Тема 7 Транспортна логістики

План

1. Особливості транспортної логістики

2. Логістична концепція роботи транспортних підприємств

3. Вибір шляхів переміщення вантажопотоків

4. Основні показники роботи транспортної системи

5. Організація транспортно−експедиційного сервісу

1. Діяльність транспорту у ринкових відносинах має розвиватись за такими напрямами:

o поглиблене вивчення попиту з використанням транспортних балансів регіонів;

o підвищення якості й надійності обслуговування клієнтів;

o удосконалення усього комплексу вантажно-розвантажувальних та складських робіт;

o надання інформаційних, експедиційних послуг;

o підвищення рівня договірних відносин;

o розвиток сервісних послуг;

o створення підприємств, котрі входили б до складу різних асоціацій, акціонерних товариств, орендних фірм та ін.;

o створення посередницьких фірм з постачання рухомого складу, матеріально-технічного забезпечення, маркетингу, реклами;

o поширення використання контейнерів.

Важливим на залізничному транспорті є розвиток системи без вантажних перевезень в контейнерах, пакетах. Необхідно створювати мережу автоматизованого управління перевезенням, скорочення перевантажувальних операцій.

В останні роки рухомий склад залізничного транспорту знаходиться в критичному стані, тому інвестиції, у першу чергу, треба вкладати у підвищення потужності електровозів і тепловозів, що дозволить збільшити середню вагу потягів і прискорити їх рух на маршрутах. Також необхідне оновлення вагонного парку за рахунок виробництва вагонів підвищеної вантажопідйомності.

Автомобільний парк слід удосконалювати за рахунок придбання спеціалізованих вантажних автомобілів, а також автомобілів вантажопідйомністю більше 7 т, а також малотоннажних (1,5—2 т). Майбутнє в автоперевезеннях належить також поширеному використанню прицепів, які дають змогу збільшити обсяги перевезень на 65—70 % при одній кількості автомобілів.

Основним завданням транспортної логістики, як і логістики промислових підприємств, є збільшення прибутку транспортних організацій. Цього можливо досягти за рахунок координації транспортного обслуговування споживачів за їх замовленнями, в яких містяться умови поставок. Все це дає змогу отримати конкурентні переваги на ринку і зменшити витрати.

Перевізні процеси пов’язані з транспортним технологічним процесом, який, незважаючи на те що більшість економістів відносять транспорт до діючої галузі виробництва у сфері оберту товарів, має свою специфіку.

Логістиці транспорту притаманні елементи, які мають ключове значення у даній сфері логістики. Основними елементами є транспортні зв’язки з постачальниками і споживачами, вантажі, які перевозяться. Процес транспортування починається зі складів готової продукції, завершується надходженням вантажів на склади споживачів або посередників.

Для логістики транспорту характерні і такі елементи, як склади, запаси продукції, котрі зв’язують її з іншими логістичними системами. Як невід’ємний елемент транспортної логістики вантажі стають товарами, котрі передають на транспорт для перевезень з моменту їх приймання до перевезення і до моменту передання отримувачу.

Вплив різновидів транспортних перевезень на логістику показано на рис.1.

Рис. 1. Схема впливу на транспортну логістику різновидів перевезень

Комерційна діяльність і транспорт взаємопов’язані і впливають одна на одну.

Комерційні структури із закупівлі і продажу продукції виробничо-технічного призначення впливають на переїзний процес, оскільки вона становить найбільшу частку в обсязі вантажних перевезень різними видами транспорту. До цієї продукції слід віднести: вугілля, нафту, метали, лісопродукцію та ін. Найбільша частка вантажних перевезень у сфері товарообігу виконується спільно з комерційними службами, забезпечуючими виробничі потреби. Вони визначають не тільки обсяги, напрями і чергові вантажопотоки, а й створюють необхідні умови для раціонального використання логістики, яка оптимізує транспортування продукції і удосконалює складські операції. У свою чергу, транспорт впливає на кількість характеристик і показників комерційної діяльності.

Функціонування на транспорті перевалочних складських баз загального користування всіх суб’єктів складування (складів виробників, споживачів продукції, складських підприємств посередницьких організацій транспортних баз) дає змогу спростити та здешевити перевізний процес.

