Вопрос 2

НАВИГАЦИОННЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ В СИСТЕМАХ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ

Для уменьшения числа аварий от столкновений судов, по предложению ряда морских государств, в то время Межправитель­ственная Морская Консультативная организация (ИМКО) ввела во многих районах Мирового океана с высокой интенсивностью су­доходства специальный комплекс мер по уменьшению вероятнос­ти столкновения судов. В этот'комплекс, названный - установле­нием путей, вошли системы разделения движения судов, рекомен­дованные пути, огражденные фарватеры и глубоководные пути для судов с большой осадкой.

Первая система разделения движения была введена в действие в 1967 году в Английском канале, через который к тому времени каждые сутки проходило около 300 судов и, кроме того, количе­ство пересекающих этот поток пассажирских судов и паромов в отдельные дни достигало 150 единиц.

Результаты анализа аварийности в наиболее узкой части — Дуврском проливе за 15 лет (1962-1977) показали, что за первые пять лет после введения системы разделения судоходства количе­ство столкновений сократилось на 30%, а за второе пятилетие - в 2,8 раза по сравнению с периодом до установления системы. Осо­бенно существенно уменьшилось число столкновений на полосах одностороннего движения (всего около двух случаев в год). Значи­тельно сократились столкновения между судами, следующими встречными курсами. В 1973 г. ИМКО Резолюцией А.284 (VIII) одобрила принципы установления путей и определила ряд терми­нов, касающихся разделения движения судов.

Некоторые из них приведены ниже:

Система (схема) разделения движения является районом, в котором осуществлено разделение потоков судов, следующих в противоположных или почти противоположных направлениях с помощью зоны или линии разделения полос движения судов.

Полоса движения является зоной, в границах которой уста­новлено одностороннее движение.

Район кругового движения является круговой зоной, в гра­ницах которой движение судов осуществляется против часовой стрелки вокруг определенной точки или зоны.

Зона или линия разделения движения предназначены для разделения потоков судов, следующих в противоположных направ­лениях. Зона или линия разделения могут также быть использо­ваны для отделения полосы движения от прилегающей зоны при­брежного плавания.

Зона прибрежного плавания расположена между прибреж­ной границей системы разделения движения и прилегающим бе­регом. Она предназначена для прибрежного плавания судов (мо­гут использовать суда, кроме транзитных, следующих в любом на­правлении).

Глубоководный путь, тщательно обследованный в указанных границах на отсутствие подводных препятствий до обозначенной минимальной глубины, предназначен для судов с большой осадкой.

Конвенция SOLAS-74 (Глава V/10) признала ИМО единствен­ной организацией, имеющей право устанавливать системы разде­ления движения в международных водах. Было разработано и включено в МППСС-72 совершенно новое Правило 10, определяю­щее порядок плавания по системам разделения движения. Прави­ло 10 применяется при плавании по системам разделения движе­ния принятым ИМО, и не освобождает никакое судно от его обя­занностей, вытекающих из любого другого правила (ИМ 8434/88), т.е судно, идущее по полосе, не имеет никаких преимуществ при расхождении с другими судами.

При использовании системы разделения движения судно, со­гласно МППСС, должно:

• следовать в соответствующей полосе движения в принятом на ней общем направлении потока движения;

• держаться, насколько это практически возможно, в стороне от линии разделения движения или от зоны разделения движения;

• в общем случае входить или покидать систему разделения дви­жения на конечных участках, но, если судно покидает полосу движения или входит в нее с любой стороны, оно должно де­лать это под возможно меньшим углом к общему направлению движения потока;

• судно должно, насколько это практически возможно, избегать пересечения полос движения, но если оно вынуждено пересе­кать полосу движения, то должно делать это, насколько воз­можно, курсом близким к прямому углу к общему направле­нию потока движения;

• судно не должно использовать зону прибрежного плавания, если оно может безопасно использовать соответствующую полосу движения в прилегающей системе разделения движения;

• судно может использовать зону прибрежного плавания, когда оно направляется в порт или из него, следует к расположен­ным у берега сооружениям, к лоцманской станции или како­му-либо другому месту, которое находится в пределах зоны прибрежного плавания, или для избежания непосредственной опасности;

• судно, если оно не пересекает систему разделения движения, не входит в полосу движения или не выходит из нее, не долж­но, в общем случае, входить в зону разделения движения или пересекать линию разделения движения, кроме случаев:

