Развитие водного и сухопутного транспорта

Растущая внутренняя и внешняя торговля и постоянные военные экспедиции требовали создания новых транспортных средств. Введение металлических орудий труда, развитие плотницкого и строительного дела облегчали осуществление этой задачи.

Водные речные и морские пути играли в древности исключительно важную роль. В Египте V тыс. до н.э. широко практиковалась постройка судов из стеблей тростникового растения—папируса. Борта папирусных барок были обтянуты шкурами. Для прочности отдельные детали накрепко связывались тросами. Представление о дальнейшем развитии древнеегипетских судов дают настенные рельефы мертвого города Саккары, относящиеся к 3000 г. до н. э.

Корпуса судов, не имевшие киля и шпангоутов, набирались вначале из коротких досок и конопатились тростником и паклей. Скреплялось судно канатом, который обтягивал его по высоте верхнего пояса обшивки. Сплошная палуба возникла лишь после того, как стали применять длинные кедровые доски, доставляемые из Ливана. Для придания судну большей прочности от носа к корме протягивался крепкий толстый пеньковый натяжной канат или трос, который оберегал корпус судна от разламывания на волне. Он опирался на рогатины над головами гребцов и натягивался путем накручивания на специальную скалку.

Древнейшим из дошедших до нас наборных судов, корпус которых состоял из дощатой обшивки и внутреннего состава (набора), является серповидное египетское судно, построенное примерно в 2500 г. до н. э. Оно имеет водоизмещение 40 т, длину 43,4 м и. ширину 5,9 м. На нем было пять пар весел длиной 7,8 м и два рулевых весла по 6,8 м. В средней части судна находилась надстройка длиной 9 м, шириной 4,2 м в носу и 2,7 м на корме. На строительство этого судна пошло 1224 части, изготовленные из ливанского кедра и сикоморы. Доски обшивки длиной до 22,7 м и толщиной 13—14 см соединялись по концам в замок, а по пазам — с помощью нагелей. Каждый паз наружной обшивки изнутри закрывался рейками. Это было речное плоскодонное судно шитой конструкции. Самой большой неожиданностью для специалистов явились 67 поперечных днищевых балок (флоров) и центральный и продольный брус, опирающийся на стойки, через которые проходили поперечные балки (бимсы). На них был расположен палубный настил, опиравшийся, кроме того, на два продольных бруса и бортовые стрингеры. Это свидетельствовало о том, что судостроение в Египте имело установившиеся традиции.

По имеющимся сведениям, вершиной транспортного судостроения Египта была баржа длиной 63 м, шириной 21 м при высоте бортов 6 м. Судно водоизмещением 1,5 тыс. т было построено инженером судостроителем Инени по повелению царицы Хатшепсут (1503— 1482 гг. до н.э.) для перевозки 750-тонных обелисков в священный город -Луксор.

К 3400 г. до н. э. относится самая первая письменная инструкция по постройке судов, обнаруженная при раскопках Ура. В 2500 г. до н. э. было составлено первое из известных письменных руководств по загрузке и уходу за судном.

Как отмечалось выше, для передвижения лодок и плотов уже с глубокой древности использовали толкательный шест и весло. Вначале это было свободно движимое весло (как у байдарки), затем появилось весло, закрепленное в уключине. Такое усовершенствование сделало гребок закрепленного весла значительно сильнее.

В Древнем Египте на протяжении всего существования этого государства в качестве гребцов на лодках, торговых и военных судах использовались преимущественно рабы, для которых даже существовало специальное название, означавшее в буквальном переводе «живые мертвые». Гребцы на лодках сидели спиной в направлении движения. Наивысшая скорость египетских судов составляла 12 км/ч. Управлялось такое судно с помощью двух кормовых весел. Позже рулевые весла стали крепиться к палубе, что обеспечило более высокую маневренность судна. Рулевое весло клали вальком на подвижную вилку и пропускали через прикрепленное в корме веревочное кольцо, позволяющее разворачивать валек. Судно имело совершенное рулевое устройство с румпелем Румпель в виде рулевого шеста крепился на вертлюге к вальку. Рулевой мог одновременно устанавливать в желаемом положении лопасти обоих рулей.

