомутом. В случае маневровых передвижений не закрепленная на головке рукоятка от расцепного тросика может зацепиться за выступающие части оборудования и, если электрическая часть двух вагонов не соединялась, может произойти саморасцеп.

Узел подвешивания автосцепки

Автосцепка располагается под кузовом вагона между двумя хребтовыми балками рамы кузова. Своей хвостовой частью автосцепка соединяется с гнездом. Головная часть автосцепки опирается в свободном состоянии на специальную подвеску, исключающую падение автосцепки на путь.
При сцеплении вагонов головки автосцепок приподнимаются вверх, отрываясь от своих подвесок. В сцепленном состоянии, в состоянии покоя, автосцепки на подвески не опираются, то есть висят только на своих гнездах. Однако в динамике движения при возникновении продольной раскачки вагонов головные части автосцепок будут взаимодействовать со своими подвесками.

Автосцепка в свободном состоянии опирается на подвеску, состоящую из опорной балки - балансира, двух подвесных штырей и пружин. Опорная балка, на которой находится автосцепка (а при прохождении кривых и перемещается по ней), штампована из листовой стали, имеет омегообразное сечение. В средней части балансир имеет выемку (лоток) длиной 230мм и глубиной 5мм для центрирования автосцепки и предотвращения сдвига ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малых радиусов.

Рис 78. Подвеска автосцепки  

Установка автосцепки на вагоне производится с помощью специальных подвесок. Каждая подвеска состоит из двух амортизаторов, в которые входят стержень, две пружины, балансир и гайки. Верхняя часть амортизатора крепится болтами к раме вагона. Автосцепка скользуном опирается на балансир.

В случае обрыва одного или двух штырей подвески свободная автосцепка концевого вагона опустится на предохранительную П-образную скобу, выполненную из уголка с размерами 50х50х5 мм. Скобу укрепляют на раме кузова четырьмя болтами. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предотвращения удара о предохранительную скобу к балансиру приваривают упоры.

Рис 79. Подвеска автосцепки  

Рис 80. Крепление хвостовика автосцепки  

Ударно-поглощающий аппарат

Предназначен для компенсации динамических воздействий на кузов вагона.

Рис 81. Ударно-поглощающий аппарат  

Состоит из хомута в котором размещен цилиндр с хвостовиком. В цилиндр помещены резинометаллические вкладыши, которые находятся в сжатом состоянии. Вкладыши поджаты стержнем через втулки и упорные гайки. При передаче усилия нагрузка передается следующим образом

передача тягового усилия - хомут поглощающего аппарата - опорная шайба - задняя направляющая - вкладыши - передняя втулка - упорная гайка - цилиндр - хвостовик - валик - гнездо автосцепки

передача ударного усилия - хомут поглощающего аппарата - центрирующая гайка - передняя втулка - вкладыши - задняя направляющая - опорная шайба - цилиндр - хвостовик - валик - гнездо автосцепки

Механическое, пневматическое и электрическое оборудование не должно иметь повреждений.

Произвести осмотр составных частей и деталей автосцепок. Проверить состояние корпусов головок, состояние крепление деталей пневмопривода ЭКК, деталей подвески автосцепок, балансиров, скользунов. Проверить на слух отсутствие утечек сжатого воздуха по клапанам, кранам и трубопроводам автосцепок.

Осмотреть подвеску автосцепки, убедится в наличии шплинтов, контровочных проволок и правильности их установки. Убедиться в отсутствии трещин в балансире и скользуне. Проверить состояние и крепление концевых кранов (корпуса, крышки, фиксаторы, шланги, подходящие к ним трубопроводы) и рукавов автосцепок, обратить внимание на отсутствие трещин и потертостей на поверхности рукавов и их касания с деталями автосцепки, отсутствие утечек воздуха по пробкам кранов и в соединениях с трубопроводами. Обратить внимание на зазор между головками автосцепок. Зазор должен быть не более 5мм. Проверить крепление головки автосцепки с поглощающим аппаратом. Произвести осмотр соединителей ЭКК.

Размещение оборудования на вагонах

Рис.82 Размещение оборудования на вагонах

Нормы межремонтных пробегов

Содержанию подвижного состава в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения, и снижению неплановых ремонтов способствует планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта, применяемая на Московском метрополитене.

Планово-предупредительная система ремонта подвижного состава включает техническое обслуживание (ТО), эксплуатационное обслуживание (ЭО), текущий ремонт (ТР), периодический ремонт (ПР), подъемочный ремонт (ПДР), капитальный (КР), заводской ремонт (ЗР) и средний ремонт (СР).

Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3, ЭО проводят для предупреждения отказов и поддержания подвижного состава в работоспособном и санитарно-гигиеническом состоянии, которые обеспечивают его бесперебойную работу, безопасность движения и высокий уровень культуры обслуживания пассажиров

Эффективность эксплуатации подвижного состава во многом зависит от квалификации осмотрщиков вагонов, от их знаний и уровня профессиональной подготовки.

ТО-1 – технический осмотр первого объема, производят на пункте технического осмотра не более 24 часов работы состава на линии. При осмотре ТО-1 слесари-осмотрщики и локомотивная бригада проверяют состояние ходовых частей вагона, токоприемников, автосцепок, отсутствие повреждений подвагонного оборудования, степень нагрева подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Производят уборку пассажирского салона.

ТО-2 –технический осмотр второго объема, производят смотри таблицу тыс. км пробега вагона. Дополнительно к объему работ ТО-1 производят осмотр электрических приборов, оборудования в кабине машиниста и пассажирском салоне. Проверяют регулировку тормозов.

ТО-3 -технический осмотр третьего объема, производят смотри таблицу тыс.км. Дополнительно к объему работ ТО-2 производят осмотр состояния тяговых двигателей, проверку некоторых габаритных и регулировочных размеров.

