Технологія

Колія

Техніка

Основу техніки або технічного оснащення залізничного транспорту складають шлях зі штучними спорудами, станції, інші окремі пункти з пасажирами, вантажними й екіпірувальними засобами, рухомий склад, депо, обладнання енергопостачання, спеціальні засоби для регулювання рухом і управління експлуатаційне роботою, а також засоби зв'язку.

Залізнична колія – земельний килим чітко визначених розмірів у вигляді насипу або виїмки, на верхню двосхилу поверхню якого поміщається баластна призма звичайно із щебеню, гравію, піску. На баластну призму по визначеній епюрі викладаються залізобетонні, дерев'яні або металеві шпали, а за допомогою особливих скріплень прикріплюються стальні рейки. Тому таку конструкцію називають класичною. При проектуванні й будівництві залізничну колію прагнуть зробити прямою та горизонтальною, а при неможливості досягнення цього – без стрімких ухилів і округлень у плані. Чим крупніше ухили шляху та чи менші радіуси, тим більше опірність руху й при інших рівних умовах менша маса поїзда й швидкість його руху, тобто пропускна: перевізна здатність.

У країнах СНД, Фінляндії, Монголії, Китаї — ширина між вну­трішніми гранями рейок дорівнює 1520 мм; європейські країни, за виключенням Іспанії та Португалії, а також Канада й США мають ширину 1435 мм. Країни Південної Америки, Індії, Іспа­нії та Португалії мають колію 1666,1667 і 1676 мм, а в Японії основна сітка — 1067 мм, швидкісна — 1435 мм, Африка, Азія, Австралія мають різну ширину колії.

Подовженість залізничної сітки України 22,8 тис. км; вимірю­ється вона по експлуатаційній (географічній) довжині головних колій, незалежно від їх якості, довжини, інших стаціонарних ко­лій.

Розгорнута довжина залізниць враховує кількість головних колій, тобто географічну довжину. Довжина двоколійних діля­нок помножується на 2. Ураховуються також двоколійні вставки на одноколійних лініях.

До штучних споруд залізниць відносять мости, тунелі, паса­жирські та вантажні платформи, підпираючи стінки та інше. Усі ці споруди будуються зі збереженням так званого колійного га­бариту або габариту приближення будівель. Цей габарит є гра­ничним нарисом, усередину якого не може входити ні одна час­тина постійних споруд. На залізницях основної, сітки максима­льна висота цього габариту складає 6400 мм, а ширина — 4900 мм. Колійний габарит гарантує безпечний рух по залізницях усіх видів рухомого складу, для якого існує свій габарит із максима­льною висотою 5300 мм і шириною 3600 мм, що передбачає необхідну відстань між указаними габаритами.

Для поточного ремонту з обслуговуванням існує парк різно­манітних колійних машин.

Станції та інші роздільні пункти ділять залізничну колію на відрізки, які носять назву перегони. Станції вважаються основ­ними виробничими одиницями залізниць і в більшій мірі визна­чають об'єм і якість їх роботи. Розділяють 5 основних типів стан­цій: проміжні, дільничні, сортувальні, пасажирські й вантажні.

Проміжні – найменші станції. Вони мають мінімальний ко­лійний розвиток (2-3 станційних колії, крім головних) і невеликі пасажирські будови для обслуговування пасажирів (з квитковою касою та залом очікування), незначне вантажне господарство у вигляді пакгаузу або платформи для навантаження та розван­таження, зберігання вантажів і відправлення, пристрої сигналі­зації, централізації та блокування (СЦБ).

Дільничні станції споруджувались звичайно через 100-150 км і в минулому забезпечували зміну локомотивів у всіх вантажних, а в ряді випадків і пасажирських потягів. Вони мають достатньо велике колійне господарство (10-20 колій), локомотивне депо з допоміжними пристроями (для забезпечення їх паливом, мас­тилами, водою, піском і т.п.) і порівняно розвинуті пасажирські та вантажні спорудження, більш потужні пристрої СЦБ і зв'язку.

Сортувальні станції споруджуються, як правило, у пунктах переробки масових вантажних потоків, а саме: в районах вели­ких міст і промислових центрів, біля великих морських і річкових портів у точках злиття й розподілення основних потоків. Ос­новне їх призначення – розформування та формування всіх або майже всіх вантажних потягів, які проходять через станцію. Для виконання свого призначення сортувальні станції мають велику кількість колій (50-100 і більше), які групуються в спеціальні парки (прийому, відправлення, сортування й т.п.). Великі сорту­вальні станції обладнуються спеціальними сортувальними гір­ками для розформування та формування вантажних складів. Сортувальні гірки забезпечують поточність розформування (фо­рмування) притягових складів і високу продуктивність цих опе­рацій. Для передбачення зіткнення вагонів під час маневрів сортувальні гірки обладнуються пневматичними та електромаг­нітними уповільнювачами (колійними гальмами) і складною автоматикою (електронікою) для керування уповільнювачами й стрілками.

