Органы управления ЛА

Схемы создания управляющих воздействий (динамические схемы ЛА)

Схема создания управляющих воздействий (сил и моментов) определяет по существу схему сил, действующих на ЛА, т.е. так называемую динамическую схему ЛА. Особо следует подчеркнуть роль нормальных управляющих сил, ибо схема создания нормальных управляющих сил являнтся олним из главных признаков, характеризующих динамическую схему ЛА, а, следовательно, и его компоновочную схему.

Так как по природе управляющие силы могут быть либо аэрогидродинамическими, либо газодинамическими, то обычно различают три группы динамических схем ЛА:

1. Аэрогидродинамические (либо просто аэродинамические) схемы;

2. Газодинамические схемы;

3. Комбинированные (аэрогазодинамические) схемы.

Аэрогидродинамические схемы

Эти схемы характеризуются двумя следующими признаками:

1. наличием, числом и ориентацией относительно корпуса ЛА неподвижных несущих поверхностей, т.е. крыльев (например, плоское или пространственной расположение крыльев);

2. наличием, числом и ориентацией относительно крыльев подвижных несущих поверхностей (стабилизаторов или рулей).

Упомянутые признаки приводят к определенному разнообразию динамических схем: нормальная (самолетная) схема, “бесхвостка”, “утка”, схема с поворотным крылом и др. При всем своем разнообразии аэрогидродинамические схемы характеризубтся общим свойством, а именно тем, что управляющая сила создается главным образом за счет подъемной силы крыльев или корпуса ЛА, а доля проекции от силы тяги двигателей - - весьма мала. Следовательно, ЛА, выполненные по этим схемам, преднахначены для полета на малых и средних высотах.

Газодинамические схемы

Эти схемы применяются, когда отсутствует (или является слабым) взаимодействие ЛА с набегающим потоком. Варианты схем:

– тяга (ДУ) жестко связана с ЛА; в этом случае для создания нормальной управляющей силы необходимо развернуть ЛА относительно ; необходимые для этого управляющие моменты создаются специальными органами управления (они же могут быть и органами угловой стабилизации);

– тяга (ДУ) не связана с ЛА и ее поворот дает необходимую (и ); при этом угол может оставаться постоянным (например, ), но для парирования возмущений (для угловой стабилизации) необходимы свои органы стабилизации;

– имеется несколько двигателей (сопел), тяга которых проходит через центр масс; включение нескольких из них (или регулировка тяги) дает необходимую ; но и здесь принципиально необходимы органы угловой стабилизации.

Комбинированные схемы

По своему определению эти схемы являются комбинацией первых двух и используются при полетах ЛА на высотах 25-45 км.

Дата добавления: 2014-01-04