Между объектами работ

Управление распределением докеров-механизаторов

Распределения судов между ППК и причалами порта

Отличительные особенности задачи

в сравнении с задачей формирования СМГ

К числу отличий, указанных в названии параграфа, можно отнести:

– неоднородность исходной информации (суда в порту под обработкой, суда в порту в ожидании обработки, суда на подходе к порту, суда, планируемые к обработке по графику);

– разнообразие источников и методов получения информации (из СДГ, непосредственно от судна, расчет продолжительности стоянки судна по нормативам или на основе разработки ТПГОС);

– внесение корректировок, учитывающих реальную обстановку в процессе решения задачи (изменение количества груза, начала, окончания и продолжительности обработки), в том числе многократные корректировки для одного и того же судна.

– возможность изменения причала (ов) для закрепления судна(ов), обработка которых еще не началась, при разработке каждого очередного варианта (на очередные сутки) ПРСМП;

– наличие четырех этапов решения задачи ПРСМП в отличие от одного этапа при разработке СМГ;

– наличие многовариантности при определении специализации НПК на ППК (при очередном варианте разработки ПРСМП комбинация специализаций ТПК и ППК может быть изменена);

– использование в процессе решения неформальных условий (например, конкурсная основа выбора причала).

11.4.1 Управление распределением докеров-механизаторов,
закрепленных за ППК

Планируя выполнение работ, руководство ППК оперирует тем количеством трудовых ресурсов, которые или закреплены за ППК или выделены на ППК на соответствующую смену. В оперативном управлении трудовые и технические ресурсы ППК выделяются на работы в той очерёдности, как эти работы рассматриваются при разработке плана-графика работы ППК. Из перечисленных работ основными являются судовые и вагонные. На них в первую очередь распределяются имеющиеся на ППК трудовые и технические ресурсы.

Порядок выделения ресурсов на основные работы определяется сложившейся в порту ситуацией и может соответствовать одной из трёх стратегий, принятой в зависимости от установленной очерёдности обработки судов и вагонов:

1. Ресурсы ППК выделяются в первую очередь на судовые работы (приоритет судам). Остаток ресурсов выделяется на вагонные работы;

2. Ресурсы ППК выделяются в первую очередь на вагонные работы (приоритет вагонам). Остаток ресурсов выделяется на судовые работы;

3. Ресурсы ППК распределяются между судовыми и вагонными работами таким образом, чтобы процент выполнения интенсивности грузовых работ был одинаковый и по судам и по вагонам (стратегия «равных потерь»).

Та или иная стратегия распределения ресурсов принимается (реализуется) руководством ППК в зависимости от производственной обстановки на комплексе, хода выполнения плана, директивных указаний администрации (главной диспетчерской) порта, отрасли, органов власти, обладающих соответствующими полномочиями. При этом трудовые ресурсы последовательно распределяются по объектам работ в итерационном режиме.

При реализации стратегии «приоритет судам» ресурсы ППК выделяются на обработку судна, стоящего первым в очереди или пользующегося приоритетом перед другими судами. Для судна, которое выделено под обработку как первоочередное разрабатывается технологический план-график в соответствии с указаниями, приведёнными ниже.

При разработке технологического плана-графика соблюдается принцип концентрации ресурсов (ТЛ) на обработку судов. В этом случае количество технологических линий (ТЛ), выделяемых на обработку судна проверяется по фактическому наличию ресурсу и, если планируемое количество ТЛ не обеспечивается наличными ресурсами, то количество ТЛ принимается по фактическому наличию ресурсов.

При этом учитывается вариант перевалки груза. Для тех грузов, для которых предпочтительным является прямой вариант перевалки, в рамках технологического плана-графика обработки судна ресурсы в первую очередь выделяются для обработки судна по прямому варианту, и только после обеспечения ресурсами всего объёма работ по прямому варианту для данного судна выделяются ресурсы для обработки судна по складскому варианту (рис. 11.6).

Насыщение судна ТЛ производится до предела, при котором происходит снижение производительности одной ТЛ. При этом суммарная интенсивность грузовых работ по судну в целом, должна быть не ниже установленной валовыми нормами, увеличенной на величину запаса интенсивности, учитывающего возможные простои судна по вине порта и по метеопричинам.

После того как первоочерёдное судно обеспечено ресурсами, выделяются ресурсы на обработку второго судна, стоящего на ППК. Порядок выделения ресурсов на грузовые помещения второго судна такой же, как и для первого судна. Если на ППК находится третье судно, то оставшиеся ресурсы выделяются на него.

Если приоритет судовым работам распространяется не на все суда, стоящие на ППК, то после обеспечения ресурсами судов с приоритетом судовым работам оставшиеся ресурсы направляются на обработку вагонов по варианту «вагон – склад» (и обратно).

