Краткая историческая справка

Лекция №11. Водный транспорт

В Древней Руси основными путями сообщения являлись реки и озера.

В верховьях рек и речек, близко расположенных друг к другу, организо­вывались специальные "волоки" по перетаскиванию удов и передаче гру­зов с одной реки на другую.

В древности исключительную роль играл Днепр как основной водный путь Киевского государства.

От Балтийского к Черному морю пробирались по водам Невы, Волхова, Ловати, Десны и Днепра. Этот торговый путь известен как путь из "варяг в греки".

С Днепра был возможен переход на другой торговый путь Восточной Руси - Волгу. Переход этот осуществлялся волоком с верховьев Днепра на верховья Волги и с Днепра на Угру (приток Оки) и по Оке - на Волгу.

В 1553 г. в устье Северной Двины появились английские корабли, и, та­ким образом, был открыт новый морской путь на запад.

В XVI в. установились торговые связи Московского государства со странами Европы по новому водному пути через Северную Двину и ее при­токи. Этот путь до начала XVIII в. проходил от г. Вологды по рекам Воло­где, Сухоне и Северной Двине. В устье Северной Двины был создан круп­ный торговый центр и морской порт Архангельск. Грузы из Москвы до Вологды доставлялись по суше гужевым транспортом.

В конце XVI в. началось продвижение русских в Сибирь. Оно шло по рекам Урала с перетаскиванием судов в верховьях на р. Туру, приток Тобо­ла, и далее по Тоболу, Иртышу, Оби.

История водных путей сообщения севера, северо-востока и северо-запада в XVI и XVII вв. была связана с объединением русских земель и пре­вращением Москвы в политический, экономический и культурный центр.

Первыми средствами передвижения у наших предков - славян были примитивные суда, каркас которых делался из прутьев и обшивался корой деревьев, а в более поздние времена - шкурами зверей. Позднее, во время Киевской Руси, начали строить суда из крупных деревьев, выдалбливая и выжигая внутреннюю их часть; такие суда назывались "лодками-однодревками". В дальнейшем для увеличения грузоподъемности и плаву­чести на борта "однодревок" стали нашивать бортовые доски. Уже в XII в. существовали суда, на борту которых могло находиться 40 человек с ору­жием, пищей и одеждой.

К XV в., с рождением самостоятельных ремесел и развитием торговли и денежного хозяйства, внутренний водный транспорт начал расти быстрее, появляются суда больших размеров и разных типов: ладьи, струги, насады, ушкуи, паузки.

По течению суда двигались самосплавом, а против течения - при помо­щи бечевой тяги, весел или под парусами. К XVII в. на Волге уже плавали суда, поднимавшие до 800 т груза. Для движения против течения в период весеннего паводка на специальных лодках "завоз­нях" завозили вверх якорь с прикрепленным канатом, по которому рабочие подтягивали судно, или использовали специальное приспособление - ворот, затем якорь завозили снова и т. д.

В конце XVIII в. для движения судов против течения была изобретена коноводная машина, заменявшая труд людей; принцип ее работы заключал­ся в том, что якорь с канатом также завозили на завозне, и канат вытягивали с помощью лошадей или волов, вращавших специальные приспособления, на которые наматывался канат, идущий к якорю. Было несколько предло­жений по усовершенствованию коноводных машин. Так, знаменитый рус­ский механик-самоучка И. П. Кулибин предложил использовать течение ре­ки для вращения бортовых колес (типа мельничных), наматывающих канат завезенного якоря на специальный вал. Это приспособление, названное во­доходом Кулибина, не получило распространения, так как избыток рабочей силы и низкая заработная плата не понуждали судовладельцев механизиро­вать труд.

Большое развитие внутренний водный транспорт получил в царствова­ние Петра I. Были обеспечены экономические связи с районами Балтийско­го, Азовского и Черного морей. Это заставило совершенствовать водные пути и строить суда, отвечающие новым условиям. Ещё в 1696 году Петр I утвердил постройку канала Волга-Дон, хотя эта идея была реализована только через 250 лет.

Считается, что государственный флот России начал свое существование с парусника "Апостол Павел", построенного при Петре I в Архангельске в 1694 г. Петр I придавал исключительное значение созданию национально­го морского флота и непосредственно участвовал в строительстве кораблей.

С XVIII века судостроение в России стало развиваться достаточно ин­тенсивно. Русский парусный флот начал служить не только внутренним це­лям, но и вышел на океанские просторы с целью торговли и географических открытий. В январе 1820 года русские мореплаватели под руководством Ф. Ф. Беллинсгаузена и М. П. Лазарева открыли шестой континент Земли - Антарктиду. Развитие морского судоходства способствовало сооружению портов. Самым старым в России считается Архангельский порт, основан­ный в XVI веке.