1. крайней необходимости для избежания непосредственной опасности;

2. когда это связано с ловом рыбы в пределах зоны разделе­ния движения;

• судно, плавающее вблизи конечных участков систем разделе­ния, должно соблюдать особую осторожность;

• судно должно, насколько это практически возможно, избегать постановки на якорь в пределах системы разделения или вбли­зи от ее конечных участков;

• судно, не использующее систему разделения движения, долж­но держаться от нее на достаточно большом расстоянии; судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно занято деятельностью по поддержанию безопасности морепла­вания в системе разделения движения, освобождается от выпол­нения Правила 10 МППСС-72 в такой степени, в какой необхо­димо для выполнения этой деятельности;

• судно, ограниченное в возможности маневрировать, когда оно за­нято работами по прокладке, обслуживанию или подъему подвод­ного кабеля в пределах системы разделения движения, освобож­дается от выполнения требований Правила 10 МППСС-72 настоль­ко, насколько это необходимо для выполнения таких работ. Для контроля выполнения правил МППСС-72 и для управле­ния движением, как правило, устанавливают береговые конт­рольные станции, по деятельности аналогичные в СУДС. Формы доклада на эти станции и записи в судовом журнале подобны док­ладам и записям для судов, находящихся в зоне СУДС.

Эффективность систем разделения движения в значительной степени зависит от соблюдения судами установленных правил. Резолюция ИМКО А. 288 рекомендовала правительствам привле­кать к ответственности капитанов своих судов, нарушающих тре­бования этого правила в любом районе, где действие системы раз­деления движения судов одобрено ИМКО (ИМО).

Каждая страна имеет право вводить в действие любые пути и системы движения судов в своих территориальных водах, не нуж­даясь для этого одобрения ИМО. На них не распространяются тре­бования Правила 10 МППСС-72, если при их установлении не бу­дет сделано соответствующее указание.

Описание систем разделения движения и глубоководных путей приводится в лоциях, они показаны на навигационных и справочных картах. Информацию о введении новых систем или о возможных изменениях уже действующих путей дают в изве­щениях мореплавателям. Сведения о системах разделения дви­жения и рекомендованных путях, установленных в территори­альных водах, публикуют в специальных изданиях соответству­ющих национальных гидрографических служб. В Украине эти сведения ежегодно публикуют в выпуске № 1 Извещений мо­реплавателям.

При плавании в потоке попутных судов судоводитель в пер­вую очередь следит за ближайшими соседями, выделяет ситуации опасного сближения и сосредотачивает на них свое внимание. Оценка подобных ситуаций может быть выполнена глазомерно или с помощью РЛС (САРП). При глазомерной оценке ошибка в оцен­ке курсового угла (ДКУ) зависит от натренированности наблюда­теля и величины самого КУ. Для диапазона от 0 до 90° её средне-квадратическое значение достигает максимума по абсолютной ве­личине при КУ от 15 до 35°. Натренированный наблюдатель, ведя отсчет от ДП судна или от другого ориентира, курсовой угол кото­рого известен, может определить КУ, в среднем, с точностью + 4°, что вполне удовлетворительно для плавания в судовом потоке.

Из наблюдений известно, что при глазомерном определении расстояний в диапазоне до 7 миль, среднеквадратическое значе­ние относительной ошибки находится в пределах от 10 до 55% от оцениваемого расстояния. Абсолютная величина ошибки растет с увеличением расстояния. Минимальная величина абсолютных ошибок приходится на диапазон расстояний от 0,4 до 0,7 мили. В большинстве случаев на расстоянии около 0,4 мили ошибка меня­ет знак. На расстоянии более 0,4 мили наблюдатель занижает дис­танцию, а на расстоянии менее 0,4 мили он считает её больше дей­ствительной. Таким образом, он недооценивает возможность опас­ного сближения, отчего к результату глазомерного измерения рас­стояния в непосредственной близости от опасности надо относить­ся с большой осторожностью.

В связи с увеличением навигационных приборов на мостике судоводители иногда пренебрегают зрительным наблюдением за окружающей обстановкой, полностью полагаясь на показания приборов даже во время хорошей видимости. Однако практика подтверждает, что зрительная оценка во время хорошей видимос­ти наиболее информативна и более надежна для принятия обосно­ванного решения на уклонение¹ от опасности. Приборы, в таких случаях, выполняют вспомогательную роль для принятия реше­ния, хотя и могут давать более точные показания.