Наряду с применением мускульной силы рабов в качестве двигателя на древнеегипетских судах широко использовалась сила ветра. Прямоугольный парус укреплялся к двуногой («козловой») мачте, которая ставилась ближе к носу. Крепкие канаты удерживали мачту в рабочем положении. Парус крепился к двум реям — горизонтально расположенным изогнутым деревянным шестам, прилаженным к передней стороне мачты. Верхняя рея могла поворачиваться на 90° в обе стороны и перемещаться вверх и вниз.

Позднее, примерно к 2600 г. до н. э., на смену двуногой мачте пришла обычная, с одним стволом. Это произошло тогда, когда корпус судна был значительно усилен поперечными и продольными балками. Такая мачта облегчила управление парусом и позволила уже осуществлять маневрирование. Тогда же строились и деревянные суда, пришедшие на смену выжженным и выдолбленным лодкам-однодревкам. Ни тот ни- другой вид судов не имел киля.

Наивысшего развития судостроение достигло во II — I тыс. до н. э. в Финикии. Финикийцы переняли у сирийских корабелов строительство судов с килем и шпангоутами. Они оборудовали суда сплошными палубами и впервые применили фальшборты из циновок и мостов. Эти изобретения позволили отказаться от троса, который египтяне натягивали между носом и кормой. Новая конструкция значительно повышала прочность корабля. Судно могло смело выдерживать длительные морские путешествия Финикийцы стали строить двух- и трехпалубные (Греки называли суда с тремя палубами триерами, а простые суда — номерами) суда с килем и шпангоутами, типа галер, с крутыми очертаниями носа и кормы. На нижних ярусах на веслах работали главным образом рабы. Именно финикийцы начали широко применять труд рабов в качестве гребцов на торговых и военных галерах.

Работа гребцов на судах древности представляет собой еще один пример простой кооперации принудительного труда. Труд гребцов ^был одним из самых тягостных видов рабского труда. Гребцов приковывали к скамьям цепями, и в случае гибели судна они спастись не могли Использование силы ветра играло на таких судах подсобную роль, хотя финикийские галеры и имели мачты с парусами.

Наряду с судами применялись и более примитивные средства передвижения по воде: лодки-однодревки, челноки из тростника, плоты и просто связанные между собой надутые воздухом бурдюки. Последние в качестве грузовых судов были распространены в Вавилонии. «Вавилонские суда,— по описанию Геродота,— имеют круглую форму и целиком сделаны из кожи. Нарезав в земле армениев, что живут выше ассирийцев, ивы и сделав из нее бока судна, они затем обтягивают их обшивкой из кож и делают подобие дна, не раздвигая стенок кормы и не суживая носа, но придавая судну форму круглого щита. После этого все судно наполняют соломой, нагружают и пускают вниз по реке. Судно направляется с помощью двух рулей двумя стоящими в рост мужчинами. Один из них тянет руль к себе, а другой толкает от себя. Суда эти делают и очень большими и поменьше: самые большие из них поднимают пять тысяч талантов (131 т) груза. В каждом судне помещается по одному ослу, а в более крупных — несколько. Когда плавающие прибудут в Вавилон и распродают груз, они сбывают также остов судна и всю солому, а кожи навьючивают на ослов и отвозят их к армениям. Ведь вверх по реке из-за быстроты течения суда эти вовсе не могут плыть. Прибыв с ослами обратно к армениям, вавилоняне таким же способом снова делают себе суда».

Рабовладельческие государства унаследовали немало освоенных многими десятками поколений водных путей — по рекам, озерам, вдоль морских берегов. Использование этих и вновь проложенных водных путей получило в древнем мире дальнейшее развитие.

Кроме естественных водных путей сообщения создавались и искусственные. Наряду с каналами для оросительных целей (вспомним 400-километровый «канал королей» Паллукат, сооруженный в Древнем Вавилоне в VI в. до н. э. и соединивший Евфрат с Тигром) в рабовладельческих государствах строились и специальные судоходные каналы.

