Передумови виникнення інженерної психології

ЛЕКЦІЯ

ЗАТВЕРДЖУЮ

Кафедра психології діяльності в особливих умовах та педагогіки

Академія пожежної безпеки імені Героїв Чорнобиля

Державна служба України з надзвичайних ситуацій

Начальник кафедри

к. психол. н., доцент

майор с.ц.з.

___________ А.Г. Снісаренко

“____” _________ 2013 р.

Предмет: Інженерна психологія

Тема № 1. Інженерна психологія як наукова дисципліна

Час: 3 год., з них 2 год. лекцій, 1 год. самостійної роботи (студенти);

2 год., з них 2 год. лекцій (курсанти)

Тема лекції № 1/1. Інженерна психологія як наукова дисципліна

Навчальна мета: ознайомити курсантів (студентів) з основними поняттями, метологічними принципами та завданнями інженерної психології.

Виховна мета: формування у курсантів (студентів) умінь раціональної навчальної діяльності, необхідності дотримання службової дисципліни та правил поведінки у суспільстві.

Матеріально-методичне забезпечення: мультимедійний проектор,слайди у форматі Power Point

Лекцію розробив:

доцент кафедри ПД в ОУ та П,

капітан служби цивільного захисту М. Фомич

Лекція обговорена та схвалена на засіданні кафедри

Протокол № 1 від 29 серпня 2013 р.

Послідовність проведення заняття:

І. Вступна частина 3 хв.

1. Прийняття рапорту від чергового.

2. Перевірка відміток в журналах про наявність курсантів (студентів) на лекції.

ІІ. Ознайомлення з темою та метою лекції – 2 хв.

ІІІ. Викладення навчального матеріалу – 70 хв.

Питання:

1. Передумови виникнення інженерної психології.

2. Предмет інженерної психології.

3. Завдання та напрями інженерної психології.

4. Методологічні принципи інженерної психології.

ІV. Відповіді на запитання – 3 хв.

V. Заключна частина (підведення підсумків заняття та видача завдання на самопідготовку) – 2 хв.

Література:

1. Душков Б.А. Основы инженерной психологи: учебник / Б.А. Душков, Ф.В. Корольов, Б.А. Смирнов. – М.: Академический проект; Екатеринбург: «Деловая книга», 2002. – 576 с.

2. Трофімов Ю.Л. Інженерна психологія: [підруч.] / Ю.Л. Трофімов. – К.: Либідь, 2002. – 264 с.

3. Ломов Б.Ф. О системном подходе в инженерной психологи / Б.Ф. Ломов // Вопросы психологии. − 1975. – № 2. – С. 31-46.

4. Основы инженерной психологи / под ред. Б.Ф. Ломова. – М.: Высшая. школа, 1986. – 448 с.

Інженерна психологія — це порівняно молода галузь психології, яка виникла на стику з технічними науками і стрімко розвивається. Її поява зумовлена соціально-економічними потребами суспільства, рівнем науково-технічного розвитку, а також досягненнями в інших сферах психології, фізіології, системотехніки, кібернетики тощо.

Технічний прогрес у промисловості, в транспортній галузі, в енергетиці та у військовій справі супроводжується зростанням ролі людини у забезпеченні високої ефективності виробництва. Механізація та автоматизація виробничих процесів, упровадження обчислювальної техніки та інфор­маційних технологій докорінно змінюють діяльність людини, висуваючи до неї нові, більш високі, вимоги, збільшуючи при цьому економічну та соціальну значущість результатів її діяльності. Одночасно принцип гуманізації трудової діяль­ності визначає необхідність створення нормальних умов для підвищення працездатності людини, збереження її здоров'я, гармонійного розвитку особистості професіонала. Для досяг­нення цієї мети потрібно володіти певною інформацією про взаємодію людини і техніки в різних умовах зовнішнього середовища та цілеспрямовано її застосовувати в практиці проектування, створення та експлуатації систем «людина — машина».

У поколінних змінювалися та вдосконалювалися знаряддя праці людини. Багато видів людської діяльності попередніх часів вимагали високої координації рухів та значних витрат фізичних сил, спритності. Тому узгодження дій людини і техніки зводилося до врахування необхідних анатомічних і фізіологічних особливостей людини в процесі створення та використання знарядь праці. Ці питання розглядала спеціальна наука фізіологія праці.

