Автосцепка

РАМЫ ВАГОНОВ.

В цельнометаллических вагонах рама и кузов вагона прочно соединены друг с другом и представляют собой конструкцию,

воспринимающую все действующие на вагон нагрузки. Рама предназначена для восприятия массы внутреннего оборудования,

кузова и пассажиров, для установки ударных и тяговых приборов и укрепления подвагонного оборудования.

Рамы вагонов бывают двух типов: с хребтовой балкой – некупированные, мягкие, почтовые и багажные вагоны, постройки

Польши; без хребтовой балки – жесткие купированные, мягкие, вагоны – рестораны, постройки Германии и Венгрии.

Рама кузова состоит из:

хребтовой балки

трех поперечных балок

двух шкворневых балок

двух концевых балок

Рама вагона без хребтовой балки состоит из двух концевых швеллерных балок, двух промежуточных балок, двух

шкворневых балок, двух коротких хребтовых балок, системы раскосов для передачи ударов от автосцепки и буферов

продольные боковые балки.

В настоящее время все вагоны пассажирского парка оборудованы автоматической автосцепкой. Благодаря этому операции сцепки и расцепки вагонов стали легкими и безопасными, появилась возможность значительно увеличить массу поезда,

ускорить и упростить формирование поездов и маневровые работы станции, надежнее обеспечить безопасность движения.

Сцепление вагонов между собой и с локомотивом происходит автоматически при нажатии или соударении. Разъединение

сцепленных вагонов производится поворотом рукоятки расцепного рычага, расположенного сбоку на концевой балке.

Все конструкции автосцепок делятся на жесткие и нежесткие. При сцеплении автосцепок жесткого типа исключается

возможность взаимного вертикального перемещения. Автосцепками жесткого типа оснащены вагоны метро. Автосцепки не

жесткого типа с сцепленном положении могут взаимно перемещаться в вертикальной плоскости.

Пассажирские вагоны оборудованы автосцепкой типа СА-3. Автосцепное оборудование, расположенное в концевой

части хребтовой балки, состоит из корпуса автосцепки с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата,

тягового хомута, клина, упорной плиты, передних и задних упорных угольников, ударной розетки, поддерживающей планки,

центрирующего прибора и расцепного привода.

Тяговый хомут служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий.

Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму вагона. Задние упорные угольники служат для

передачи на раму вагона сжимающих усилий. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует

автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в

некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка

удерживает поглощающий аппарат с тяговым хомутов внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим и малым зубьями, которые участвуют в сцеплении и воспринимают тяговые и ударные усилия.

Механизм сцепления, размещенный в головке состоит из замка, замкодержателя, подъемников, собачки.

1- головка

2- замкодержатель

3- собачка

4- замок

5 и 6 – подъемники

Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем:

При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными

поверхностями больших зубьев так, что малый зуб и замок каждой из двух автосцепок входят в зев другой автосцепки. Затем

малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают

сидящие на их щипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лапы замкодержателей. Придя в

крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действие массы выходят снова в

освободившееся пространство зевов голов и тем самым запирают автосцепку.

Разъединение автосцепок происходит в такой же последовательности. С помощью расцепного привода одной из

автосцепок поворачивается валик подъемника. При повороте подъемник своим широким пальцем нажимает на нижнее плечо

предохранителя замка и поднимает его верхнее плечо выше упора противовеса замкодержателя, т.е. отпирает замок для его

перемещения. При дальнейшем повороте широкий палец подъемника приходит в соприкосновение с замком и, поворачивая

его, убирает его из зева корпуса. С уходом замка внутрь корпуса в зеве сцепки образуется свободное пространство для

беспрепятственного выхода из зева малого зуба, противоположной сцепки и, следовательно, появляется возможность развести

расцепленные вагоны. При выводе из зева сцепки замка из головы корпуса выступает сигнальный отросток замка, окрашенный в красный цвет.

В процессе эксплуатации возможны случаи повреждения деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут

вызвать нарушения нормального действия автосцепного устройства, и также при неблагоприятных условиях привести к

саморасцепу автосцепок или излому деталей.

Саморасцеп могут вызвать попавшие в замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы. Превышение допускаемой

разницы высот между продольными осями автосцепок может быть причиной саморасцепа при движении поезда по несправным

участкам пути, имеющим большую просадку или пучины, а также из-за неисправностей гидравлических гасителей колебаний,

когда резко сокращается площадь зацепления замков.

Дата добавления: 2013-12-14