При реализации стратегии «приоритет вагонам» ресурсы ППК выделяются в первую очередь на обработку вагонов. При этом сначала определяется возможность обработки вагонов по прямому варианту в порядке очерёдности обработки судов.

Вагонные работы по варианту «судно-вагон» (и обратно) упорядочиваются в порядке очерёдности обработки судов, и для этих работ производится расстановка ТЛ с учётом фактических ресурсов ППК.

После того как возможности обработки вагонов по прямому варианту будут исчерпаны, остаток ресурсов (если он имеется) направляется на обработку вагонов по варианту «вагон – склад» (и обратно).

Если после расстановки на вагонные работы останутся свободные ресурсы, то они направляются на судовые работы для достижения необходимой концентрации ТЛ. При необходимости концентрация ТЛ на судно может быть увеличена.

Следует обратить внимание, что при обеих стратегиях: приоритет судам и приоритет вагонам в первую очередь ресурсы выделяются на обработку судов (вагонов) по прямому варианту.

Рис.11.6 Принципиальная схема алгоритма распределения
трудовых ресурсов ППК на обработку судов и вагонов

При реализации стратегии «равных потерь» ресурсы ППК распределяются между судами, стоящими на ППК, и вагонами, поданными на грузовые фронты ППК, таким образом, чтобы процент обеспеченности нормативных сроков обработки был равным для обоих типов транспортных средств. Тем самым обеспечивается равная степень выполнения договорных обязательств перед судовладельцами и железной дорогой.

Процент обеспечения нормативной интенсивности обработки вагонов определяется по формуле:

,

где %М_в – процент обеспечения нормативной интенсивности обработки вагонов на грузовых фронтах ППК; Q^пл_вm – плановое количество m-го груза, поданного в вагонах под обработку, т; t^н_обр– время, полагающееся на обработку подачи вагонов по норме, ч; нв_ваг – средневзвешенная индивидуальная норма выработки портового рабочего на вагонных работах т/чел-см; n^в_р – среднее число портовых рабочих в одной ТЛ на вагонных работах, чел; N^в_л – число ТЛ, выделяемых на вагонные работы; t_см– продолжительность смены, ч.

Величина t^н_обр определяется по формуле:

где N^пл_в – количество вагонов, планируемых к обработке; N^н_{в см} – максимальное количество вагонов, которые должны быть обработаны по норме на грузовых фронтах ППК.

Соответственно величинаN^н_{в см} определяется по формуле:

где N^к_к – число кранов на кордоне; N_дв – число дверей на складе, через которые производится обработка вагонов; t^н_вр – нормативное время на обработку одного вагона (по узловому соглашению), ч.

Процент обеспечения нормативной интенсивности обработки судов определяется по формуле:

где %М_с – процент обеспечения нормативной интенсивности обработки судна на ППК; нв_с – средневзвешенная индивидуальная норма выработки одного портового рабочего на судовых работах, т/чел-см; n^с_р – среднее число портовых рабочих в одной технологической линии на судовых работах, чел; Q^пл_с – плановое количество груза, подлежащее выгрузке (погрузке) из судна в течение смены, т/см; N^с_л – количество технологических линий, планируемых для обработки судна.

Величина определяется по формуле:

,

где G_с– остаток груза на судне на начало смены, т; Т_ост – остаток времени обработки данного судна, судо-ч; М^в – валовая норма грузовых работ по рассматриваемому судну, т/судо-сут.

Учитывая, что общее количество трудовых ресурсов равно:

Можно получить необходимое количество ТЛ для выполнения вагонных работ в виде:

Аналогично можно определить количество ТЛ на судовых и вагонных работах при любом заданном соотношении в объемах судовых и вагонных работ.

Следует иметь в виду, что ресурс докеров-механизаторов выделяется с учетом бригадного характера труда, т. е. на каждый объект в рамках выбранной стратегии обработки транспортных средств в порту (на ППК) необходимо выделять минимальное количество докеров-механизаторов, которое необходимо для формирования одной технологической линии (ТЛ).

Для любой стратегии при каждой итерации выделения ресурсов необходимо проверять условие на наличие остатка ресурсов:

ΔN_рi = N^ф_рi – N^р_рi > 0,

где ΔN_рi – остаток ресурсов, N^ф_рi – фактическое наличие ресурсов; N^р_рi – расчетная потребность в ресурсах для i-ой итерации (очередного шага выработки управляющего решения); i-номер итерации распределения ресурсов.

Остаток наличия ресурсов принимается в качестве фактического наличия ресурсов (при обязательном условии, что остатка ресурсов достаточно для формирования одной ТЛ):

N^ф_рi = ΔN_рi.

