Пересечения с другими путями сообщений

Разрывы сцепных приборов

Требования безопасности движения поездов.

План и профиль во взаимной увязке

При проектировании продольного профиля и плана железной дороги необходимо обеспечить:

- требования безопасности движения поездов;

- требования экономики;

- достижения высоких эксплуатационных показателей, зависящих от плана и продольного профиля;

- учет строительных требований и соблюдения оптимальных сроков строительства.

Требования безопасности движения поездов предполагают:

- обеспечение гарантии от разрыва сцепных приборов вагонов;

- предохранение от размыва и затопления;

- безопасное пересечение с другими путями сообщений.

При переходе сцепных приборов из сжатого состояния в растянутое высвобождается большая накопленная пружинами энергия, что при неумелом ведении поезда может привести к большим продольным ускорениям. Такими обрывными участками являются «ямы» рисунок 1, «уступы» на спуске, рисунок 2, и когда применяется торможение. Опасно превышение продольных сил вплоть до смещения груза или выдавливания легких вагонов из колеи.

Предохранение линии от размывов и затопления.

Бровка земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам должна возвышаться над возможным наибольшим уровнем не менее 0,5 – 1 м.

В пределах зоны разлива рек, водохранилищ должно быть обеспечено возвышение бровки земляного полотна с учетом набегания волн не менее 0,5 м. За наивысший уровень высоких вод принимается уровень с вероятностью 1/300 (1 раз в 300 лет).

Уклон дна кювета в выемке принимается одинаковым с уклоном бровки земляного полотна, но не менее 2 ‰. Если уклон бровки отсутствует или меньше 2 ‰, то уклон дна кювета делают 2 ‰ или даже круче. В глубоких и длинных выемках такое заглубление может привести к большому увеличению объемов земляных работ.

Горизонтальная площадка в выемке не должна превышать 400 м, при большем значении площадки ее заменяют на два противоуклона крутизной не мене 2 ‰, (рисунок 4).

Исходя из условий безопасности движения пересечение железных дорог с другими наземными путями сообщений должны быть в разных уровнях, в одном уровне – по согласованию.

Главным и первым вопросом является решение прокладки трассы над или под существующей дорогой, что определяется:

- типом проектируемой и существующей дороги,

- размерами движения по обеим дорогам,

- условиями проектирования подходов и другими факторами.

При проходе над существующей железной дорогой минимальная разность отметок головки рельса существующего пути и отметки бровки нового пути (рисунок 5)определяется по формуле:

Н_мин=Н_гр+h+c-h_в,

Где Н_гр – отметка головки рельса существующей дороги, м.

H – подмостовой габарит, м,

C – строитльная высота (от низа конструкции пролетного строения доподошвы рельса), м,

h_в – расстояние от подошвы рельса до бровки земляного полотна проектируемого пути, м.

В случае прохода проектируемой линии под существующей железной дорогой (рисунок 6) отметка бровки земляного полотна проектируемой линии

Нмах=Р_гр-(h_рс+с+н+h_рп+н_в, м.

В формуле h_рс и h_рп высота рельсов существующей и проектируемой железной дороги. Высота подмостового габарита принимается в соответствии с габаритами проектируемого пути.

Дата добавления: 2017-01-13