Розвиток транспортних коридорів в перспективі

Потенційний вантажопотік

Напрямок Північна Європа-країни Південної та Південно-СхідноїАзії

Потенційний вантажопотік

Напрямок Північна Європа-Іран

Теоретично весь потік експортно-імпортних вантажів може бути перероблений у рамках даного коридору (таблиця 5.7).

Таблиця 5.7

	Напрямок Північ-Південь	Напрямок Південь-Північ
Рік	всього,	у т.ч	. контейнери	всього,	у т.ч. контейнери
	тис. т	тис. т	тис. шт. ДФЕ	тис. т	тис. т	тис. шт. ДФЕ
	58,0	27,0	3,4	2,2	0,1	—
	73,0	33,0	4,1	3,1	—	—
	88,0	33,0	4,1	3,2	0,1	—
	138,0	63,0	7,9	5,2	0,3	—
	153,0	72,5	9Д	5,5	0,3	—

У вантажопотоках, що переміщуються в цих напрямках, пере­важають вантажі Фінляндії, що в даний час складають 86% у загаль­ному обсязі перевезень і 100% у контейнерному (таблиця 5.8.).

Як видно з приведених у таблиці 5.8 даних, у коридорі Пів­ніч-Південь існує досить значний контейнерний потік. У ціло­му можливий вантажопотік, що може бути спрямований на марш­рути транспортного коридору Північ-Південь, експерти оцінюють

Таблиця 5.8

Рік	Напрямок Північ-Південь	Напрямок Південь-Північ
всього, тис. т	у т.ч. контейнери	всього, тис. т	у т.ч. контейнери
тис. т	тис. шт. ДФЕ	тис. т	тис. шт. ДФЕ
	314,9	217,8	27,2	162,2	60,8	7,6
	375,7	276,5	34,6	173,5	59,5	7,4
	391,5	282,9	35,4	179,5	67,0	8,4
	443,1	316,2	39,5	287,3	108,4	13,6
	529,5	384,7	48,1	306,9	115,7	14,4

в обсязі 15-20 млн. т із доведенням у перспективі до 35-40 млн. т. Із урахуванням можливостей каспійських портів Ірану та Росії, навіть при частковому використанні існуючого залізничного пе­реходу Теджен-Серахс (з перепробігом вантажів понад 1,5 тис км), такий вантажопотік освоїти без прямого залізничного сполучен­ня, що поєднує залізниці Ірану, Азербайджану та Росії, немож­ливо.

Завершено перший етап попередніх досліджень і розроблені основи концепції проекту будівництва трансконтинентальної магістралі (ТКМ) Америка-Сибір і тунелю під Берінговою про­токою. За розрахунками фахівців, для технічного здійснення проекту буде потрібно прокласти близько 6000 км двоколійної, ціл­ком електрифікованої, залізниці, у тому числі 1500 км по терито­рії Аляски й Канади, а в Росії - від Уелена до Якутська, відкіля піде гілка до БАМу й Транссибу. На трасі будуть споруджені чи­сленні тунелі, головним з яких стане 90-кілометровий тунель під дном Берінгової протоки. Проект передбачає не тільки будівни­цтво залізничної колії, але й комунікаційної та енергетичної лі­ній, що зв'яжуть Росію зі США та Канадою. Економічні експер­ти ООН ще 15 років тому вказували, що важливим фактором при­скореного розвитку світової економіки є створення глобальної залізничної системи. Пропонувалося з'єднати тунелями Амери­ку з Азією та Європою в районі Берінгової протоки, Європу з Аф­рикою - у районі Гібралтару, Японію із Сахаліном - у районі протоки Лаперуза.

У багатьох випадках трансконтинентальні залізничні переве­зення переважніше морських: потяги в середньому йдуть у 3 рази швидше ніж судна. Крім того, виключається подвійна перевалка в портах відправлення й одержання. Аварійні ситуації на заліз­ницях, як правило, екологічно менш небезпечні, ніж морські ка­тастрофи.

Попередні розрахунки, проведені в США, показують, що ван­тажні потоки по трансконтинентальній магістралі можуть скла­сти 150-180 млн. т на рік. Російські дослідники вважають, що в 2020 р. обсяг перевезень складе 50-60 млн. т вантажів щорічно. Для фінансування робіт із будівництва магістралі планується створити міжнародне акціонерне товариство. До нього увійдуть Міністерство шляхів сполучення, РАО «ЄЕС Росії»; адміністрація Чукотки та Магаданської області, Республіки Саха-Якутія; організації різного статусу Росії, Канади, США, Японії й інших країн, а також приватні особи. Зацікавлені у фінансуванні прое­кту Світовий Банк, Європейський Банк реконструкції та Розви­тку. Одночасно зі створенням проводиться техніко-економічне обгрунтування проекту й складається графік робіт, розрахований на 12-15років, починаючи з 2000 р.