На сортувальних станціях звичайно дислокується потужне локомотивне (тягове) і вагоноремонтне господарство. Вантажні пристрої, як правило, виносяться за межі сортувальної станції, але зберігаються засоби для перевантаження вантажу, а у випад­ку виявлення технічної або комерційної несправності у вагонах – обслуговування останніх. У межах сортувальних станцій часто розташовуються також підрозділи колій, СЦБ і зв'язку та інше.

Пасажирські станції споруджуються у великих містах і при­значені головним чином або майже виключно для обслуговуван­ня пасажирів. Ці станції мають великий колійний розвиток, спе­ціальний вокзал із комплексом приміщень і обладнання, локомо­тивне господарство для обслуговування пасажирських потягів локомотивами, вагонне господарство з ремонтною базою, відпо­відні пристрої СЦБ і зв'язку. На пасажирських станціях не про­водять вантажні операції, за виключенням обробки пасажирсь­кого багажу.

Вантажні станції, на противагу пасажирським, призначені в основному для навантаження та розвантаження вантажу у ве­ликих масштабах. Інші операції, а саме сортувальні, вони прово­дять у тій мірі, наскільки ці операції витікають із необхідності здійснення основної функції вантажної роботи з вагонами. Ван­тажні станції мають великий власний колійний розвиток, вони пов'язані, як правило, з багаточисельними під'їзними коліями, які належать клієнтурі, тобто промисловими, торговими, сільсь­когосподарськими та іншими підприємствами та закладами. Вантажні станції розформовують (формують) і обробляють ті потя­ги, які в основному утримують вантажі, що відправляються чи приймаються. Транспортні вантажі на ці станції не направляють­ся. Потужне вагонне господарство дозволяє здійснювати ремонт і підготовку під навантаження вагонів. Вантажні станції мають відповідне локомотивне депо. До складу оснащення вантажних станцій входять комплекс із вантажно-розвантажувального об­ладнання, а також служби, які забезпечують комерційне офор­млення прийому, навантаження, розвантаження та видачі ван­тажу.

Крім станцій, які виконують у тому чи іншому обсязі не тіль­ки технічні, але й комерційні операції, існують роздільні пункти, які виконують тільки технічні функції. До них відносяться роз'їзди на одноколійних лініях, де відбувається «схрещування» зу­стрічних потягів, і обгінні пункти на двоколієвих лініях, які при­значені для обгону потягів меншої швидкості потягами більшої швидкості.

Рухомий склад колій включає локомотиви та саморухомі оди­ниці й вагони.

Локомотив – основна активна одиниця, яка забезпечує без­посереднє пересування вагонів. За родом двигунів розрізняють:

— паровози (парова поршнева машина, яка рухається паром);

— тепловози (двигун внутрішнього горіння, як правило, ди­зель);

— електровози (електродвигун, що живиться постачанням по­стійного або перемінного току від контактних проводів);

— паротурбовози — локомотиви з паровим котлом, в яких си­ловою установкою є парова турбіна;

— газотурбовози — локомотиви з газотурбінною силовою установкою, аналогічною тим, які застосовуються на сучас­них газотурбінних літаках.

Локомотиви поділяються на пасажирські (з високою швидкі­стю руху), вантажні (з великою силою тяжіння) і маневрові.

Саморухомі одиниці – це моторвагони або мотриси, а також мотовози й інші менші саморухомі повозки. Найбільш розповсю­джений вид одиниць моторвагонної тяги – електропотяг примі­ського (і міського) сполучення, а також дизельні потяги.

Більшість приміських електропотягів формуються за схе­мою – один моторний-два причіпних. Дизель-потяги обертають­ся в складі 4, 6, 8 вагонів, з яких 2 моторних (які стоять на кінці та початку потяга).

Вагони – основні перевізні засоби залізниць. Розрізнюють вантажні, пасажирські й спеціальні вагони. Суму вагонів назива­ють парком.

Вантажний вагонний парк складається з 5 основних типів ва­гонів:

— криті, призначені для перевезення широкої номенклатури й вантажу, які вимагають захисту від атмосферних опадів;

— платформи — вагони з низькими бортами або безбортні, які використовуються для перевезення переважно лісу, рейок, труб і інших довгомірних і громіздких вантажів;

— напіввагони (з високими бортами та без даху), використо­вуються, як правило, для перевезення паливних, рудних, будівельних і інших вантажів;

— цистерни, призначені для перевезення масових рідких ван­тажів, переважно нафти та нафтопродуктів, а також хіміч­них (наприклад, кислот), харчових (олії, молока та ін.);

— ізотермічні вагони (рефрижератори) зі спеціальним термоізолюючим кузовом і пристроями, які забезпечують ста­більність заданих температур для перевезення швидкопсувних вантажів (овочі, фрукти, напої та ін.).