ТО-4 – выполняют при необходимости обточки колёсных пар без выкатки из-под вагона.

Планово-предупредительные деповские ремонты установлены трех видов: ТР-1, ТР-2, ТР-3.

ТР-1 -малый периодический ремонт, производят смотри таблицу тыс. км пробега вагона. Время простоя не более 10 часов.

В ТР-1 дополнительно к объему работ ТО-3 производят расцепку и прокатку вагонов для осмотра поверхности катания колес, осмотра тяговой зубчатой передачи, прослушивания подшипников колесных пар и тяговых двигателей. Открывают, осматривают, зачищают и регулируют все электрические и пневматические приборы.

ТР-2 - большой периодический ремонт, производят смотри таблицу тыс. км пробега. Время простоя в ремонте -двое суток, в этом ремонте дополнительно производят обточку колесных пар на специальных станках (без выкатки из-под вагона) для ликвидации проката и других пороков на поверхности катании колеса, проточку коллекторов тяговых двигателей, производят замену деталей и узлов с износом выше установленных норм, а также проводят регулировку, испытания и частичную модернизацию оборудования.

ТР-3 -подьемочный ремонт, производят смотри таблицутыс.км. Производят выкатку, полную разборку и ремонт тележек. Ответственные детали проверяют на магнитном и ультразвуковом дефектоскопах. Колесные пары и тяговые двигатели отправляют на полное освидетельствование и в заводской ремонт.

Ремонтируют раздвижные двери и другое оборудование. Контроль качества осмотров осуществляют инженеры технического отдела, бригадиры слесарей и мастера, а также машинисты-инструктора и приемщики электроподвижного состава.

После производства ТР-2 и ТР-3 и осмотра мастером приемку осуществляет приемщик СПС. Затем производят обкатку вагона на ветке деповских путей или на линии в непиковое время в присутствии приемщика и одного из руководителей депо.

нормы периодичности технического обслуживания и ремонта вагонов эксплуатируемого парка электродепо метрополитена*	Вид технического осмотра/ремонта	ЗР	-	-	-	-	1680±90	*нормы периодичности технического обслуживания и ремонта в тыс.км **время фактической работы вагона на линии
КР	-	2880±120	3600±180	2880±180
СР	1050±50	960±40	1200±60	960±40	-
ПДР-2	-	-	-	-	1120±60
ПДР-1	-	-	-	-	560±30
ТР-3	480±20	480±20	600±30	480±20	-
ПР-2	-	-	-	-	270±20
ТР-2	240±15	240±15	300±20	240±20	-
ПР-1	-	-	-	-	140±10
ТР-1	60±10	60±10	100±10	60±10	-
ТО-4	При необх.	При необх.	При необх.	При необх.	При необх.
ТО-3	7,5±2,0	7,5±2,0	33±5,0	30±5,0	-
ТО-2	3,75±1,0	-	10±2,0	10±2,0	-
ТО-1**	Не более 24ч.	Не более 24ч	Не более 24ч	Не более 48ч.	-
ТО	-	-	-	-	35±5,0
ЭО**	-	-	-	-	Не более 24ч
ТО-0**	-	-	-	Не более 24ч	-
Тип подвижного состава	Е и мод.	81-717/714 и мод.	81-720/721 и мод.	81-740/741 и мод.	81-760/761

нормы периодичности технического обслуживания и ремонта вагонов парка технического обслуживания и спецвагонов*	Вид технического осмотра	КР	Через 16 лет	Через 16 лет	*вагоны, не задействованные в перевозках пассажиров, зачисленные в парк технического обслуживания для формирования хозяйственных поездов, обкаточных и перегонных составов по указанию начальника метрополитена
СР	нет	нет
ТР-3	Через 4 года	Через 4 года
ТР-2	Через 2 года	Через 2 года
ТР-1	Через 6 месяцев	Через 6 месяцев
ТО-4	При необходимости	При необходимости
ТО-3	1 раз в месяц	1 раз в месяц
ТО-2	1 раз в 2 недели	-
ТО-1	Перед выдачей из депо	Перед выдачей из депо
Тип подвижного состава	Е и мод.	81-717/714 и мод.

НОРМЫ Простоя электроподвижного состава метрополитена на техническом обслуживании и ремонте*		ЗР	-	-	-	-	-	*нормы простоя приводятся на один вагон
КР	32 раб. дня		-	-	-
СР	15-18 раб. дней		-	-	-
ПДР-3	-	-	-	-	-
ПДР-2	-	-	-	-	-
ТР-3	3-7 суток		6-7 суток	8-9 суток	-
ПР-2	-	-	-	-	-
ТР-2	2 - 3 суток		4 суток	5 суток	-
ПР-1	-	-	-	-	Не менее 10ч
ТР-1	10ч	10ч	10ч	3 суток	-
ТО-4	Не более 24ч – станок А-41	Не более 10ч станок Кж-20	Не более 10ч станок Кж-20	Не более 10ч станок Кж-20	-
ТО-3	Не менее 40 мин	Не менее 40 мин	Не менее 40 мин	Не менее 4ч	-
ТО-2	Не менее 30 мин	-	Не менее 30 мин	Не менее 1,2 ч	-
ТО	-	-	-	-	Не менее 1ч
ЭО	­­­-	-	-	-	Не менее 40 мин
ТО-1	Не менее 7 мин	Не менее 7 мин	Не менее 10 мин	Не менее 40 мин	-
ТО-0	-	-	-	Не менее 10 мин	-
Тип подвижного состава	Е и мод.	81-717/714 и мод.	81-720/721 и мод.	81-740/741 и мод.	81-760/761 и мод.

Дата добавления: 2017-01-13