Оценку ситуации сближения с другими судами с помощью РЛС в дневное время чаще всего используют при пониженной ви­димости, а в ночное время - в равной степени, во время плохой и хорошей видимости. Сопряжение РЛС и САРП позволяет контро­лировать движение окружающих судов с точностью и быстротой, превышающей возможности визуального наблюдения.

Постоянный контроль за окружающими судами и малая веро­ятность их отклонения от общего направления движения позволя­ют судам в потоках с большой плотностью следовать как при хоро­шей, так и при пониженной видимости полным ходом. Однако в подобных случаях ход должен быть полным маневренным, т.е., сле­дуя в потоке, судно постоянно должно быть готово к изменению ре­жима движения и даже к даче заднего полного хода. Готовность суд­на в потоке к немедленному изменению режима работы двигателя и его реверсирования диктуется самими обстоятельствами плавания, при которых избежание неожиданной опасности разумнее выпол­нить, если позволяет ситуация, торможением судна, а не резким его уклонением среди окружающих попутных судов.

Зона опасного сближения. На основе оценки окружающей обстановки и воздействия различных причин (гидрометеорологи­ческих факторов, точности навигационных определений места, ве­роятности и частоты встречи судов, квалификации судоводителя и т.п.) выбирают минимально допустимое расстояние между судном наблюдателя и другими судами (Д_кр). В потоке эта величина опре­деляет некоторую площадь акватории вокруг судна, называемую зоной опасного сближения (доменом). Наличие другого судна в та­кой зоне затрудняет маневры и угрожает столкновением. Момен­том опасного сближения можно считать время пересечения другим судном границы этой зоны. Размеры и форма зоны опасного сближения могут изменяться в зависимости от внутренних (водоизме­щение и размеры судна, его скорость хода, мощность главного дви­гателя, точность навигационных определений места судна, опыт и квалификация судоводителей, натренированность и т.п.) и внешних (гидрометеорологические условия, плотность грузопотока, степень оборудования средствами навигационного ограждения, действием системы регулирования движения и др.) факторов. Из всех этих многочисленных факторов только курс и скорость судна находятся под непосредственным контролем судоводителей.

Если сравнивать движение судна в потоке системы разделе­ния движения с движением в открытом море, то в последнем слу­чае при наличии поблизости небольшого количества судов и не­упорядоченного их движения, особенно в условиях пониженной видимости, для простоты оценки ситуации сближения судно при­нимают за материальную точку, а форму зоны опасного сближе­ния устанавливают в виде круга с радиусом (Д), равным 2-3 мили. Для судна, движущегося в потоке судов в полосе одностороннего движения, нет возможности сохранять домен с границами в виде круга радиусом не менее 2-3 миль. Поэтому для судов в потоке, движущихся в одном направлении, домен, в среднем, сохраняют в виде фигуры, близкой к эллипсу, у которой расстояния по носу и корме равны одной миле, а по бортам 0,6 мили.

В системе разделения на полосе движения в одном направ­лении суда обычно распределены равномерно по всей полосе. Уве­ренность в неизменном направлении движения соседних судов по­зволяет судоводителям следовать и совершать обгоны в расстоя­ниях, определяемых только взаимодействием гидродинамичес­ких полей, могущих привести к взаимному присасыванию. Раз­меры такого поля вокруг каждого судна ориентировочно можно принять равным половине длины их корпуса, отчего, с точки зре­ния предотвращения взаимного присасывания, безопасный обгон должен выполняться на расстоянии друг от друга, приблизитель­но, не менее длины корпуса. Однако обгоны на минимальном рас­стоянии опасны, хотя и возможны при хорошей видимости в свет­лое время суток, при условии предварительного предупреждения обгоняемого судна звуковым сигналом или по УКВ связи и полу­чения от него согласия на обгон. В соответствии с Правилом 34 МППСС-72 судно, намеревающееся обогнать другое судно, долж­но показать свое намерение следующими сигналами, подаваемы­ми свистком:

• два продолжительных звука и вслед за ними два коротких зву­ка, которые означают «я намереваюсь обогнать вас по вашему левому борту» судно, которое намериваются обогнать, должно подтвердить свое согласие следующим сигналом, подаваемым свистком в указанной последовательности:

• один продолжительный, один короткий, один продолжительный, один короткий звук. Эти сигналы предусмотрены для судов, следующих вдоль уз­кого прохода или фарватера (МППСС -72 Правило 9 Плавания в узкостях), однако при движении судна в полосе, стесненном дру­гими судами, применение таких сигналов также будет полезно.