Парк пасажирських вагонів: з м'якими та жорсткими місцями у вигляді купейних, відкритих некупейних вагонів, а також ваго­нів – ресторанів, поштових і багажних.

До спеціальних відносяться вагони-майстерні, вагові (для пе­ревірки вагонних терезів), пожежні, підйомні крани, вагони-магазини та багато інших.

Електропостачання залізниць виділяється в самостійну служ­бу. Основні пристрої електропостачання – контактна мережа й електричні тягові підстанції, які забезпечують трансформацію напруження та виду (постійний і перемінний) струму, який над­ходить від загальнодержавної або відомчої енергомережі.

Засоби регулювання руху й управління експлуатаційною ро­ботою включають комплекс пристроїв автоматики, телемехані­ки, електротехніки та зв'язку. Основу цих засобів складають при­строї сигналізації й блокування (СЦБ). До категорії пристроїв сигналізації відносяться світлофори, семафори, сигнальні щити, маршрутні показники та інше.

Під терміном «централізація» розуміються пристрої, призна­чені для дистанційного централізованого управління з одного пункту всіма або частиною стрілок і сигналів на станціях. Най­більше розповсюдження отримали електросистеми (електрична централізація (ЄЦ). Пристрої блокування призначені для гаран­тування безпеки руху потягів як в межах кожного перегону, так і в межах станцій та інших роздільних пунктів.

Найбільш ефективною системою регулювання є диспетчерська централізація (ДЦ), що поєднала в собі властивості і ЄЦ. Ця сис­тема дозволяє одній людині — черговому диспетчеру керувати рухом усіх потягів у межах цілих ділянок протягом 100-250 км.

Прогресивним пристроєм СЦБ є локомотивна сигналізація, що автоматично повторює в кабіні машиніста положення кож­ного світлофора, до якого наближається потяг, а також система автостопа, що автоматично зупиняє потяг у небезпечних випад­ках, якщо машиніст самостійно не вживає належних заходів до зупинки потяга. Більш складною є система авторегулювання, яка контролює швидкість поїзда і не тільки зупиняє його, але й зни­жує швидкість до заданого рівня, якщо машиніст перебільшив установлену її межу.

Засоби зв'язку на залізницях – це складний комплекс від­окремлених (від загальнодержавного зв'язку) пристроїв, призна­чених для управління експлуатаційною роботою на всіх рівнях організаційної структури. Усі системи зв'язку є автономними, і в їх ланку не можуть бути підключені якісь інші «сторонні» або­ненти. Указані системи зв'язку виконуються або у вигляді радіо, або у вигляді дротяного зв'язку.

Частина радіозв'язку застосовується не тільки для перегово­рів із віддаленими на багато тисяч кілометрів пунктами, але й для управління внутрішньостанційним і внутрішньодільничним рухом. Зараз широко застосовується станційний зв'язок між станційним диспетчером і машиністом маневрових локомотивів, операторами сортувальних гірок, робітниками технічних контор і інше. Особливий потяговий радіозв'язок служить засобом для обміну інформацією між дільничним диспетчером і локомотив­ними бригадами потягів, що рухаються по дільниці, а також для переговорів машиністів потягів із черговим по станції та між со­бою.

Залізничному транспорту притаманний особливо тісний вза­ємозв'язок його підрозділів, служб і ланок. Тому необхідна гли­бока регламентуюча система всіх операцій, прямо чи побічно по­в'язаних із здійсненням перевізного процесу. Практично ця рег­ламентація знаходить своє відображення у вигляді періодично розроблюваних технологій роботи для станцій, вантажних дво­рів, контейнерних пунктів, локомотивних депо, вагонних депо, підрозділів колій, вагоноремонтних пунктів і багатьох інших ни­зових ланок і цехів різних служб. Прийнята технологія роботи фіксується в особливому інструктивному документі, який називають «Технологічним процесом». У кожному з таких докумен­тів викладається точний порядок дій даного підрозділу або цеху по забезпеченню нормального його функціонування при вико­нанні перевезень. У ньому регламентується час на кожну елемен­тарну операцію, указуються потрібний інструмент і технічні за­соби, формуються вимоги до послідовності або паралельності певних операцій, а також до якості їх виконання.

Дата добавления: 2014-01-04