В VI в. до н. э. египтяне вели строительство Суэцкого канала, соединившего Средиземное море с Красным. По утверждению Геродота, длина канала равнялась четырем дням пути и выкопан он был такой ширины, что рядом могли плыть две триеры. Сооружение канала стоило жизни 120 тыс. строителей. Его трасса проходила вдоль западного берега нынешнего канала, построенного в XIX в. С перерывами этот канал действовал до середины IX в. До настоящего времени между Исмаилией и Суэцем частично сохранились остатки этого величественного сооружения древних строителей.

В сухопутном транспорте в течение многих тысячелетий мускульная сила носильщиков являлась основным средством перемещения грузов, а отчасти и людей — представителей высших классов.

Древнейшим вьючным животным был осел. Сохранились данные об использовании ослов для этой цели в Египте — с IV тыс. до н. э., в Двуречье и Малой Азии — с III тыс. до н. э. В некоторых странах вьючными животными служили быки и верблюды, а позднее — лошади.

Очень важным техническим достижением IV тыс. до н. э. было появление колесной повозки. Ее предшественниками были салазки или бревенчатые платформы, под которые подкладывали катки при передвижении грузов. Из этих катков и начали делать оси с колесами — колесные скаты.

Есть данные о применении двухосных (четырехколесных) повозок в Уруке (Двуречье) в середине IV тыс. до н. э. Колеса древнейших повозок были сплошными, обычно изготовленными из трех пластин дерева. С III тыс. до н. э. колеса стали снабжаться в странах Двуречья деревянным ободом, а иногда и медным обручем — шиной.

Колеса повозок имели в диаметре от 0,5 м (шумерский город Киш, III тыс. до н.э.) до 1,15 м (Закавказье, середина II тыс. до н.э.). В повозку впрягалось обычно два тягловых животных — ослы, быки, позднее лошади.

Под влиянием военных нужд, связанных с необходимостью создания легких повозок, способных двигаться с большой скоростью, в устройстве колеса произошли важные изменения. На рубеже III и II тыс. до н. э. на смену сплошному колесу пришло колесо со спицами.

Для передвижения по суше помимо мускульной силы человека и животных уже в древности стали использовать силу ветра. Так, почти четыре тысячи лет назад фараон Анемхет I катался по пустыне под парусом на доске с колесами. Этого фараона-спортсмена можно по праву назвать отцом сухопутного виндсерфинга.

Что касается сухопутных дорог, то в рассматриваемую эпоху существовали почти исключительно грунтовые дороги, в значительной мере унаследованные еще от первобытных времен. В крупных городах Египта, Междуречья и Малой Азии дороги представляли собой культурный слой из распавшегося кирпича-сырца, мусора, золы, битой глиняной посуды. В результате поверхность улиц была покрыта так называемой оптимальной смесью и плотно утрамбована.

Наряду с естественными грунтовыми дорогами в древнем мире начинают строиться специальные транспортные артерии между городами. Во II тыс. до н. э. была сооружена дорога, связавшая Александрию с оазисом Эль Файюм. О качестве этой дороги свидетельствуют мощные глыбы камня, плотно пригнанные друг к другу. В городах иногда устраивались деревянные мостовые. Еще реже улицы и площади выкладывались камнем Так, например, в Вавилоне VII — VI вв. до н. э. главная дорога для культовых процессий, которая вела к храму богини Иштар, достигала 10—20 м ширины. Сама мостовая шириной 6 м была вымощена плитами розовой брекчии, а обочины — плитами белого ливанского известняка.

К I тыс. до н. э. относятся первые свидетельства о строительстве туннелей. Около 700 г. до н. э. в Ниневии и Иерусалиме были пробиты длинные туннели в скалах на высоте 500 м над уровнем моря.

Для переправы через водные преграды сооружались мосты. По распоряжению вавилонской царицы Нестокрис в VI в. до н. э. через канал Паллукат был построен мост из кусков тесаного камня, скрепленных железом и свинцом. Как рассказывает Геродот, «на этом мосту по ее распоряжению в начале дня клали настил из деревянных брусьев, по которому и переходили вавилоняне. На ночь настил снимался, чтобы они не переходили через реку и не обворовывали друг Друга»

Дата добавления: 2014-01-04