Далее производится закрепление докеров-механизаторов за следующим объектом работ, и так до тех пор, пока ресурсов окажется недостаточно для формирования одной технологической линии.

Когда все комплексы разработали план распределении Д-М по объектам работ, главная диспетчерская подводит итоги планирования работ на всех ППК и анализирует использование докеров-механизаторов. Если на каких-либо комплексах остаются резервы докеров-механизаторов, а на других их не хватает, то диспетчерская может предложить перераспределить резерв ресурсов на те ППК, где их недостаточно. Тогда, для тех ППК, куда будут добавлены дополнительные ТЛ, потребуется откорректировать планы выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

11.4.2 Управление распределением докеров-механизаторов,
закрепленных за «трудовой» компанией

В этом случае порядок выделения Д-М по заявкам ППК выглядит следующим образом.

ППК разрабатывают оперативные планы обработки транспортных средств, закрепленных за ППК (суда и вагоны) и выполнения других видов работ на ППК (складские, вспомогательные, внепортовые и хозяйственные работы), определяя при этом необходимую численность докеров-механизаторов.

Здесь присутствует некоторая неопределенность, которая заключается в том, что, не располагая собственными докерами-механизаторами ППК не знают какое количество Д-М они могут использовать для обработки транспортных средств. Представляется наиболее целесообразным, чтобы в первом варианте расчета потребности в Д-М было заложено условие соблюдения нормативов обработки транспортных средств.

Полученные результаты расчета потребности Д-М ППК оформляют в виде заявки, один экземпляр которой передается в «трудовую» компанию, а второй экземпляр – в главную диспетчерскую порта.

Диспетчерская должна обобщить заявки на выделение докеров-механизаторов и сравнить общую потребность в трудовых ресурсах с их фактическим наличием. Здесь также возможны два варианта анализа:

– фактическое количество докеров-механизаторов меньше их заявленного количества;

– фактическое количество докеров-механизаторов больше их заявленного количества;

– фактическое количество докеров-механизаторов равно их заявленному количеству.

И в первом и во втором случае потребуется выработка управленческого решения главной диспетчерской по использованию докеров-механизаторов.

Проведя анализ производственной ситуации в порту, главная диспетчерская принимает решение о плановом выделении Д-М на каждый конкретный ППК. Свое решение главная диспетчерская сообщает «трудовой» компании, которая выделяет соответствующее количества Д-М каждому ППК. На некоторых ППК потребуется внести корректировки в оперативные планы работы. Принципиальная схема движения информации при распределении Д-М между ППК показана на рис. 11.7.

Общую схему последовательности и логики выработки управленческого решения удобно проследить по схеме, приведенной на рис. 11.8.

При создании блок-схемы на рис. 11.8 использованы следующие обозначения: – фактическое наличие докеров-механизаторов (Д-М); – заявленное количество докеров-механизаторов; ΔN_д-м – резерв (> 0)/недостаток (< 0) докеров-механизаторов; – дополнительная возможность для использования Д-М.

На схеме, приведенной на рис. 11.8. видно, что если ресурсов Д-М меньше, чем заявки, то проверяется возможность увеличения фактического наличия Д-М за счет корректировки графика выхода на работу Д-М.

Если график можно откорректировать, то производится корректировка графика выхода на работу Д-М и корректировка фактического наличия Д-М. Затем опять производится сравнение потребности с фактическим наличием Д-М.

Если потребности могут быть удовлетворены, то Д-М распределяются согласно заявкам и принимается решение об использовании появившегося резерва Д-М. Если график откорректировать нельзя и потребности в Д-М по всем заявкам не удовлетворяются, то, исходя из оперативной обстановки в порту, принимается решение об ограниченном выделении ресурсов на отдельные ППК.

Рис. 11.7. Принципиальная схема движения информации

при распределении Д-М между ППК

В конечном счете, для тех ППК, где ресурсы были выделены не в полном объеме, потребуется откорректировать планы обработки судов, вагонов и межскладских перемещений грузов. То же самое необходимо сделать для тех ППК, куда добавлены дополнительные ресурсы.

В данном разделе в общих чертах обозначен механизм выделения Д-М для выполнения работ по заявкам ППК. На самом деле проблема эффективного управления использованием Д-М этим не исчерпывается. Требуется методическая разработка и других аспектов управления использованием Д-М,

Рис. 11.8. Схема выработки управленческого решения

о распределении Д-М между ППК

например, организация формирования бригад Д-М, организация оплаты и стимулирования труда Д-М, организация взаимодействия «трудовых» компаний с ППК (или стивидорными компаниями и др.)

Дата добавления: 2013-12-12