Таким чином, різнопланове використання транспорту в закупівельно-торговельній діяльності обумовлює розвиток комерційних функцій. Водночас комерційні служби впливають на роботу транспорту. Оптимізація цих процесів залежить від усього комплексу логістичних функцій

2. Головна вимога логістичної концепції оновлення полягає у тому, щоб змінити традиційну організацію транспортного виробництва на нову. Це викликає необхідність виявлення центрів переорієнтації у транспортній ланці потокових процесів. Ними можуть бути центри обробки продуктів, які перевозяться транспортом і обробки замовлень на перевезення вантажів.

Отже, транспортної ланки стосуються і всі інші вимоги концепції оновлення виробничого процесу. Це такі, як розробка принципово нової стратегії виготовлення продукту (виконання транспортного процесу), стратегія наступного забезпечення орієнтації перевезень кінцевого вантажу, виходячи з орієнтації на мінімальний розподіл праці і на оптимальний для збуту на ринки кінцевих продуктів, розмір партій перевезень. Треба врахувати також зміни структури транспортного виробництва для реалізації принципів стратегій і самих стратегій майбутнього, зміни структури всіх рівнів апарату управління і регламентацію завдань робітників (транспортних підрозділів фірми).

Модель сукупно інтегрованої організації транспортного виробництва передбачає інтегрування носіїв завдань (люди, машини і системи обробки даних з відповідними програмами).

Завдання інтеграції з усунення точок перетину в управляючих потоках (як і в усіх гілках логістики фірми) на транспортному підприємстві вирішується через розподіл функцій організацій і їх зв’язок, виходячи із загального змісту завдань. Це дає можливість транспортному підприємству (службі фірми) у скорочені строки реагувати на зміну ринкового попиту при перевезенні вантажних одиниць і партій.

Інтеграція рівнів здійснюється ієрархічним переміщенням матеріальних потоків (від ринків закупівлі до ринків збуту). Інтеграція даних (які використовують при оптимізації потокових процесів) і систем (з оптимізації управління потоковими процесами) відбувається назустріч напряму переміщення матеріального потоку. Це пояснюється тим що логістика переорієнтовує приватні інтереси окремих управлінських служб фірм (забезпечення транспорту, виробництва та ін.) на інтереси кінцевих споживачів.

Для транспортного підприємства господарчий ланцюжок «закупівля — виробництво — збут» трансформується в ланцюжок «навантаження — перевезення — доставка» (інтеграція функцій). При здійсненні процесів цього ланцюжка зміст відповідних робіт інтегрується так, щоб уможливити розподіл праці та ізольовану адміністративну діяльність, а також по-новому розподілити послідовність робіт.

В моделі диференційованого управління деталями при зміні структури на базі логістики для транспортного підприємства виробом є перевізна робота, а його «деталями» — види робіт, які воно виконує.

Урізноманітнення комплектуючих вузлів для готових виробів, що відбувається під впливом ринкових тенденцій, позначається на процесах виробництва транспортних підприємств. Їм доводиться комплектувати для перевезень значну кількість цих деталей з усе більшим переліком видів готової продукції товаровиробника. З урахуванням цього в моделі диференційованого управління деталями виробу промислового виробництва і «деталями» транспортного виробництва перетворення структури на базі логістики здійснюється через аналіз того чи іншого виробу. Такий подвійний паралельний аналіз враховує використання різних принципів управління виробництвом на промисловому і транспортному підприємствах.

У моделі диференційованого управління деталями промислового виробництва диференціюється відповідний виріб. Диференціювання цього виробу супроводжується диференціюванням обробки замовлень на перевезення потрібним замовникам вантажних одиниць (деталей в комплекті постачань). Для цього усі потрібні для перевезення деталі розбиваються на групи (оптимальні для кінцевих споживачів), котрі комплектуються при формуванні вантажних одиниць. Ці деталі і ознаки їх диференціації сходяться з такими самими, як на промислових підприємствах, котрі подали замовлення на їх перевезення. Для формування моделі управління, що диференціюється по цих деталях, принципово підходить графічна схема, котра використовується на промислових підприємствах.

У моделі диференційованого управління деталями транспортного процесу диференціація виробів у вигляді елементів транспортного процесу супроводжується диференціацією обробки замовлень служби комплектування транспортного підприємства, котра формує вантажні одиниці в комплекти партій постачань. В цьому разі ознаки диференціації «деталей» формуються вже цією службою, що не сходиться з ознаками на промисловому підприємстві.

В моделі регулювання організації транспортного процесу має значення забезпечення простої організації по відношенню до матеріального потоку, яким управляють, тобто інтеграція матеріального потоку. Для цього все транспортне виробництво поділяється на дільниці матеріального потоку і склади, тобто резервні потужності для робіт, що відносяться до господарської функції транспортного процесу. При цьому слід дотримуватись послідовності розміщення дільниць матеріального потоку відповідно до напрямів його руху з супроводжуючими цей рух і паралельно розташованими виробничими місцями, машинами або групами машин на складі. При структуруванні регульованої організації матеріального потоку (в зовнішньому середовищі по відношенню до транспортного підприємства) можуть бути використані схеми з урахуванням специфіки виробничого процесу на транспорті.

Використання основних моделей оновлення для здійснення виробничого процесу на базі логістики в дусі підприємства і відповідно до транспортного процесу призведе до поновлення і на цій дільниці матеріальних потоків. Важливі риси — цілісність, структурування і безперервність — є вимогами нормативної бази при оновленні транспортного процесу, перебудови функцій та структур управління цим процесом, котрі формуються замовником транспортних послуг.

Ці вимоги реалізуються в ході оновлення за умови обліку залежностей виробничих структур замкнення циклу між фазами безперервного структурного планування транспортних процесів.

3. Вибір шляхів переміщення вантажопотоку одне з найважливіших завдань транспортної логістики, оскільки організація руху має забезпечити найбільшу продуктивність перевізного состава і найменшу собівартість перевезень. Рух транспорту здійснюється за маршрутами. Маршрут — шлях переміщення перевізного состава при виконанні перевезень.

Для оптимізації руху вантажопотоку на транспорті використовують транспортні методи, які дають змогу обрати найкращий варіант перевезення вантажів з декількох пунктів постачання в декілька пунктів призначення (споживання), забезпечуючи найменші сумарні витрати, пов’язані з виробництвом і транспортуванням виробів. Для цього вивчається потужність кожного з клієнтів (постачальників і споживачів).

Обираючи методи вирішення транспортних завдань, починають з визначення допустимого початкового рішення, оптимізуючи його з часом. При аналізі транспортної проблеми визначають потужність кожного постачальника і потреби кожного споживача, а також витрати на перевезення від кожного відправника до кожного отримувача. Використовують правило «північно-західного кута», дотримуючись таких вимог:

1) витратити усю потужність джерела постачання;

2) задовольнити потреби кожного споживача складу;

3) перевірити, чи всі потреби задоволені.

Використовуючи матричний метод, визначають індекси окремих клітин. Якщо значення усіх індексів збільшується або дорівнює нулю, це означає, що можливе оптимальне рішення, з’являється можливість поліпшення рішення і зменшення сумарних витрат перевезень.

Існує також МОДІ-метод (модифікований розподільчий), за яким розраховують можливість покращання рішення індексів для кожної невикористаної клітини.

Використання МОДІ-методу починається з початкового рішення, отриманого згідно з правилом «північно-західного кута», коли визначають значущість кожного рядка і кожної колонки (рядки позначимо — R 1; R 2; R 3; …; Ri, колонки — K 1; K 2; K 3, …; Kj),

де Ri — оцінка рядка і (і = 1, m), Kj — оцінка колонки j (j = 1, n), Сіj — витрати в клітині іj (витрати на перевезення з джерела за призначенням).

МОДІ-метод складається з п’яти кроків:

1. Розрахування оцінки для кожного рядка і колонки у вигляді Ri + Kj = Сіj, тільки для тих клітин, котрі послідовно використовуються або зайняті. Наприклад, коли клітина знаходиться на перетині рядка 2 і колонки 1, вона формує оціночний набір R 2 + K 1 = С 21.

2. Коли виписані усі рівняння, визначають R 1 = 0.

3. Вирішення системи рівнянь для усіх R - і K -оцінок.

4. Відбір найбільшого за абсолютним значенням негативного індекса і продовження вирішення завдання, використовуючи метод послідовного рішення.

Проблема розподілу, тобто доставки товару споживачу, взагалі передбачає і вирішення проблеми розміщення виробництва, оскільки лише в цьому разі можна знайти систему розподілу дійсно з мінімумом витрат.