Выход к Балтийскому морю и перенос столицы из Москвы к берегам Финского залива потребовали улучшения водных путей от Волги до Балти­ки с таким расчетом, чтобы суда следовали без перевалки грузов в верховь­ях рек. В 1703-1709 гг. была сооружена шлюзованная сис­тема, соединяющая Волгу с Невой через реки Тверцу, Мету, озеро Ильмень, реку Волхов и Ладожское озеро.

В 1810 г. было открыто движение судов по новой трассе Шексна - Ковжа - Вытегра. Эта система была названа Мариинской, а в 1811 г. по трассе Молога - Тихвинка началось движение по второй системе, названной Тих­винской. Эти две водные системы позволили пропускать суда значительно большей грузоподъемности.

В 1964 году было окончено строительство Волго-Балтийского водного пути, вместо устаревшей Мариинской водной системы, соединившего Бал­тийское и Белое моря с Волжским бассейном. Новый водный путь имеет всего 7 современных железобетонных шлюзов, оборудованных средствами автоматики и телемеханики (Мариинская водная система имела 38 малога­баритных деревянных шлюзов). Время прохождения судов по новому вод­ному пути в 9 раз меньше по сравнению с Мариинской системой, а пропу­скная способность в 7 раз больше.

Развитие внутренней торговли потребовало создания новых водных пу­тей сообщения.

В 1828 г. был сооружен Северо-Двинский водный путь, соединивший р. Шексну с р. Сухоной через Кубинское озеро, который сыграл большую роль в развитии экономики севера. Важное значение для освоения экономи­ки западных районов Белоруссии и Полесья имел построенный в 1840 г. ка­нал, соединивший реку Припять с Западным Бугом (приток реки Вислы).

Продолжались попытки использования паровых машин на водном транспорте. В 1786 году американец Фитч создал пароход, в котором паро­вая машина приводила в движение весла. На следующий год он построил пароход "Персеверанс", приводившийся в движение гребным винтом. Пароход совершал рейсы между Филадельфией и Бурлингтоном, перевозя 30 пассажиров. В общей сложности этот пароход прошел около 1000 км. Однако изобретение пароходов обычно относят к началу XIX века, когда было налажено промышленное изготовление паровых машин Уатта.

В 1807 году Фултон построил пароход "Клермонт", который открыл эру пароходства. Расстояние 225 км по реке Гудзон он преодолел против тече­ния за 30 ч со средней скоростью 7,5 км/ч. Пароход имел длину 43 м, во­доизмещение 300 т и паровой двигатель мощностью 20 л. с.

Первый пароход в России "Елизавета" был построен в 1815 году Бердом - владельцем механического завода в Петербурге. Корпус парохода представлял со­бой деревянную баржу длиной 18 м, шириной 4,6 м, с осадкой 0,6 м. В кор­пусе были установлены паровой котел и вертикальная паровая машина мощностью 4 л. с., приводившая в движение бортовые колеса с деревянными лопастями и позволяющая развивать скорость 8,75 км/ч.

Этот пароход первым в России работал на регулярной пассажирской ли­нии Петербург - Кронштадт.

Но интенсивное развитие парового судоходства началось в России позднее, в 1843 г., когда было основано первое пароходное общество «По Волге», заказавшее за гра­ницей более мощные суда

Причиной задержки развития отечественного судостроения явилось то, что Берд получил монопольную привилегию на строительство судов, но развернул недостаточную деятельность, да и русские судоходные предприятия были еще слабы, чтобы перейти на новую техническую базу, а "бур­лацкий" способ был дешевле.

С пуском в эксплуатацию в 1846 г. мощных по тому времени судов, ока­завшихся экономичными, началось быстрое развитие парового судоходства не только на Волге, но и на других реках.

Быстрое развитие во второй половине XIX в. капитализма в России на­ряду со стимулированием внутреннего водного транспорта способствовало и зарождению нового вида транспорта - железнодорожного. Там, где про­кладывались железные дороги, особенно в районах небольших рек (Верхняя Ока, Мокша, Сыр-Дарья и даже Верхний Днепр), рост судоходства сдерживался из-за конкурентной борьбы с железными дорогами.

Кроме того, на улучшение судоходных условий на реках (на углубительный флот, обстановочные работы и др.) правительство выделяло ограни­ченные средства.

В конце XIX в. в связи с развитием добычи бакинской нефти и необхо­димостью ее транспортировки по Волге, ростом сельского хозяйства По­волжья и потребностью в перевозке зерна, муки, соли, лесных и других гру­зов речному транспорту стали уделять больше внимания.

В этот период был достигнут значительный технический прогресс в реч­ном судостроении. Появились такие отечественные судостроительные заво­ды, как Сормовский, Коломенский, Ижорский, Пермский, заводы Нобеля и др. На отечественных заводах уже строились нефтеналивные баржи грузо­подъемностью до 10 тыс. т, не имевшие себе равных в мировой практике, а также танкеры с паровыми силовыми установками.

