Основные положения правил расследования сходов

Выгоды построения базового плана по стоимости

Отсутствие эффективного базового плана стоимости, даже при наличии оценки стоимости и требований к трудовым ресурсам, представляет собой значительную угрозу для проекта: измерение хода исполнения проекта и потока денежной наличности становится затруднительным, если не невозможным. Имеющийся базовый план по стоимости допустимо использовать в качестве базового плана для оценки хода исполнения проекта по методу освоенного объема (см. соответствующий раздел).

Прогнозирование потока денежной наличности - еще одно достоинство, обеспечиваемое эффективным базовым планом: он заблаговременно информирует руководство или заказчика о том, что в некоторый момент должны быть доступны определенные фонды, которые потребуются для поставки ресурсов и продолжения реализации проекта. Чтобы надлежащим образом выполнял эту роль, он должен быть организован так, чтобы отражать продвижение и ход исполнения на текущую дату [18].

Действия по формированию базового плана стоимости относительно просты, независимо от того, выполняются они вручную или с помощью компьютера. Следует также сказать, что визуальное представление плана в виде S-кривой облегчает его восприятие.

На дорогах России во второй половине 80-х гг. ХХ в. появились две проблемы, которые не решены до сих пор.

Во-первых, резко ускорился износ боковой грани рельсов и гребней колес.

Во-вторых, увеличилось число случаев крушений и аварий из-за схода вагонных колес с рельсов в результате выжимания порожних вагонов, распора и сдвига рельсовой колеи.

На железных дорогах большинства развитых стран мира при изучении причин схода колес с рельсов руководствуются правилами, выработанными многолетним опытом, наукой и практикой.

Первое правило – при сходе с рельсов только локомотива или локомотива и головной части поезда, причину прежде всего надо искать в состоянии пути.

Известно, что колеса локомотива воздействуют на рельсы со значительно большей силой, чем колеса порожних исправных вагонов.

Если при движении поезда в режиме тяги (без торможения) появилось недопустимо слабое место в пути, то его должен «обнаружить» своим сходом локомотив, а не порожний вагон. Если же локомотив и тем более головные вагоны не сошли с рельсов, то нельзя искать причину схода в состоянии железнодорожного пути или его недостаточной прочности.

При движении в режиме торможения может возникнуть опасность схода колес порожних вагонов из-за выжимания, распора и сдвига рельсовой колеи. В таких случаях слабое место в пути – сопутствующий фактор, а основная причина схода – повышенное боковое воздействие колес на рельсы. В значительной мере это относится и к груженым вагонам.

Таким образом, если сошел с рельсов локомотив или вместе с ним и головная часть поезда, то при служебном расследовании надо проверить версию о наезде локомотива на разобранный путь, препятствие, изломанный под раннее прошедшим поездом рельс (остряк), место с недопустимыми отступлениями в содержании колеи по шаблону и (или) уровню, место температурного выброса.

Второе правило – при обнаружении на месте схода (крушения, аварии) изломов рельсов, деталей ходовых частей экипажа необходимо прежде всего искать причину возникновения сверхнормативных сил, вызвавших изломы, и в первую очередь силы группового бокового воздействия колес на рельсы.

Достижение предельного значения какого-либо одного параметра состояния пути и подвижного состава не может рассматриваться как достаточное обоснование причины схода. Необходим анализ совместного влияния множества факторов.

Для объективного анализа причин схода подвижного состава с рельсов, путейцам важно знать некоторые особенности устройства и опасные неисправности вагонов и пути, которые могут привести к сходу.

5.2. Что необходимо знать путейцам?

Во многих случаях участвующие в расследовании специалисты-путейцы недостаточно осведомлены об устройстве ходовых частей вагонов и локомотивов, особенностях их эксплуатации и причинах образования неисправностей (дефектов). Такие знания, хотя бы общие, необходимы при определении причин схода.

В случае схода вагонов с рельсов для путейцев важно оценить техническое состояние первых двух тележек, сошедших с рельсов, потому что сход последующих тележек – это уже следствие схода первых двух.

5.2.1. Признаки аварийности («шалости») тележки

«Шальная» тележка – это тележка, у которой при движении по прямым участкам пути гребни одной или обеих колесных пар все время прижаты к головке одной рельсовой нити.

В кривых такая тележка воздействует на головку наружного рельса в поперечном горизонтальном направлении значительно сильнее, чем исправная.

При проходе порожнего вагона, когда вертикальная нагрузка от колеса на рельс мала (Р = 22/8 = 2,7 тс), даже при постоянном действии незначительной боковой силы Н ≥ 1 тс (отношение Н/Р > 0,4) аварийная («шальная») тележка вызывает сплошное наддергивание внутренних и пришивочных костылей из-за наклона рельса с отрывом внутренней кромки подошвы от подкладок (рис. 1).

Под следующей «шальной» тележкой наклон рельса облегчается (костыли уже частично наддернуты), и при таких же боковых силах Н костыли еще более наддергиваются. Когда нет снега и костыли видны, их периодически добивают, а зимой, как правило, такие добивки не делают. Поэтому весной путейцы обнаруживают, что внутренние костыли (пришивочные) сплошь наддернуты (при отсутствии противораспорных подкладок), особенно на тормозных участках. Это результат многократного прохода «шальных» тележек.

Рис. 1. Отжатие гребнем головки рельса

На прямых участках гребни таких тележек контактируют с рельсом поверхностью у основания гребня (рис. 2), в результате интенсивность подреза (износа) гребней колес таких тележек во много раз больше подреза гребней у основания других колес.

Рис. 2. Профили поверхности катания:

1 – нового колеса; 2, 3 – изношенных колес

Какие факторы свидетельствуют о наличии в обращении «шальных» тележек и какие способы можно реализовать для выявления таких тележек?

Существует два главных фактора и два способа выявления таких «шальных» тележек.

Первый – неодинаковый подрез гребней (износ их у основания) у правого и левого колеса колесных пар. Колесо со значительным подрезом гребня (а у гребня второго колеса подреза нет), при небольшом вертикальном износе бандажа оказывает повышенное боковое воздействие на головку рельса.

Самый эффективный способ выявления «шальной» тележки заключается в определении разности толщин гребней в колесной паре.

При обнаружении разности толщин гребней у колесной пары более 3 мм делается ее разворот, на вагоне наносится метка РК (разворот колесной пары), и такой вагон должен подвергаться обследованию для выявления причин «шалости» тележки.

Второй – непосредственное фиксирование положения вершин гребней колесных пар относительно рельса (при движении поезда) по их отпечаткам на ленте специального прибора, разработанного А.В. Лукьяновым. Устанавливая такие приборы по одной рельсовой нити на разном расстоянии друг от друга, можно выявлять «шальные» тележки.

На основании использования таких приборов было составлено (ВНИИЖТ) экспертное заключение, что на каждые 1000 проходящих тележек грузовых поездов, одна-две являются «шальными».

5.2.2. Причины появления «шальных» тележек

Выявлено несколько причин, в результате которых тележка становится аварийной («шальной»).

Первая причина – непараллельность осей образуется или вследствие различия межчелюстных расстояний у правой и левой боковин, или вследствие отклонений в центровке букс, или чрезмерных зазоров и неблагоприятных сочетаний в буксовых узлах (между буксой и челюстями боковин). В этих случаях особенность поведения такой тележки в процессе эксплуатации проявляется в том, что при движении по прямым участкам пути постоянно будет прижат к головке одного рельса только гребень одного колеса. При этом гребень колеса второй оси тележки может быть постоянно прижатым к головке другой рельсовой нити.

Вторая причина – различие диаметров кругов катания колес, следующих на прямом участке по правой и левой по ходу поезда рельсовых нитях. Возможны варианты, когда при движении по прямым участкам гребни одного или двух смежных колес постоянно прижаты к головке одной рельсовой нити или двух колес разных осей к разным рельсам.

Третья причина, самая важная, но трудноконтролируемая – это эксцентриситет е закрепления в плане хвостовика автосцепки относительно продольной оси кузова (рис3).

Рис. 3. Схема образования «шальных» тележек из-за конструкционного эксцентриситета - е

Эксцентриситет е формируется из эксцентриситета закрепления хвостовика автосцепки относительно продольной оси кузова и из эксцентриситета продольной оси кузова относительно продольной оси пути.

Последнее объясняется поперечным эксцентриситетом расположения подпятника на надрессорной балке (см. рис. 3) и поперечным эксцентриситетом расположения пятника на хребтовой балке.

Если указанные поперечные эксцентриситеты размещения подпятника и пятника в разные стороны составят хотя бы по 0,5 см, а эксцентриситет закрепления хвостовика автосцепки относительно продольной оси кузова 1–1,5 см, то эксцентриситет е может превысить 3 см.

Если же на прямом участке эксцентриситет после «выборки» зазоров между гребнями колес и головкой рельса, а также в буксовом, рессорном, пятниковом узлах составит в смежных вагонах, хотя бы по 3 см в разные стороны, то во время ведения поезда в режиме тяги произойдет следующее.

При продольной квазистатической (действующей около 2 с) растягивающей силе F (рис. 3), равной 400, 500, 600, 700 кН, групповое боковое воздействие колес тележки определяется по формуле

,

где

е – эксцентриситет;

F – растягивающая квазистатическая сила;

L – длина кузова между упорами хвостовика автосцепки;

а – длина автосцепки, а = 0,87 м;

l – длина кузова между шкворнями тележек.

Эти силы на прямом участке соответственно будут равны 19, 24, 29, 34 кН от колес обеих осей вагонной грузовой тележки (от одного колеса в два раза меньше).

Такие силы реализуются в головной части поезда, следующего в режиме максимальной тяги.

Под порожним вагоном боковые (постоянные по ходу) воздействия на головку рельса при вертикальной нагрузке от каждого колеса (220:8 = 27 кН) даже при полностью исправной тележке вызывают наклон рельса с наддергиванием внутренних пришивочных костылей. При таком режиме тяги «шальная» тележка не может отжать головку рельса до сверхкритических размеров и провала колес с другой рельсовой нити даже при одновременном действии всех трех ранее названных причин «шалости» тележки.

Наличие эксцентриситета е опасно, когда поезд с такой тележкой следует в режиме торможения. Тогда продольная сжимающая квазистатическая сила и воздействие на головку рельса могут быть в 1,5÷2 раза больше, чем от исправной тележки.

Дата добавления: 2014-01-04