Система розподілу і мінімум витрат на її функціонування опосередковано будуть забезпечувати усі доставки за мінімальний термін, що є необхідною умовою функціонування системи за принципом лінійного програмування. При переміщенні вантажу, що за розмірами відповідає попиту в часі, поява принципу лінійного програмування буде реальнішою, оскільки система функціонуватиме на рівні мінімальних запасів.

Усі ці методи можуть бути використані для різних видів транспорту (залізничного, автомобільного, водного). Для автомобільного транспорту важливий вибір не тільки раціонального напряму перевезень, а й їх обсягу. Для визначення раціонального обсягу перевезень вивчають виробничу діяльність постачальників, їх зв’язки та ін.

Вантажопотоком на транспорті називають кількість вантажів в тоннах, перевезених в одному напрямі за визначений термін часу. Він складається з різних вантажів, структура яких поділяється на галузеву, групову та видову.

Для вивчення вантажопотоку на автомобільному транспорті складають шляхові таблиці, в котрих визначають взаємодію між вантажовідправниками і вантажоотримувачами. Наприклад:

Таблиця 1

Вантажообмін між відправниками і отримувачами

Пункт відправлення	Пункт призначення	Всього відправлено
А	В	С	D
А
В
С
D
Всього:

Графічно вантажопотоки можуть бути наведені у вигляді епюр, схем або картограм.

Розглянемо побудову епюр вантажопотоку на автомобільному транспорті. Епюру будують в координатах обсягу перевезень Q (тонн), відстані L (км). Значення Q відкладають на вісі координат, L — на вісі абсцис відповідно до обраного масштабу. Епюра має прямий і зворотний напрям руху вантажів. Прямим напрямом визначається той, яким слідує найбільша кількість вантажів. Відношення розміру вантажопотоку в прямому напрямі до розміру вантажопотоку в зворотному напрямі має назву коефіцієнта неpрівноваги вантажопотоку за напрямами. Обсяг вантажу, котрий переміщується в прямому напрямі, відкладають від відмітки зеро, а в зворотному — вниз від неї. Для умов, наведених в табл. 4, прямий напрям:

DА = ВА + СА + DА + СВ + DС,

зворотний:

АD = АВ + АС + АD + ВС + ВD + СD.

Коефіцієнт нерівноваги вантажопотоків:

G = Q пр / Q зв.

Побудова епюр починається зі значення вантажопотоків, котрі переміщуються від пункту D, тобто найбільш далекого від пункту А. Потім відкладають значення вантажопотоку, котрий рухається з пункту С до А. Подібним чином відкладають і значення інших вантажопотоків. Нижня частина епюри будується у такий же спосіб, як і верхня. Отримана епюра має вигляд графічного зображення вантажопотоків на визначеній ділянці шляху. Загальний вигляд епюри може бути таким:

Рис. 2. Епюра вантажопотоків

Умовні позначення

L — відстані перевезень між пунктами;

L 1 — А і В;

L 3 — С і D.

Епюри вантажопотоків дають можливість визначити кількість вантажу, котрий відправляють з кожного пункту, прибуття і приміняючого; обсяг перевезень і вантажообіг на кожній дільниці і на всій колії; середню відстань перевезень вантажів. Вони також допомагають виявити нераціональні операції перевезення, тобто перевезення однакового вантажу в зустрічних напрямах.

Завдяки схемам та епюрам створюють наочні схеми перевезень між пунктами відправлення і призначення вантажів, визначають транспортну роботу, раціональне розміщення зупинок автотранспорту, щоб непродуктивні пробіги з гаража до місця роботи і у зворотному напрямі були мінімальними.

Постачаючи вантаж споживачеві необхідно враховувати умови доставки, виходячи з того, що вантаж — продукт виробництва (сировина, напівфабрикати, готова продукція), прийнятий для перевезення.

Сукупність властивостей вантажу, визначених умов і техніки перевезень, перевантаження і збереження, має назву транспортної характеристики вантажу. Характеристика вантажу — це режим збереження, спосіб пакування, перевантаження і перевезення, фізико-хімічні властивості, розміри, об’єм, маса і форма пред’явлення для перевезення.