У 1918 р. під керівництвом В.М. Бехтерєва в Петрограді організовано Інститут з вивчення мозку та психічної діяльності, в якому створено лабораторію праці, а в 1919 р. – лабораторії рефлексології праці, психології професійних груп. У 1920 р. засновано Центральний Інститут праці під керівництвом А.К. Гастєва. На базі вчення І.М. Сєченова і І.П. Павлова розроблено систему уявлень про організацію рухової активності людини, побудову її рухів, вирішено низку питань зі стандартизації раціональних заходів навчання і трудової діяльності людини з урахуванням її біологічних та психологічних особливостей.

У 20-х роках на багатьох великих підприємствах промисловості і транспорту були створені лабораторії психотехніки. Під керівництвом С.Г. Геллерштейна здійснено цикл досліджень із профвідбору з метою вивчення динаміки працездатності і втоми, раціоналізації робочою місця провідників, телефоністів, морських штурманів, обґрунтовано вимоги до розташування обладнання в кабіні літака.

Пізніше Н.М. Добротворський, К.К. Платонов, котрі починали свою наукову діяльність у цих лабораторіях, своїми працями визначили напрямки розвитку авіаційної інженерної психології.

У 1921 р. в Москві відбулася І Всеросійська ініціативна конференція з наукової організації праці. Розпочато видання журналів «Организация труда», «Психофизиология труда и психотехника», а з 1932 р. – «Советская психотехника». У 1927 р. було створено Всеросійське психотехнічне товариство.

Таким чином, технічний прогрес і розвиток виробництва спричинили актуалізацію проблеми професійного відбору, яка стала центральною в такій науковій галузі знань, як фізіологія та психологія праці. Основні завдання психології праці у прикладних дослідженнях – це гуманізація праці та підвищення її продуктивності, тобто профілактика професійної діяльності особистості, виробничого травматичну, створення умов для всебічного розвитку працівника, виявлення його здібностей.

Психологія праці і психотехніка мають на меті не тільки розв'язання завдань профорієнтації, профконсультації, профвідбору і профнавчання, а й формування комплексного підходу до вивчення і раціоналізації трудової діяльності.

Подальший розвиток технічною прогресу супроводжувався виникненням у середині XX століття серйозних протиріч між потребами виробництва, яке швидко набирало темпів, та його науковим забезпеченням. Впровадження автоматизованих систем управління (АСУ) в різні галузі народного господарства суттєво змінило структуру професійної діяльності людини. Віднині переважали не енергетичні, а інформаційні функції, тобто функції програмування, управління, контролю, передбачення функціонування та розвитку виробничих процесів. Зміни характеру трудової діяльності по-іншому поставили проблему взаємодії людини з технічними засобами виробництва, і з одного боку, застосування техніки розширило можливості людини, а з іншого – технічне ускладнення самої техніки, зростання швидкісних параметрів її дії і, зрозуміло, зменшення часу діяльності самої людини призвели до виникнення нових проблем.

Ситуація суттєво загострилася в роки Другої світової війни, коли нову техніку не змогли ефективно використовувати навіть добре навчені спеціалісти. Вимоги, які до них висували, перевищували їхні психофізіологічні можливості. Це призвело до численних аварій, ретельний аналіз яких показав, що вони сталися внаслідок помилок, котрі допускала людина через неправильно спроектовану техніку. Отже, з вичерпанням можливостей професійного відбору і навчання спеціалістів на перший план виступила проблема пристосування техніки та умов праці до людини,

З розвитком та удосконаленням техніки зростало й значення людського фактора на виробництві. Функціонування технічних пристроїв і операції людини з ними вже розглядалися у взаємозв'язку, що спричинило формування поняття системи «людина-машина» (СЛМ). Системи «людина-машина» належать до систем, у яких функціонування машини і діяльність людини пов'язані єдиним контуром регулювання. Вимоги, що висувають СЛМ до людини, стосуються не стільки анатомічних і фізіологічних, скільки психологічних властивостей людини. Саме від них здебільшого залежить інформаційна взаємодія людини з машиною. На сучасному виробництві людина, звільнюючись від трудомістких процесів, є відповідальною за ефективність роботи всіх системи. «У вік автоматизації, – пише академік А.І. Берг, людина стала однією із ланок нового ланцюга: машина – керуюча система – людина. Цей ланцюг ускладнюється, коли автоматика управляє багатьма машинами, потоковими лініями, цехами, заводами. Не існує безвідмовно працюючих механізмів і машин. Такою ж мірою це стосується засобів ручного і ще більше – засобів автоматичного управління. Відмова, навіть і тимчасова, у роботі будь-якої ланки (а в такому ланцюзі немає важливих чи неважливих ланок) вимагає негайного втручання і виконання низки операцій управління, і притому часто за надто короткий термін, що перевищує фізичні та психологічні можливості людини». Це по-перше.