З'явився новий транспортний маршрут, що одержав назву «China Landbridge». Південнокорейська експедиторська компа­нія «Ocean Maritime» вибрав шлях, альтернативний транссибір­ській залізниці. Компанія здійснює контейнерні перевезення на автоскладальний завод «Daewoo» у Казахстані. 14 тис. контей­нерів на рік будуть перевозитися через китайський порт Ляньюньган і далі Лунхайською залізницею через Урумчі, Дружбу до Алма-Ати. Із погляду на високу активність «Ваетю» у серед­ньоазіатських державах колишнього СРСР, утрата подібного клієн­та для Транссиба факт серйозний. Однак на даному маршруті є досить «вузькі місця». Ляньюньган - невеликий порт і не має розвинутих судноплавних маршрутів. Вантажообіг китайських залізниць зараз великий. Тому ріст числа вантажних потягів до­сить проблематичний, а вантажопідйомність товарного поїзда об­межена. Вихід до Європи передбачає включення до коридору пів­денних частин Росії, а також Україну.

У результаті розробки цих двох напрямків і внаслідок постій­ного росту залізничних тарифів привабливість Транссибірської дороги, як транспортного моста між Європою й країнами тихо­океанського регіону, знижується. Приблизно 15 років тому частка витрат на транспортування вантажів на лінії Брест-порт Схід­ний відстанню 10 тис. км складала для Росії одну третину; 35% приходилося на морську частину шляху й частина - на іноземні залізниці (близько 1 тис. км). Сьогодні при різкому рості вартос­ті перевезення російськими залізницями дешевшають фрахт і вартість обробки вантажів в іноземних портах.

На сьогодні більшість сухопутних транспортних потоків (ав­томобільних і залізничних), що йдуть із Західної та Центральної Європи в Норвегію, Швецію й Фінляндію, а також назад, схо­дяться до датських проток. Щоб досягти протилежного берега, численні вагони, машини, автобуси перевантажуються на пороми. Зараз відразу через дві протоки - Великий Бельт (між датськи­ми островами Фюн і Зеландія) і Ересунн (між Данією й Шве­цією) будуються стаціонарні переправи. Перша - чисто датська; друга переправа будується за згодою влади Данії й Швеції. Ці переправи складуть єдине ціле з транспортною системою, роз­в'яжуть «пробки», рух стане швидкісним і безперебійним (через Малий Бельт міст побудований давно), Скандинавія буде надійно пов'язана в цьому місці з іншою Європою. Транспортним шля­хом через Данію, Фінляндію, Швецію все активніше користу­ються східноєвропейські відправники вантажу й вантажоодер­жувачі, тому в прискоренні перевезень у цьому напрямку зацікав­лені Україна та Росія.

Стаціонарна переправа через Ересунн між датською столицею Копенгаген і великим містом Південної Швеції Мальме - це ком­бінація моста й тунелю. Будівництво завершилося у 2000 р. За прогнозами економістів, на початку по мосту-тунелю між Мальме й Копенгагеном будуть проїжджати 10 тис. транспортних засо­бів; потоки можуть зрости до 30-40 тис. одиниць.

У зв'язку з ростом вантажообігу в основних портах Бенілюк­су збільшуються затори в русі вантажів по дорогах у середині країни в східному напрямку. Для рішення цієї проблеми Антверпен і Роттердам розглядають проекти, що поліпшать інтермодальне сполучення, особливо залізничні маршрути в Німеччину. Заліз­ничний проект -Betuwe- буде завершений до 2005 р. — забез­печить зв'язок між Роттердамом, Маасфлакте (Maasvlakte) і Еммерихом (Emmerich) на німецькому кордоні. Переваги цьо­го маршруту — можливість провозити контейнери, занурені в два ряди. Це можна буде здійснювати й на деяких маршрутах Північ­ної Європи. У тих місцях, де можуть виникнути проблеми через тунелі, наприклад, в альпійських країнах і Південній Німеччині, передбачається використовувати більш довгі ешелони. Таким чином, Роттердам до 2010 р. планує збільшити частку своїх заліз­ничних перевезень удвічі.

Антверпен виступає з проектом «Iron Rhine», що поліпшить зв'язок із країнами, розташованими на схід від Німеччини.

Лекція 14. Транспортна система України.

Дата добавления: 2014-01-04