С вводом систем разделения движения одновременно с резким уменьшением случаев столкновения судов на встречных курсах, уве­личилось число случаев столкновений и навалов при обгонах. При ясной видимости и хорошо организованном непрерывном наблюде­нии неожиданное изменение курса идущим впереди судном легко заметить уже в течение первых секунд. Во время ограниченной ви­димости (тумана, мглы, снегопада, сильного ливня и т.п.), когда кон­троль за движением судов осуществляется только по РЛС, для того, чтобы заметить изменение курса идущим впереди судном и предпри­нять маневр на уклонение уходит не менее трех минут. Автоматичес­кая идентификационная система (АИС) действует более оперативно и сообщает об изменении курса в течение нескольких секунд, но и она требует непрерывного наблюдения за параметрами движения судна, идущего впереди в опасной близости и запаса времени на ма­невр уклонения. Поэтому, для исключения риска столкновения рас­стояние Д_кр. между судами должно быть значительно больше таково­го во время хорошей видимости. Столкновение может произойти, если одно судно неожиданно резко повернет в сторону близко идущего другого судна. Причины, вызвавшие такой поворот, могут быть са­мыми различными: ложный эхо-сигнал на экране локатора в опас­ной близости; неожиданно показавшаяся у носа небольшая яхта; суд­но, движущееся поперек полосы движения и т. п.

Минимальное безопасное расстояние обгона, в основном, за­висит от скорости обгоняемого судна и так называемого времени реагирования, которое включает время, необходимое для обнару­жения изменения курса обгоняемым судном и выполнения маневpa на уклонение от него. Обе эти величины известны обгоняюще­му судну, ведущему наблюдение по РЛС. Из опыта установлено, что время реагирования для крупнотоннажных танкеров и балке­ров составляет 7 минут, для сухогрузных судов 5 минут, для быст­роходных высокоманевренных судов около 3 минут.

К общим принципам обеспечения безопасности плавания в потоке относится, если возможно, сохранение скорости хода, близ­кой к скорости движения судов в потоке. Не следует допускать резких изменений курса или скорости, или же, в случаях, вызван­ных крайней необходимостью, предупреждать ближайшие суда о таких изменениях сигналами, установленными МППСС-72 и по УКВ связи. Перед выходом из полосы движения заблаговремен­но, сохраняя безопасную дистанцию по отношению к окружающим судам, перестраиваться к краю полосы, соответствующему сторо­не предстоящего поворота. Перед каждым поворотом полосы сис­темы разделения движения необходимо уточнить место судна, что­бы при повороте не допустить выхода за границы полосы, как за счет бокового сноса, так и от смещения по курсу.

В течение всего движения по полосе регулярно определять место судна способами, дающими надежные результаты. Контро­лируя место судна по радионавигационным системам спутников, вводить поправки на различие между системой WGS-84 и карта­ми, построенными на основе других референцэллипсоидов.

В случае сомнения в достоверности исполнительной проклад­ки пути держаться дальше от полосы или линии разделения движе­ния. Судам, следующим в полосе одностороннего движения, запре­щается заходить в зону разделения движения или пересекать ли­нию разделения. Исключением могут быть только случаи, связан­ные с маневрами, необходимыми для избежания непосредственной опасности. Если позволяют обстоятельства, судну, следующему по полосе одностороннего движения, имеющему с противоположной от зоны (линии) разделения движения открытое море, можно реко­мендовать прокладывать путь в расстоянии 2/3 ширины полосы от зоны (линии) разделения движения. Судну, следующему в полосе, ближней к зоне прибрежного плавания, предпочтительнее прокла­дывать путь посредине полосы одностороннего движения.

Зона прибрежного плавания предназначена для местных судов, или же для судов, направляющихся в порты, размещенные на побе­режье вблизи этой зоны. Чтобы не создавать осложнения, связан­ные с повышенной интенсивностью движения, особенно для каботажных и рыболовецких судов, а также не подвергать себя повы­шенному риску в районе с неупорядоченным движением, транзит­ные суда не должны заходить в зону прибрежного плавания.