Спосіб транспортування, вантажно-розвантажувальні механізми, а також тип вагонів, судна, автомобіля, режим збереження вантажу, заходи з техніки безпеки і пожежної безпеки визначають за фізико-хімічними властивостями вантажу і формою пред’явлення його для перевезення. З урахуванням особливостей вантажів створюють відповідні вантажні пристрої і транспортні засоби.

Перевезення автомобільним транспортом може бути організовано за такою схемою (рис. 3).

Рис. 4. Структура процесу перевезень вантажу

Рис. 5. Структура процесу перевезень вантажу у міждержавному сполученні

Останніми роками дуже мало уваги приділяли плічовим перевезенням, хоча їх використання дає змогу прискорити доставку вантажу, краще використати руховий склад, скоротити витрати на перевезення (схема 2).

По суті, усі наведені схеми перевезень є логістичними ланцюжками, по яких переміщується матеріальний потік.

Структура перевезень вантажу в міжрегіональному і регіональному сполученні може мати такий вигляд (рис. 4, 5).

4. Для визначення витрат на транспортування вантажу використовують схему, котра враховує усі основні елементи витрат по доставці вантажу від виробника до споживача, тобто розрахунки нового розміру транспортних видатків, котрі припадають на одну тонну:

С = С '+ С '' + С ''',

де С — загальний розмір теперішніх витрат на доставку вантажу від відправника до отримувача;

С ' — теперішні витрати, пов’язані з доставкою вантажу до магістрального транспорту (і вивезенням з нього) під’їзним шляхом або змінним видом транспорту, котрі визначаються за формулою:

С ' = С вп • L п,

де С вп — витрати на перевезення вантажу під’їзним шляхом або іншим видом транспорту до пунктів відправлення і призначення за 1 т/км;

L п — відстань підвезення вантажу до магістрального транспорту (або його вивезення), км;

С '' — витрати на навантаження і розвантаження вантажу як на магістральному, так і на транспорті, котрий підвозить вантаж;

С ''' — витрати, пов’язані з перевезенням магістральним видом транспорту.

С ''' = С пк + С р L п,

де С пк — витрати початкових і кінцевих операцій на магістральному виді транспорту на 1 т вантажу;

С р — витрати на рух вантажу в потягах (з урахуванням витрат на перегін порожніх вагонів і обробку вагонів на технічних станціях на 1 т/км);

L п — відстань перевезення вантажу на магістральному транспорті, км.

Техніко-експлуатаційні показники автомобільного состава в транспортному процесі можна поділити на дві групи.

Перша характеризує ступінь використання рухомого складу транспорту: коефіцієнт графічної готовності; коефіцієнт використання руху і вантажопідйомності, середня відстань перевезень з вантажем і середня відстань руху; час простою під вантажно-розвантажувальними операціями, час в наряді; технічна і експлуатаційна швидкість.

Друга група характеризує показники роботи рухомого складу: кількість їздок, загальну відстань перевезень та рух з вантажем, обсяг перевезень і транспортну роботу.

В роботі автомобільного транспорту розрізняють поняття їздки та обігу.

Їздка — завершений цикл транспортної роботи, котрий складається з навантаження вантажу на автомобіль (t н), руху останнього з вантажем (t р), розвантаження (t роз). І надання транспортного засобу для наступного навантаження (рух без вантажу) (t пер). Таким чином, час їздки:

t їзд. = t р + t н + t роз. + t пер..

Враховуючи швидкість перевезень за час їздки V ш і загального руху за їздки L р, котрий дорівнює сумі рухів за час t роз. + t пер., то формула матиме такий вигляд:

t їзд. = L р / V ш + t в-р,

де t в-р — час простою під вантажно-розвантажувальними роботами.

Обіг включає одну або декілька їздок з урахуванням того, що рухомий склад має повертатись у початкову точку.

Коефіцієнт технічної готовності парку автомобілів за один робочий день:

ar = Аr / А с,

де Аr — кількість автомобілів, котрі готові до експлуатації;

А с — списочна кількість автомобілів.

Коефіцієнт випуску автомобілів за один робочий день аВ:

аВ = А ек / Ас,

де Аек — кількість автомобілів в експлуатуванні.

Коефіцієнт використання пробігу B:

B = L нп / L з,

де L нп — навантажений пробіг, км;

L з — загальний пробіг, км.

Загальний пробіг визначають за формулою:

де — перший нульовий пробіг, км;

L х — холостий пробіг, км;

— другий нульовий пробіг, км.

