Студопедия

КАТЕГОРИИ:


Архитектура-(3434)Астрономия-(809)Биология-(7483)Биотехнологии-(1457)Военное дело-(14632)Высокие технологии-(1363)География-(913)Геология-(1438)Государство-(451)Демография-(1065)Дом-(47672)Журналистика и СМИ-(912)Изобретательство-(14524)Иностранные языки-(4268)Информатика-(17799)Искусство-(1338)История-(13644)Компьютеры-(11121)Косметика-(55)Кулинария-(373)Культура-(8427)Лингвистика-(374)Литература-(1642)Маркетинг-(23702)Математика-(16968)Машиностроение-(1700)Медицина-(12668)Менеджмент-(24684)Механика-(15423)Науковедение-(506)Образование-(11852)Охрана труда-(3308)Педагогика-(5571)Полиграфия-(1312)Политика-(7869)Право-(5454)Приборостроение-(1369)Программирование-(2801)Производство-(97182)Промышленность-(8706)Психология-(18388)Религия-(3217)Связь-(10668)Сельское хозяйство-(299)Социология-(6455)Спорт-(42831)Строительство-(4793)Торговля-(5050)Транспорт-(2929)Туризм-(1568)Физика-(3942)Философия-(17015)Финансы-(26596)Химия-(22929)Экология-(12095)Экономика-(9961)Электроника-(8441)Электротехника-(4623)Энергетика-(12629)Юриспруденция-(1492)Ядерная техника-(1748)

Виды м/н перевозок

Читайте также:
  1. И интермодальных перевозок. Показатели качества транспортного обслуживания грузовладельцев
  2. Планирование и организация перевозок.
  3. Структура морских перевозок.

Материально-правовое и коллизионно-правовое регулирование.

Понятие международных перевозок.

Нет однозначного определения:

- есть ли вообще м/н перевозка если нет межгосударственного соглашения или договора? – до границы по одному закону, после границы – по другому.

- положение о пересечении границы – так думают некоторые ученые.

В общем виде м/н перевозка – перемещение грузов или пассажиров, осуществляемое посредством любого вида транспорта, в случае, если такое перемещение имеет м/н характер (место отправления и назначения на территориях разных государств, либо само перемещение по территории иностранного государства или другие аналогичные ситуации). при регулировании применяется как национальное з/д-во, так и м/н-ое (двустороннее и универсальное).

Нет единого универсального соглашения по всем видам м/н перевозок – есть по отдельным видам или смешанные.

Ст. 16 Конвенции “О м/н перевозке грузов”: применяемая процедура продажи товара регулируется законом места, где она осуществляется. М\н конвенции могут содержать конкретные материально-правовые нормы, регулирующие м/н перевозки (Конвенции “О м/н перевозке грузов”, ст. 17).

Чаще всего при регулировании м/н перевозок используются следующие коллизионные привязки:

- закон места отправления грузов, багажа или пассажиров.

- закон места прибытия грузов, багажа или пассажиров.

- закон дороги следования (для Ж/Д)

- закон места назначения.

- закон флага (для морских перевозок)

- право страны транзита.

- закон страны, где перевозчик:

- зарегистрирован

- осуществляет свою основную деятельность

- закон места заключения договора

- закон суда (конвенция = размер ответственности, закон суда = порядок).

- принцип автономии воли сторон.

- традиционные (свои) привязки к отдельным видам:

- Ж/Д – закон ж/д отправления грузов – порядок приема/передачи груза, обязательства

- закон флага в море – ответственность, убытки.

- закон суда – суд может освободить перевозчика от ответственности или ограничить её, если последний докажет наличие вины потерпевшего в причинении вреда.

 

М/н авиаперевозки:

- Варшавская конвенция 1929 года + Гаагский Протокол 1955 года (более 100 государств и РБ там же) – Положение о требованиях к воздушно-перевозным документам (билет, багажная квитанция…) + основания и пределы ответственности перевозчика.

- Монреальское соглашение 1966 года.

- Гватемальский Протокол 1971 года.

- Монреальский Протокол 1974 года.

Постепенно повышается степень и размер ответственности, т.к. ценность человеческой жизни становится все выше.

Вобщем: Жизнь дорожает – бабки дешевеют!!! J



 

Во колбасит, во колбасит, но, траву косить надо.

Разработкой правовых вопросов организации между­народных железнодорожных перевозок занимается ряд специализированных (межправительственных и непра­вительственных) организаций.

Среди них:

Международная ассоциация железнодорожных конг­рессов (МАЖК) - основана в 1884 г.;

Международный союз по пассажирским и багажным вагонам (МСПВ) - создан в 1889 г.;

Центральное бюро международных железнодорож­ных сообщений (ЦБМЖС) - учреждено в 1890 г.;

Международный комитет железнодорожного транс­порта (МКЖТ) создан в 190.2 г.;

Международный союз по грузовым вагонам (МСГВ) -

образован в 1921 г.;

Международный союз железных дорог (МСЖД)

создан в 1922 г.;

Международная ассоциация по железнодорожному подвижному составу (МАПС) - основана в 1930 г.;

Международное железнодорожное общество по эксп­луатации вагонов для перевозки скоропортящихся грузов (Интерфриго) учреждено в 1949 г.;

Европейский союз по железнодорожным, перевозкам (ЕСЖП) --создан в 1950 г.;

Международное бюро железнодорожной документа­ции (МБД) учреждено в 1950 г.;

Европейское объединение эксплуатации , грузовых вагонов (ЕОЭГВ) - образовано в 1953 г.;

Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК) - основана в 1975 г.;

Союз европейской железнодорожной промышлен­ности (СЕЖП) создан в 1975 г.

Бернские конвенции о железнодорожных перевозках грузов (МГК) и пассажиров (МПК) относятся к числу наиболее важных международных соглашений в области железнодорожного транспорта. Их участниками являют­ся большинство стран Европы, а также ряд стран Азии и Северной Африки.

На проходившей в мае 1980 г. в г. Берне (Швейцария) конференции принято новое Соглашение о железнодо­рожных перевозках (сокращенно - Соглашение КОТИФ), которым были пересмотрены тексты Бернских конвенций и Дополнительного соглашения к МПК 1966 года об ответственности железных дорог при перевозках пассажиров.

Соглашение КОТИФ имеет два приложения:

1) Приложение А . определяет условия перевозок пассажиров (Единые правила МПК);

2) Приложение В . определяет условия перевозок грузов (Единые правила MFK).

Странами Ближнего Востока заключено Соглашение о железнодорожных перевозках грузов (сокращенно -ТСЛИ). Этими странами разработан и принят также общий тариф для международных пассажирских перевозок.

Страны - бывшие члены СЭВ при осуществлении железнодорожных перевозок руководствуются приня­тыми ими в 1950 году Соглашением о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашением о междуна­родном пассажирском сообщении (СМПС).

Между государствами, не являющимися участниками многосторонних транспортных конвенций, как правило, заключаются двусторонние соглашения.

Все другие м/н соглашения в области железнодорожного транспорта можно условно разделить на следующие четыре группы:

1) пограничные соглашения (в основном межпра­вительственные характера), которыми определяется порядок работы пограничных железнодорожных станций двух граничащих между собой государств;

2) служебные межведомственные инструкции, которыми определяются условия и порядок выполнения персоналом железных дорог операций, связанных с транспортировкой грузов международных сообщений;

3) соглашения о взаимном пользовании железно­дорожными вагонами, другими перевозочными средст­вами и приспособлениями;

4) соглашения о взаимных расчетах между железными дорогами за выполненные перевозки и оказанные услуги.

Соглашением КОТИФ определены условия перевозок грузов международного сообщения.

Железные дороги обязаны производить перевозку грузов, если отправитель соблюдает правила КОТИФ:

грузы, нуждающиеся в упаковке, предъявляются в упакованном виде; перевозимые грузы должны иметь соответствующую маркировку, а транспортная документация необходимые реквизиты и т.д. Особые правила установлены для перевозок опасных грузов.

Общие сроки доставки грузов составляют: для грузов большой скорости - 400 км, для грузов малой скорости -300 км в сутки. Железным дорогам предоставлено право устанавливать для отдельных сообщений специальные сроки.

Получатель теряет право требования к перевозчику, если при выдаче груза соответствующий акт не был составлен. В отношении скрытых недостатков допус­кается требование о составлении акта в течение 7 дней после получения груза.

Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить.

Соглашением КОТИФ исключено положение, согласно которому железная дорога освобождалась от ответственности за несохранность груза, вызванную погрузкой груза в вагон с очевидными для отправителя неисправностями.

В случае несохранности груза предел возмещения ущерба установлен в размере 50 франков за килограмм веса.

Если имела место просрочка в доставке груза, железная дорога выплачивает штраф в пределах провозной платы, но не более 50 франков за отправку.

При наличии убытков возмещение их допускается в пределах двойной провозной платы.

В случае несохранности багажа ответственность железной дороги ограничена при недоказанности убытков в размере 20 франков, а в случае доказанности убытков — в размере 40 франков за килограмм веса.

Имущественная ответственность железной дороги за причинение вреда здоровью пассажира определяется по з/д-ву той страны, где имел" место несчастный случай. Предельный размер такой ответственности перевозчика установлен в размере 200 тысяч франков на одного потерпевшего.

Соглашением КОТИФ установлены порядок и условия предъявления претензий и исков в железной дороге. Так, при просрочке в доставке груза претензии должны заявляться в течение 60 дней с момента получения груза.

Претензии и иски могут заявляться только участниками договора перевозки или по их полномочию. К претензии должны прилагаться накладная, а также другие документы.

Срок исковой давности установлен в один год. При этом течение этого срока приостанавливается на время рассмотрения претензии перевозчиком.

По правилам СМГС (в отличие от соглашения КОТИФ) предел имущественной ответственности железной дороги не установлен: при несохранности груза вред возмещается в пределах его действительной стоимости. Несохранность груза должна быть подтверждена коммерческим актом. При просрочке в доставке груза железная дорога уплачивает штраф в определенном проценте от провозной платы.

Согласно ст. 22 СМГС с железной дороги снимается ответственность за полную или частичную утрату, уменьшение массы или повреждение принятого к перевозке груза, если они произошли:

1) вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить или устранение которых от нее не зависело;

2) в результате особых естественных свойств груза, вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и тому подобные последствия;

3) по вине отправителя или получателя или вследствие их требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу;

4) по причинам, связанным с погрузкой или выгруз­кой груза, если погрузка или выгрузка производилась средствами отправителя. Наиболее распространенное основание освобождения перевозчика от ответственности за недостачу и повреждение груза, когда груз был погружен средствами отправителя и прибыл в исправном вагоне за исправными пломбами отправителя без следов доступа к грузу в период перевозки;

5) вследствие перевозки на открытом подвижном составе груза, допускаемого по правилам отправления к такой перевозке;

6) в результате того, что проводник отправителя или получателя, сопровождающий груз, не принял необходимых мер для сохранения груза;

7) вследствие таких недостатков тары или упаковки, которые не могли быть замечены по наружному виду при приемке грузов к перевозке;

8) по вине отправителя, который сдал к перевозке запрещенные предметы под неправильным, неточным или неполным наименованием;

9) в результате того, что отправитель сдал к перевозке грузы, принимаемые к перевозке на особых условиях, под неправильным, неточным или неполным наимено­ванием или без соблюдения предписанных СМГС правил;

10) вследствие естественной убыли массы груза в пределах норм, а также вследствие понижения влажности при перевозке или других естественных свойств груза, вызвавших уменьшение массы груза, превышающий эти нормы.

При этом, если по обстоятельствам дела окажется, что утрата или повреждение груза могли произойти вследствие упомянутых в п. 2, 4 - 10 СМГС причин, то считается, что ущерб произошел от этих причин, пока отправитель или получатель не докажет иного.

Правилами СМГС предусмотрен 9-месячный срок для предъявления претензий и исков, а -по требованиям о просрочке в доставке грузов - 2-месячный срок. Железная дорога обязана рассмотреть претензию перевозчика в 180-дневный срок. На это время течение срока исковой давности приостанавливается. Право на предъявление иска в суд у владельца груза возникает только тогда, когда железная дорога отклонила претензию либо не дала ответ в установленный срок.

Если груз следует через страны, осуществляющие железнодорожные перевозки по правилам СМГС, в страны, осуществляющие перевозки по соглашению КОТИФ, в этом случае перевозка грузов международного сообщения переоформляется на входных пограничных станциях стран-участниц соответствующих соглашений.

РБ имеет двусторонние соглашения о международном железнодорожном грузовом и пассажирском сообщении с некоторыми пограничными государствами. В частности, такие соглашения РБ заключены с Украиной, Россией, Поль­шей.

Для РБ актуальны вопросы организации перегрузочного международного сообщения:

белорусские железные дороги имеют колею 1524 мм (широкая колея), в то время как железные дороги некоторых пограничных государств имеют колею шириной 1435 мм (узкая колея).

 

1. Международные автомобильные перевозки.

Преимущество автомобильного транспорта перед другими видами транспорта заключается прежде всего в том, что он .имеет возможность обеспечивать доставку грузов "от двери до двери". Скорость доставки грузов автомобилями, как правило, в 2-3 раза выше, чем по железной дороге. Эти и другие преимущества автомобильного транспорта делают его удобным и выгодным видом транспорта в международном сообщении.

В развитии международных автомобильных перевозок важная роль принадлежит таким специализированным м/н организациям как:

Международная организация по предотвращению дорожных происшествий (МОПДП) - создана в 1901 г.;

Международная автодорожная федерация (ФИА) основана в 1904 г.;

Постоянная м/н ассоциация дорожных конгрессов (ПМАДК) - учреждена в 1909 г.;

Международная автотранспортная федерация (МАФ) - основана в 1948 г.;

Международный союз автомобильного транспорта (ИРУ) - создана 1948 г,;

Международная организация по перевозке скоропортящихся продуктов в условиях контролируемых температур (ТРАНСФИГОРУТ/Европа) - учреждена в 1955 г,;

Международный союз водителей грузовиков дальнего следования - создан в 1957 г.

К числу важнейших актов, регулирующих м/н автомобильные перевозки, можно отнести следующие транспортные конвенции:

Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 года (действует редакция 1968 г., вступившая в силу в 1977 г.);

Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1948 года (действует редакция 1968 г., вступившая в силу в 1978 г.);

Конвенция о договоре м/н дорожной перевозки грузов от 19 мая 1956 года (сокращенно -Конвенция ЦМР);

Европейское соглашение о м/н автомо­бильной перевозке опасных грузов от 30 сентября 1957 года (ДОПОГ);

Таможенная конвенция о международных перевоз­ках грузов с применением книжки МДП от 15 января 1959 года (в 1978 г. вступила в силу новая редакция данной Конвенции, именуемая сокращенно - Конвенция МДП-ТИР);

Конвенция о договоре м/н автомобильной перевозки пассажиров и багажа от 1 марта 1973 года (сокращенно - Конвенция КАПП);

Европейское соглашение о дорожных автомагистралях от 15 ноября 1975 года;

Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21 октября 1982 года и др.

Двусторонние соглашения, заключенные РБ с Болгарией, Литвой, Молдовой, Польшей, Украиной и другими государствами, устанавливают ряд общих требований для международных автомобильных перевозок:

во-первых, перевозки могут выполняться перевоз­чиками, которые согласно внутреннему (национальному) з/д-ву допущены к осуществлению такого рода перевозок;

во-вторых, перевозки должны осуществляться на основании специальных разрешений, выдаваемых компетентными органами соответствующих государств;

в-третьих, перевозки должны производиться по шоссейным дорогам, открытым для международного автомобильного сообщения;

в-четвертых, используемые в международном сообщении автотранспортные средства подлежат обязательному страхованию на случай причинения ущерба третьим лицам.

В соответствии с Конвенцией о дорожном движении автомобиль, используемый для международного сообщения, должен иметь свидетельство о регистрации, регистрационный номер, отличительный знак своего государства, а также опознавательные знаки устано­вленной формы. Минимальный возраст для управления автомобилем установлен в 18 лет.

Протокол о дорожных знаках и сигналах ввел единообразную в м/н практике систему дорожных знаков и сигналов. Кроме того. Протоколом установлены общие правила о разметке шоссейных дорог.

Конвенцией ЦМР определяются основные условия договора м/н автомобильной перевозки грузов. В частности. Конвенция устанавливает рекви­зиты автомобильной накладной, предусматривает поря­док приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения, а также права и обязанности сторон при автомобильной перевозке грузов международного сообщения.

В автомобильной накладной, которая является доказательством принятия груза перевозчиком, должны быть указаны: место и дата ее составления, имена и адреса отправителя груза, перевозчика и получателя, место и дата принятия груза, способ упаковки груза, число мест, провозная плата и т.д.

Перевозчик, принимая груз к перевозке, обязан проверять правильность содержащихся в накладной данных о количестве мест, а также внешнее состояние груза и его упаковки.

Конвенция МДП-ТИР предусматривает при автомобильных перевозках грузов составление особого таможенного документа - книжки МДП (м/н дорожной перевозки). Согласно данной Конвенции перевозка грузов должна выполняться в заплом­бированных транспортных средствах или контейнерах. При соблюдении необходимых предписаний перевозка грузов может осуществляться без” таможенного досмотра в странах, являющихся участниками Конвенции МДП-ТИР.

Во время приемки груза коммерческий акт не составляется. Обнаруженные при сдаче груза недостача, порча или повреждения удостоверяются соответствую­щими отметками на накладной и скрепляются подпи­сями грузополучателя и перевозчика.

Предел имущественной ответственности перевозчика при несохранности груза установлен в размере 25 франков за килограмм веса брутто, а при просрочке в доставке груза - в размере суммы провозных платежей. Перевозчик освобождается от имущественной от­ветственности, если несохранность и просрочка в доставке груза вызваны обстоятельствами, которые он не мог избежать.

Конвенцией ЦМР не предусмотрено обязательное предъявление претензии к перевозчику. Общий срок исковой давности определен в один год. Споры, возникающие при международных автомобильных перевозках, должны решаться в суде. По соглашению сторон допускается передача спора на разрешение арбитража.

Международные автобусные перевозки пассажиров регулируются Конвенцией КАПП.

Согласно данной Конвенции м/н автобус­ные перевозки могут быть регулярные, нерегулярные, а также маятниковые.

Под регулярной понимается такая перевозка, которая выполняется в соответствии с опубликованным расписанием движения автобусов на определенной трассе с указанием мест (пунктов) посадки и высадки пассажиров. Нерегулярной признается перевозка, которая не отвечает указанным требованиям. Маятниковой перевозкой считается перевозка пассажиров с территории одного государства к месту временного пребывания на территории другого государства и перевозка тех же пассажиров автобусами того же перевозчика обратно в страну их первоначального отъезда.

Свидетельством заключения договора автобусной перевозки пассажиров является билет, который может быть именным и на предъявителя.

Пассажир пользуется правом: проезда в автобусе согласно билету; бесплатного (или со скидкой) провоза с собой детей, ручной клади, домашних животных; провоза багажа за отдельную плату, предусмотренную тарифом:

пользования другими услугами (ночлег, питание в пути и т.д.).

Общий вес ручной клади не может превышать 20 кг, а багажа 30 кг. Не допускается перевозка ручной клади и багажа, содержащих, во-первых, предметы, перевозка которых запрещена з/д-вом государства, на территории которого выполняется автобусное сообще­ние; во-вторых, воспламеняющиеся, взрывчатые, радиоактивные, отравляющие вещества; в-третьих, огнестрельное оружие, колющие и режущие предметы без чехлов; в-четвертых, предметы, которые из-за своего объема и формы не приспособлены к автобусной перевозке (например, велосипеды).

При повреждении здоровья пассажира общая сумма возмещения не может превышать 250 тысяч франков на одного пострадавшего. Вместе с тем внутренним (национальным) з/д-вом может быть установлен более высокий предел имущественной ответственности перевозчика.

При несохранности багажа возмещение не может превышать 500 франков на единицу багажа и 2 тысяч франков на пассажира.

Общий срок исковой давности при причинении вреда здоровью пассажира составляет три года, по другим требованиям - один год.

Иск может быть предъявлен в один из следующих судов - по месту нахождения ответчика или конторы, при посредстве которой был заключен договор перевозки; по месту причинения вреда; по месту отправления либо назначения.

 

2. Международные воздушные перевозки.

Воздушный транспорт - самый скоростной вид транспорта, используемый в международных сообщениях. Ему принадлежит важная роль в перевозке пассажиров и грузов между двумя и более странами.

В области воздушного транспорта действует большое число международных организаций. Среди них:

Международный союз авиационных страховщиков (МСАС) - создан в 1934 г.;

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) - учреждена в 1944 г.;

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) - основана в 1945 г.;

Ассоциация европейских авиакомпаний (АЕА создана в 1954 г)

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКГА) - основана в 1954 г.;

Европейская организация по безопасности воздушной навигации (Евроконтроль) - создана в 1960 г.;

Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного движения (ИФАТКА) - основана в 1961 г.;

Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА) - учреждена в 1962 г.;

Международный совет ассоциаций владельцев воздушных судов я пилотов (ИАОПА) - основан в 1964 г.;

Ассоциация западноевропейских аэропортов (АЗЕА) -учреждена в 1966 г.;

Координационный совет ассоциаций аэропортов (ААКК) - основан в 1970 г.;

Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА) - учреждена в 1971 г.;

Ассоциация авиакомпаний Европейского сообщества (АСЕ) - создана в 1980 г.;

Общие правила осуществления международных воз­душных сообщений определены Чикагской конвенцией о м/н гражданской авиации 1944 года, к которой РБ присоединилась 4 июля 1993 года.

Чикагской конвенцией регламентированы следующие вопросы:

- порядок выполнения полетов и процедура регистрации воздушных судов;

- задачи и основные принципы деятельности ИКАО;

- функционирование аэропортов, наземных аэрона­вигационных средств и служб;

Вместе с Чикагской конвенцией были подписаны два соглашения:

1) