Основные геометрические размеры буксирного устройства, мм

Рис. 3.10. Основные размеры буксирной вилки со шкворнем

Рис. 3.9. Основные размеры свободного пространства вокруг шарового пальца

Рис. 3.7. Содержание надписей клейма пломбира

Рис. 3.6. Принципиальная схема пломбирования спидометр органами Госстандарта

134 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

составляющие систему электрооборудования автомобиля, долж­ны иметь надежные крепления. Не предусмотренные конструк­цией их контакты с деталями автомобиля не допускаются. Изо­ляция проводов должна исключать возможность возникновения коротких замыканий.

Автомобиль должен иметь предусмотренные конструкцией заднее защитное устройство и грязезащитные фартуки.

Использование автомобиля в качестве тягача выдвигает до­полнительные требования к надежности сочленения с прицепом или полуприцепом. Для этого сцепное устройство тягача и прице­па, а также предусмотренные конструкцией страховочные тросы должны быть исправны. Предельно допустимый износ сопрягае­мых рабочих поверхностей тягового крюка, сцепной петли и сцеп­ного шкворня полуприцепа не должен превышать установленного руководством по эксплуатации автомобиля. Эксплуатация прице­пов и полуприцепов с тягачом, не указанным в руководстве по эксплуатации прицепа или тягача, без согласования уполномочен­ной на то организации не допускается.

Легковые автомобили в последнее время достаточно часто используются как тягачи. В качестве сочленения такого автомо­биля и прицепа используется сцепное устройство шарового типа. ГОСТ 28248-89 «Легковые автомобили. Тягово-сцепное устройст­во шарового типа. Основные размеры» содержит требования к этим устройствам.

Стандарт распространяется на сцепные шары, предназначен­ные для буксировки легких прицепов с полной конструктивной массой не более 3500 кг, и устанавливает размеры, необходимые для совместимости деталей механических соединительных уст­ройств между легкими прицепами, караванами и буксирующим | автомобилем в случае, когда автомобиль снабжен сцепным шаром. Настоящий стандарт не распространяется на тягово-сцепные уст­ройства шарового типа специальных легковых автомобилей, пред­назначенных для буксировки специальных прицепов.

Основные размеры сцепного шара должны соответствовать указанным на рис. 3.8.

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

Рис. 3.8. Основные размеры сцепного шара

Диаметр шейки шарового пальца измеряется в горизонтальной плоскости, расположенной не менее чем на 32 мм ниже точки О, и должен составлять 27...29 мм.

Свободное пространство вокруг шарового пальца должно со­ответствовать значениям, приведенным на рис. 3.9.

Свободное пространство вокруг шарового пальца обеспечивает:

а) возможность отклонения замкового устройства прицепа от­
носительно сцепного шара:

- в горизонтальной плоскости на угол а не менее 60°;

- в вертикальной плоскости на угол Р не менее 25°;

б) возможность сцепки и расцепки при отклонении замкового
устройства прицепа относительно сцепного шара:

- в горизонтальной плоскости на угол а не менее 60°;

- в вертикальной плоскости на угол Р не менее 10°.

Центр сферической поверхности и ось шейки сцепного шара должны лежать в продольной вертикальной плоскости симметрии автомобиля. Высота расположения центра, сцепного шара у авто-

136 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

В-В 30°т ах

мобиля с полной конструктивной массой должна быть не менее 350 мм и не более 429 мм от опорной поверхности

В случае, если тягово-сцепное устройство предназначено для буксирования прицепа массой свыше 3500 кг, на сцепной шар в плоскости диаметром от 17 до 19 мм должно быть нанесено обо­значение «18О 50». Кроме того, может быть нанесен знак предпри­ятия - изготовителя тягово-сцепного устройства.

Широко распространенным техническим устройством, пред­назначенным для буксирования одним автомобилем другого авто­мобиля, являются буксирные устройства. Требования к этим эле­ментам технической эксплуатации автомобилей предъявляет ГОСТ 25907-89 «Устройства буксирные автомобилей. Общие тех­нические требования. Методы испытаний».

Рассматриваемый стандарт распространяется на буксирные устройства, состоящие из буксирной вилки или гнезда со шквор­нем (буксирных вилок или гнезд), расположенных в передней час-

ти автомобилей всех типов (кроме легковых и грузопассажирских, изготовленных на их базе) конструктивной полной массой до 50 000 кг (рис. 3.10), и жесткого буксира типа «штанга» или «тре­угольник» (рис. 3.11), применяемого в качестве сцепного звена с буксирующим автомобилем, имеющим сзади тяговый крюк или тяговую вилку. Документ не распространяется на буксирные уст­ройства, поставленные на производство до 1 января 1992 года.

В зависимости от конструктивного исполнения буксирные уст­ройства могут быть двух типов «штанга - буксирная вилка» и «тре­угольник-буксирные вилки». Типоразмер буксирного устройства необходимо определять в зависимости от конструктивной полной массы буксируемого автомобиля в соответствии с табл. 3.33.

Автомобили всех типов, кроме автомобилей высокой прохо­димости, должны содержать одну или две буксирные вилки, а ав­томобили высокой проходимости - две вилки. Эти устройства рас­полагают в вертикальной продольной плоскости симметрии авто­мобиля при одной вилке либо симметрично относительно нее на расстоянии от 570 до 1150мм между осями шкворней при двух вилках. При этом ось вилки должна быть параллельна продольной оси автомобиля. Высота расположения продольной оси буксирной вилки от опорной поверхности для всех автомобилей, кроме авто­бусов, должна соответствовать указанной в табл. 3.33, а для авто­бусов - по согласованию изготовителя и потребителя.

Конструкция и расположение буксирных вилок должны обес­печивать возможность свободного отклонения прицепленного буксира относительно продольной оси автомобиля:

• в вертикальной плоскости (см. рис. 3.11) на угол а не менее
± 15°, а для автомобилей высокой проходимости на угол не менее
± 45° (последнее требование допускается обеспечивать конструк­
цией буксира);

• в горизонтальной плоскости угол р для буксира типа «штан­
га» на угол не менее ±50°.

Сцепные петли буксира должны быть неподвижно закреплены и установлены в одной плоскости. Для буксира типа «штанга» до­пускается взаимное отклонение плоскостей петель не более 3°. Для буксира типа «треугольник» при опоре на общую плоскость

138 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

А Л А -А (повернуто) 04/, 2

Рис. 3.11. Геометрические параметры буксиров:

— петля, сцепляемая с тягово-сцепным устройством буксирующего автомобиля

Ти-по-раз-мер	Конструктив­ная полная масса букси­руемого авто­мобиля, кг	А, не ме­нее	в, не ме­нее	0, не ме­нее	Ь	С	Е	Высота расположения продольной оси буксирной вилки
	До 3500					От 570 До 1150	От 1500 ДО	От 300 до 800
	Св.3500 до 19000			От 600*
	Св. 14 500 до 35 000
	Св. 30 000				*	*	*	От 900 до 1300

* Конкретное значение устанавливается по согласованию изгото-
вителя с потребителем.________________________________

неперпендикулярность оси каждой сцепной петли буксира к этой плоскости также не должна превышать 3°.

Буксир следует окрашивать красными и белыми чередующи­мися поперечными полосами шириной 240...260 мм. По требова­нию потребителя допускается однотонная окраска темных цветов. На буксир должны быть нанесены:

• обозначение типоразмера;

• максимальная полная конструктивная масса буксируемого
автомобиля;

• товарный знак предприятия-изготовителя;

• клеймо службы контроля;

• месяц и год выпуска буксира.

Рассматриваемый стандарт регламентирует методы испыта­ний буксирных устройств.

Значительное место в обеспечении снижения травматизма во­дителей и пассажиров при дорожно-транспортных происшествиях занимает состояние ремней безопасности. Ремни безопасности

140 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

должны соответствовать требованиям ГОСТ 18837 и ГОСТ 21015. В процессе эксплуатации эти элементы автомобилей подвергаются физическому старению и потому требуют постоянного внимания за их состоянием. Ремни безопасности подлежат замене, если в них обнаружены следующие дефекты:

надрывы на лямке, видимые невооруженным глазом;

замки не фиксируют «язык» лямки или не выбрасывают его после нажатия на кнопку замыкающего устройства;

лямка не вытягивается или не втягивается в инерционную ка­тушку для ремней инерционного типа;

при экстренном торможении автомобиля с начальной скоро­стью торможения 15...20 км/ч не происходит блокирования лямки в инерционной катушке.

Кроме того, автомобили категорий М₃, К₂, К₃ должны быть оснащены противооткатными упорами в количестве не менее двух, а все автомобили - огнетушителями, укомплектованной медицин­ской аптечкой, знаком аварийной остановки или мигающим крас­ным фонарем. В автобусе или грузовом автомобиле, предназна­ченном для перевозки людей, один огнетушитель должен нахо­диться в кабине водителя, второй-в пассажирском салоне или кузове. Огнетушители должны быть опломбированы и не иметь истекшего срока годности. Медицинская аптечка должна быть укомплектована пригодными для использования средствами пер­вой медицинской помощи.

Все автономные предметы должны быть надежно закрепле­ны в местах, предусмотренных конструкцией автотранспортно­го средства.

3.2.8. РЕГУЛИРОВКА УГЛОВ УСТАНОВКИ УПРАВЛЯЕМЫХ КОЛЕС

Управляемость автомобиля в значительной степени определя­ется взаимным расположением его колес и дорожного полотна. Эти соотношения важны не только для безопасного управления автомобилем, но также для обеспечения высокой долговечности

автомобильных шин. Для выполнения этих требований значения параметров установки колес должны соответствовать требовани­ям, установленным конструкторской, технической и технологиче­ской документацией автомобиля. При этом значения этих пара­метров имеют существенные отличия в зависимости от состояния автомобиля: нового или находящегося в эксплуатации. Значения параметров установки колес автомобилей, находящихся в эксплуа­тации, приведены в табл. 3.34.

Проверка углов установки колес обязательна после замены или ремонта деталей подвески, которые могут повлечь изменение углов установки колес.

Проведению регулировочных работ должен предшествовать контроль значений параметров, характеризующих состояние подвески автомобиля, его рулевого управления и шин. Номенк­латура этих параметров и их значения имеют отличия в зависи­мости от конструктивных особенностей автомобилей. Для авто­мобилей ВАЗ-2103, 2106 и их модификаций такими параметра­ми являются:

1. Давление воздуха в шинах.

2. Осевой зазор в подшипниках ступиц передних колес.

3. Исправность амортизаторов (отсутствие заклинивания
штоков).

4. Радиальное и осевое биение шин.

5. Зазор в шаровых шарнирах подвески.

6. Свободный ход рулевого колеса.

7. Техническое состояние деталей и узлов подвески.

Нормы давления воздуха в шинах, радиальное и осевое бие­ние шин, свободный ход рулевого колеса рассмотрены в соответ­ствующих разделах. Поэтому более подробно необходимо рас­смотреть требования, не подвергнутые анализу ранее. В качестве базового автомобиля продолжим рассматривать автомобиль ВАЗ-2103,2106.

Осевой зазор в подшипниках ступиц передних колес прове­ряют в соответствии со схемой, приведенной на рис. 3.12.

Проверять значения этого параметра необходимо при снятом колесе при условии обеспечения безопасных условий выполнения

142 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ 143

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

работ. Под болт крепления колеса необходимо установить при­способление так, чтобы ножка индикатора упиралась в торец поворотного кулака. При этом стрелка индикатора должна на­ходиться на нулевой отметке, а положение ступицы должно со­ответствовать крайнему «внутреннему». Перемещая ступицу вдоль оси поворотного кулака до положения, соответствующего крайнему «наружному», необходимо замерить произошедшее перемещение. Величина осевого зазора удовлетворительна, если не превышает 0,15 мм.

Зазор в верхних шаровых шарнирах подвески определяют в соответствии со схемой, приведенной на рис. 3.13.

Зазор определяют на вывешенном автомобиле со снятым колесом, при этом нижний шаровой шарнир должен упираться на деревянную колодку высотой 190мм. Исходное положение соответствует положению динамометрического ключа в сторону автомобиля с крутящим моментом 200 Н • м. Окончательное по­ложение для измерений соответствует положению динамомет­рического ключа с тем же усилием, но в противоположном на-

Рис. 3.12. Схема проверки осевого зазора в подшипниках ступиц передних колес:

; — индикатор; 2 — болт; 3 — кронштейн; 4 — ступица колеса

146 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

правлении. Определяют показания индикатора в каждом поло­
жении. Различие показаний исправного автомобиля не должна
превышать 0,8 мм. <

14

12

Состояние нижних шаровых шарниров определяют в соответ­ствии со схемой, приведенной на рис. 3.14, на вывешенном авто-1 мобиле со снятым колесом при опоре ступицы колеса на деревя»*; ную колодку высотой 280 мм. Замеряют глубиномером штанген-^ циркуля значение И. При значении параметра Н менее 11,3 мм сот| стояние нижнего шарового шарнира удовлетворительно, при

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

Ц,3<й <11,8мм шаровой шарнир подлежит тщательному ос­мотру, при Н > 11,8 мм шарнир подлежит замене.

Оценка технического состояния деталей и узлов подвески ос­нована на визуальной проверке. Детали подвески не должны иметь трещин или следов задевания о дорожные препятствия или кузов, деформаций поворотного кулака, оси нижнего рычага, рычагов подвески и элементов передка кузова.

Контроль состояния поперечины осуществляется с использо­ванием универсального измерительного инструмента. Для этого необходимо замерить длину поперечины между плоскостями ус­тановки осей нижних рычагов (левого и правого) в зоне передних

Рис. 3.13. Схема замера зазора в верхних шаровых шарнирах:

/ — динамометрический ключ; 2 — защитный кожух тормоза;

3 — рычажок; 4 — винт; 5 — удлинитель индикатора; 6 — болт;

7 — индикатор; 8 — основание; 9 — втулка; 10 — колодка;

7/ — ось; 12 — пружина; 13 — шайба; 14 — шплинт;

75 — ступица; 16 — кронштейн

Рис. 3.14. Схема проверки состояния нижних шаровых шарниров:

] — ступица колеса; 2 — нижний рычаг; нижний шаровой шарнир; 4 — штангенциркуль; 5 — деревянная колодка

148 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

болтов. Поперечина признается исправной, если это расстояние находится в диапазоне от 610 до 612 мм.

Состояние резинометаллических шарниров проверяют на вывешенных передних колесах автомобиля. Схема замера приведена на рис. 3.15.

Состояние резинометаллического шарнира признается ис­правным, если значение параметра А не превышает 2,5 мм, а зна­чение параметра В находится в пределах от 3 до 7,5 мм для нижне­го рычага и от 1,5 до 5 мм для верхнего. Кроме того, не допуска­ются односторонние «выпучивания» резины.

Контроль параметров установки колес осуществляется на специальном оборудовании. Номенклатура такого оборудова­ния весьма разнообразна. Погрешности измерений этих пара­метров не регламентированы действующей документацией, поэтому выбирать оборудование нужно на основе сравнитель­ного принципа.

Рис. 3.15. Схема замера параметров резинометаллических шарниров:

/ — резиновая втулка шарнира; 2 — наружная втулка шарнира;

3 — гайка крепления оси рычага подвески; 4 — ось рычага; 5 — упорная шайба шарнира; б — внутренняя втулка шарнира

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

Весьма распространенным является оптико-механический стенд для проверки и регулировки углов установки колес легковых автомобилей модели СКО-1. С его использованием можно прове­рить и отрегулировать схождение и развал колес, угол продольно­го и поперечного наклона оси поворота передних колес, разность углов поворота колес, разность разворота колес, взаимное положе­ние передней и задней осей, смещение и изгиб осей на переднем и заднем мостах.

Значительное распространение в последнее время получили импортные стенды для проверки и регулировки параметров уста­новки колес с использованием компьютерных технологий. Их су­щественным преимуществом является высокая точность, возмож­ность определения всех необходимых параметров и совмещенная база данных по значениям параметров большого класса автомоби­лей, в том числе импортных. К таким системам может быть отне­сена система регулировки серии УхзиаНпег.

Отклонения в значении углов установки управляемых колес на качественном уровне могут быть выявлены по характерному их изнашиванию. Характер изнашивания и причины его появления в связи с нарушением рассматриваемых параметров приведены на рис. 3.16.

Грузовые автомобили также подлежат регулировке по пара­метрам установки передних колес. Однако номенклатура этих параметров меньше, чем у легковых автомобилей. Номенклатура параметров установки колес и их значения приведены в табл. 3.35.

Под схождением колес понимается разность расстояний меж­ду ободьями колес сзади и спереди на уровне оси. Для исключения погрешностей измерения этого параметра замер проводят в одной точке колеса, при этом автомобиль перемещают так, чтобы точка измерения перемещалась по круговой траектории. Первый замер проводят в точке сзади оси автомобиля, второй - после ее переме­щения в переднее положение.

Измерение схождения колес осуществляют специальной ли­нейкой, например, модели КИ-650.

150 Глава 3. ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

ТРЕБОВАНИЯ К РЕЗУЛЬТАТАМ ИСПЫТАНИЙ

Ш

Рис. 3.16. Виды износа при отклонении значений углов установки колес:

/ — нормальный износ протектора; //—увеличено схождение передних колес (правое колесо, вид сзади); /Я— отрицательное

схождение передних колес (правое колесо, вид сзади);

IV — отрицательный угол развала передних колес (правое колесо,

вид сзади); V — отрицательный угол развала передних колес (левое

колесо, вид сзади); VI — отрицательный угол развала задних колес

вследствие прогиба балки заднего моста (правое колесо, вид сзади)

Дата добавления: 2013-12-11