Середня відстань їздки з вантажем Lсr, км:

Lсr = L нп / nс,

де nс — число їздок.

Середня відстань перевезень L ср, км:

де Р –— транспортна робота, т/км;

Q — обсяг перевезень, т.

Технічна швидкість Vt, км/год:

Vt = L з / t р,

де t р — час руху.

Експлуатаційна швидкість V ек, км/год:

V ек = L з / Т н,

де Т н — час в наряді.

Кількість їздок:

nс = Т / tс,

де tс — час однієї їздки.

Час однієї їздки:

де t в-р — час простою автомобіля під вантажно-розвантажувальними операціями.

Продуктивність рухомого складу за час знаходження в наряді Q визначається показниками вантажопідйомності автомобіля (q)

і коефіцієнта використання його вантажопідйомності K вп на кількість їздок nс:

Q = q • K вп • nс.

Підвищення продуктивності рухомого складу може бути досягнуто через покращення різних показників роботи автомобіля.

Якщо у формулу визначення продуктивності рухомого складу підставити значення кількості їздок і час однієї їздки, отримаємо продуктивність, котра залежить від техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу.

Кожний з показників, котрий входить до формули, впливає на продуктивність одиниці рухомого складу: характер і ступінь впливу цих показників на продуктивність відбиваються визначеною залежністю.

З графіків можна зробити висновки:

o зі збільшенням технічної швидкості перевезень Vt продуктивність рухомого складу в т/км і тоннах зростає (рис. 57, а);

o зі збільшенням відстані перевезень Ler продуктивність рухомого складу в т/км збільшується (рис. 57, б), а в тоннах — зменшується (рис. 57, в);

o при зменшенні часу простою рухомого складу під вантажно-розвантажувальними операціями за одну їздку продуктивність рухомого складу в тоннах і т/км зростає (рис. 57, г);

o зі збільшенням коефіцієнта використання пробігу? продуктивність рухомого складу в тоннах і т/км зростає (рис. 57, д).

Важливим показником роботи транспорта є с обівартість автомобільних перевезень. Повна собівартість перевезень складається зі змінних S зм, постійних витрат S пос, витрат на вантажно-розвантажувальні роботи (S в-р) і шляхових витрат S ш:

Змінними витратами є витрати, котрі залежать від пробігу автомобіля. Це витрати на паливо, технічне обслуговування, ремонт автомобіля, амортизацію рухомого складу та ін. Вони розраховуються на 1 км пробігу.

амортизаційні відрахування, призначені на капітальний ремонт. Ці витрати розраховуються на 1 год. перебування автомобіля на підприємстві (незалежно від місця перебування — на лінії, в ремонті, простої).

Вантажно-розвантажувальні витрати включають усі видатки на виконання цих робіт (оплата праці робітників, експедиторів і механізаторів, котрі обслуговують механізм, вартість електроенергії, матеріалів та ін.). Вони розраховуються на кожну тонну перевезеного вантажу або 1 год. вантажно-розвантажувальних робіт.

Шляховими є витрати, котрі пов’язані з будівництвом, ремонтом і утриманням шляхів. Ці витрати відносять на 1 т/км або на 1 км пробігу.

Перелічені показники, як залізничного, так і автомобільного транспорту свідчать про результати роботи логістичних підрозділів, а також окремих логістів.

5. Одним з найважливіших завдань логістики є надання транспортно-експедиційних послуг. Особлива увага приділяється цьому в Україні в останні роки. Такими є послуги з перевезення вантажу, його експедиції різними організаціями посередників.

Закордонні розробники та практики сходяться на тому, що логістичні послуги є ефективним засобом економії фінансових матеріальних ресурсів виробників і споживачів. Перевізний процес включає операції, які зобов’язані виконувати відправники або отримувачі вантажу, а саме:

· складання і передача станції декадних заявок на навантаження повагонних відправлень та вантажів у контейнерах;

· оформлення облікових карток виконання плану перевезень вантажів;

· заповнення перевізних документів та одержання дозволу (візи) на вивезення вантажу на станцію;

· одержання на станції комерційних актів;

· розкредитування перевізних документів;

· підготовка вантажу до перевезення, доставка його на вантажний двір станції та здача на перевезення;

· одержання вантажу, навантаження на автомобільний транспорт, доставка та супроводження зі станції на свій склад;

· одержання у товарній конторі квитанцій про прийняття вантажів для перевезення;

· одержання накладних та інших документів на вантажі, що надійшли;

· придбання і заповнення бирок маркірування відправлень;

· внесення платежів за перевезення вантажів і виконання додаткових операцій.

Крім того, багато відправників і одержувачів зацікавлені у додаткових послугах транспортних операцій:

· попереднє повідомлення про підхід вантажу для розвантаження;

· інформація про час подання для навантаження чи розвантаження контейнерів, що доставляють автомобільним транспортом на склад одержувача;

· перевірка кількості місць і маси вантажу, коли залізниця робити це не зобов’язана;

· повідомлення одержувачів про відправлення на їх адресу вантажів;

· виконання деяких операцій, що пов’язані з перевезенням зовнішньоторговельних вантажів;

· перепакування, обшивка вантажів, відправлення тари, спеціальне маркірування.

Питання для самоконтролю

1. Транспорт у логістиці та його основні функції.

2. Зміст основних організаційних принципів транспортування.

3. Місце транспортної логістики в логістичні системі фірми.

4. Економічні фактори транспортування.

5. Функції транспортного відділу.

Література: основна [1 - 5]; додаткова [1 - 14].

МЕТОДИЧНЕ ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ:

Опорні конспекти лекцій, ілюстративні матеріали, методичні вказівки, контрольна тестова програма.

ЛІТЕРТУРА:

Основна література

1. Балабанова Л.В., Германчук А.М. Комерційна діяльність і логістика. – Навчальний посібник. – К.: ВД «Професіонал», 2004. – 288 с.

2. Логистика: учебн. пособие / Под. ред. Б.А. Аникина, Т.А. Родкиной. – М.: ТК Велби, Из-во Проспект, 2008. – 408 с.

3. Логистика: учебник / А.А. Гайдаенко, О.В. Гайдаенко. – М.: КНОРУС, 2008. – 272 с.

4. Гаджинский А.М. Логистика: учебн. Пособие. – М. 1999. – 230 с.

5. Кальченко А. Г. Логістика: Підручник. – К.: КНЕУ, 2003. – 284 с.

6. Гаджинский А.М. Логистика: учебник. – М.: Издательско-торговая корпорация «Дашков и К^о», 2005. – 432 с.

7. Кракавський Є. Логістика: Навч. посібник. – Львів: Вид-во ДУ «Львівська політехніка», 1999. – 264 с.

Додаткова література

1. Сергеев В.И. Логистика в бизнесе. – М.: ИНФРА-М, 2001. – 608 с.

2. Логистика: учебн. пособие / Под. ред. Б.А. Аникина, – М.: ИНФРА-М, 1997. – 327 с.

3. Основы логистики: учебн. пособие / Под. ред. Л.Б. Миротина, В.И. Сергеева. – М.: ИНФРА-М, 1999. – 200 с.

4. Практикум по логистике: учебн. пособие / Под. ред. Б.А. Аникина, – М.: ИНФРА-М, 1999. – 270 с.

5. Гаджинский А.М. Практикум по логистике. – М.: Информ.-внедренч. Центр «Маркетинг», 1999. – 240 с.

6. Логістика. Журнал.

7. Бизнес и логистика. – Сборники материалов международной конференции. – М.: МАДИ, 1998, 1999, 2000.

8. Леншин И.А. Основы логистики: Учебн. пособие. – М.: Машиностроение, 2002. – 464 с.

9. Джонсон Дж., Вуд Д.Ф., Ворлоу Д.Л., Мерфи П.Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с анг. – М.: Изд. Дом «Вильямс», 2002. – 624 с.

10. Бауэрсокс Д.Д., Клосс Д.Д. Логистика: интнгрированная цепь поставок: Пер. с анг. – М.: ЗАО «Олимп_Бизнес», 2001. – 640 с.

11. Семененко А.И. Предпринимательская логистика. – СПб.: Политехника, 19997. – 349 с.

12. Кракавський Є. Логістика підприємства: Навч. посібник. – Львів: Вид-во ДУ «Львівська політехніка», 1996. – 160 с.

13. Промышленная логистика / Под ред. А.А. Колобова. – М.: Изд-во МГУ им. Н.З. Баумана, 1997. – 2004 с.

Дата добавления: 2014-01-04