В системах разделения движения, установленных местными властями в территориальных водах, могут действовать особые пра­вила, дающие преимущество движения особым типам судов, или судам, следующим в определенных направлениях. Так, например, во Внутреннем Японском море правом преимущества пользуются суда, следующие по полосе одностороннего движения, а среди этой группы, преимуществом пользуются крупнотоннажные суда (hudge vessel), длина корпуса которых превышает 200м.

Глубоководные пути предназначены для судов, которые из-за недостаточной глубины в районе плавания не могут отклоняться от курса и уступать дорогу другим судам. Эти суда имеют право пре­имущества прохода по установленным глубоководным путям дви­жения. Несмотря на такое преимущество, для обеспечения безо­пасности плавания они должны держать главный двигатель в ма­невренном режиме и быть готовым к реверсам, устанавливать безо­пасную скорость хода, сообразуясь с окружающей обстановкой и условиями плавания. На мостике должен быть постоянно выстав­лен впередсмотрящий, а боцман на баке, якоря готовы к отдаче. Суда, стесненные своей осадкой, в соответствии с Правилом 28 МППСС-72 в дополнение к огням, предписанным Правилом 23 для судов с механическим двигателем, могут выставлять на наиболее видном месте в темное время три красных круговых огня, располо­женных по вертикальной линии, или в дневное время - цилиндр.

В общем случае требования правила 10 МППСС-72 не распро­страняются на глубоководные пути. Однако и эти пути целесооб­разно пересекать под прямым углом по кратчайшему расстоянию. В тех случаях, когда глубоководный путь является частью систе­мы разделения движения, как это, например, выполнено в Дуврс­ком проливе, на него полностью распространяются требования Правила 10 МППСС-72.

СЛУЧАЙ С ТЕПЛОХОДОМ «ГЕРОИ ПАНФИЛОВЦЫ»

Теплоход «Герои Панфиловцы» совершал рейс из Одессы на Хайфон. Для пополнения топлива, приобретения технического снаб­жения и свежей провизии, зашли в Сингапур. В течение дня просто­яли на якорной стоянке, экипаж и капитан занимались вопросами бункеровки, снабжения и другими запланированными делами. К полуночи снялись с якоря, вошли в систему разделения движения Сингапурского пролива и последовали по своей полосе в сторону Южно-Китайского моря. Вахту нес 2-й помощник капитана. С ним на вахте находились два матроса - рулевой и впередсмотрящий.

Сингапурский пролив отличается интенсивным движением судов. В этом районе значительные, до нескольких узлов, прилив­ные течения. Темное время суток и сложившаяся обстановка тре­бовали особого внимания для обеспечения безопасности судна.

Капитан, выведя судно на полосу одностороннего движения, ушел к себе в каюту. Вахтенный 2-й помощник капитана испыты­вал значительную нагрузку, самостоятельно контролируя движе­ние судна в полосе, учитывая снос от течения, наблюдая движение близко идущих судов визуально и с помощью радиолокатора.

Ситуация ещё больше осложнилась, когда при подходе к окон­чанию системы разделения движения разразился тропический ливень. Видимость резко ухудшилась. Вахтенный помощник не­сколько раз звонил по телефону капитану, но капитан на мостик не вышел. Впоследствии, при расследовании аварии, капитан объяснял свою пассивность тем, что он сильно устал во время сто­янки в Сингапуре.

Судно шло полным ходом со скоростью 18 узлов. Сильное те­чение из Южно-Китайского моря сносило теплоход на юг к кам­ням у маяка Хогсберг. Помощник в темноте метался между лока­тором, крылом мостика, пытаясь визуально наблюдать обстанов­ку, и штурманской рубкой, где он по карте вел счисление пути суд­на. Сильная засветка от ливня на экране радиолокатора не позво­ляла различать эхо-сигналы от других судов. Шум ливня заглу­шал туманные сигналы, которые они могли подавать,

В это время с юга на север, к полосе противоположного дви­жения в Сингапур, подходил крупнотоннажный греческий тан­кер в балласте. Теплоход «Герои Панфиловцы» ударил танкер в левый борт в районе машинного отделения. Оба судна получили значительные повреждения и вынуждены были идти на ремонт в Сингапур.

Анализ аварии

Первопричина (предпосылка к аварии) - неудовлетворитель­ная организация вахтенной службы в сложном для плавания рай­оне системы разделения движения в Сингапурском проливе.

Дата добавления: 2014-01-04