Перевозка нефтегрузов наливом в судах впервые начала применяться и быстро внедряться в России, а затем в заграничной практике.

Темп роста перевозок нефти по Волге почти в 2 раза превышал темп роста их на железнодорожном транспорте.

Выдающуюся роль в создании новых типов судов и силовых установок сыграл нижегородский талантливый конструктор и новатор В. И. Калашни­ков. Под его руководством на Волге было реконструировано более 100 па­роходов, построено свыше 50 новых и более 150 паровых котлов.

На Сормовском заводе впервые в мировой практике были построены на­ливные самоходные теплоходы «Вандал» (в 1903 г.) и «Сармат» (в 1904г.).

На «Вандале» были усыновлены отечественные двигатели с электропе­редачей на гребные валы, на «Сармате» двигатели на перед­нем ходе непосредственно вращали валы гребных винтов, при заднем ходе использовалась электропередача.

Появление теплоходов ознаменовало начало нового периода в развитии судостроения.

Несмотря на рост перевозок, во второй половине XIX в. речные пути нахо­дились в неудовлетворительном состоянии, дноуглубительные работы про­водил ись примитивно и недостаточно организованно. На крупнейшей реке России - Волге, на Днепре, Северной Двине часто повторялись мелководья. Например, в 1897 г. на Волге положение было столь катастрофично, что уже в июле пришлось прекратить судоходство от Рыбинска до Твери и с большими трудностями продолжать его от Рыбинска до Нижнего Новго­рода. Эти обстоятельства заставили

Рисунок 3.4 - Дизель-электроход "Сармат"

инженеров путей сообщения Н. С. Лелявского, В. М. Лохтина и В. Е. Ти- монова изучить структуру речного потока, выявить его закономерности и разработать специальную систему выправления речного русла потоком во­ды.

Особенно много для улучшения судоходного состояния рек сделали ин­женеры В. Г. Клебер и Н. Н. Жуковский, которые впервые в мировой прак­тике научно разработали систему предварительной подготовки перекатов к периоду мелководья (межени) углублением их при спаде половодья (в под­готовительный период).

Для поддержания рек в нормальном судоходном состоянии правительст­вом были приняты меры по борьбе с мелководьем. На затруднительных пе­рекатах дежурили вспомогательные пароходы, которые помогали караванам проходить трудные участки, обстановка фарватера была усилена указатель­ными судоходными знаками, открыты обстановочные посты и др.

К 1914 г. на реках работало 112 дноуглубительных снарядов, которые в основном строили Боткинский завод на Каме, Сормовский - на Волге и Ко­ломенский - на Оке.

Коломенские земснаряды уже тогда имели централизованное управление всеми лебедками, чего не было на снарядах других заводов.

Общая протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей к то­му времени равнялась 64,6 тыс. км (из имевшихся судоходных и сплавных рек прот женностью около 500 км), в том числе с навигационной обста­новкой пути 39,9 тыс. км, а из них с освещаемой - 35,9 тыс. км.

Судоремонтные заводы и мастерские крупных судоходных компаний в большинстве были технически недостаточно оснащенными, полностью от­сутствовали судоподъемные средства (доки, эллинги), подъем судов произ­водился примитивными средствами, вручную.

Царская Россия почти не располагала портами и благоустроенными при­чалами для производства погрузочно-разгрузочных работ. Все выполнялось вручную, в исключительно тяжелых условиях труда, и весь речной транс­порт укомплектовывался сезонной рабочей силой

В 1914 году в составе Русского морского флота числилось 3700 судов, но из них только 30 % были паровыми, а 70 % - парусники.

Страны СНГ обладают огромным природным богатством - более 100 тысяч рек общей протяженностью примерно 2,5 млн км и свыше 2,5 тысяч крупных озер. На суммарной длине 500 тыс. км реки пригодны для судо­ходства и сплава леса.

Реки как самые древние пути сообщения сыграли выдающуюся роль в формировании и развитии Российского государства. Из глубины веков пришла поговорка: "реки - большие дороги". По рекам уже в начале IX века осуществлялась связь между Новгородской Русью и Киевом. При этом в местах водораздела суда приходилось тянуть на десятки километров воло­ком по суше.

Веками речные суда России двигались на веслах, под парусами, с помо­щью бурлаков или на конной тяге. Однако лишь с созданием в 1845 году Сормовского завода в Нижнем Новгороде речное судостроение было по­ставлено на солидную основу.

Вслед за Невой, Камой и Волгой пароходные сообщения были открыты на Дне пре (1823 год), Северной Двине (1825 год), Оке (1826 год), Иртыше, Ангаре и Байкале (1843 год) и др. К 1868 г. на реках России уже плавало 646 пароходов.

Дата добавления: 2013-12-14