По-друге, практика доводить, то передбачити всі ситуації неможливо, і тому керівна та організуюча роль в управлінні залишається за людиною. Тільки людина здатна творчо мислити, що допомагає їй розв'язувати складні проблемні ситуації, нові, не передбачені програмою завдання. Кілька прикладів. У першому американському орбітальному польоті космонавт Глен у зв'язку з відмовою автоматики змушений був узяти управління кораблем на себе і здійснити його посадку. Польоти кораблів «Френдшип-7» та «Восход-2» могли б закінчитися трагічно, якби космонавти не скористалися ручним управлінням.

Американські дослідники підрахували, що надійність автоматизованих систем при польоті навколо Місяця становить лише 22 %, а з участю людини – 70 %і зростає до 93 %, якщо людині надати можливість ліквідувати недоліки у роботі різних систем.

Про важливість інженерно-психологічного, ергономічного підходу до проектування систем «людина-машина» свідчать дані американської статистики: 40 %загальної кількості відмов при випробуванні ракет, 63,6 % – на морському флоті, майже 81 % – в авіації, що зумовлено помилками людини в управлінні.

За даними ООН щороку 250 тис. людей гинуть в автокатастрофах, а понад 7 млн. зазнають травм. Крім цього, доведено, що у близько 80 %випадків такі аварії відбуваються внаслідок неадекватних дій людини. За даними англійського психолога і соціолога Л.Г. Кларка, унаслідок нервово-психічних захворювань оператори і диспетчери АСУ втрачають працездатність у віці 40-45 років, що веде до значних економічних і соціальних втрат для суспільства.

Розрахунки засвідчують, що з урахуванням вимог та рекомендацій інженерної психології та ергономіки час роботи оператора може скоротитися не менше ніж на 30 %, тобто може бути підвищена продуктивність праці на 15-20 %.

Протягом 1960-1965 рр. були створені лабораторії інженерної психології її Московському державному університеті, спеціальні групи в Київському, Харківському та Тбіліському університетах, окремі відділи технічної естетики, в Інституті авіаційної та космічної медицини. З 1964 р. регулярно проводилися наукові конференції з інженерної психології.

В Академії наук України ця галузь психології почала розвиватися у рамках досліджень з кібернетики та систем управління в Інституті автоматики, а потім і в Інституті кібернетики АН України. В Інституті психології Російської Академії наук (РАН), лабораторію інженерної психології було створено в 1973 р. з ініціативи Б.Ф. Ломова та В.Ф. Рубахіна.

До 60-х років основні дослідження спрямовувалися на аналіз психофізіологічних особливостей сприймання інформації, її обробки, прийняття рішень та виконання моторних дій. 3 середини 60-х років учені намагалися поєднати ці дослідження у пошуку загальних характеристик і оцінок діяльності людини та системи «людина-машина» взагалі.

З 70-х років розпочалась інтеграція всіх інженерно-психологічних досліджень з метою розробки методів проектування СЛМ та оцінки її функціонування, а також аналізу та оцінки ефективності спільної діяльності операторів.

Отже, впровадження і експлуатація нової техніки і технологій висунули й нові проблеми, що стали передумовою виникнення і розвитку такої галузі знань, як інженерна психологія. Перша з них – це суттєва відмінність між проектувальною та експлуатаційною надійністю системи «людина-техніка-середовище». Друга – зростання нервово-психічних захворювань, викликаних так званим «індустріальним стресом». Третя – зростання травматизму на виробництві, в транспорті та в побуті. Четверта – висока плинність кадрів через невдоволення працівника своєю працею, відсутність можливостей розвитку особистості працівника, а також наявність «психологічного бар'єру» щодо нових видів автоматизованої діяльності.

Таким чином, на стику психологічних і технічних наук виник комплекс спеціальних теоретичних та прикладних проблем, пов'язаних зі створенням комбінованих систем «людина-машина». Вирішення цих проблем тільки інженерними методами стало неможливим. Необхідно було мати інформацію про психічну діяльність людини в сучасних технічних системах, комплексах для вдосконалення їх проектування, створення, експлуатації, транспортування, ремонту тощо. Потреба у визначенні цієї інформації і зумовила появу нової галузі знань – інженерної психології.

Дата добавления: 2013-12-14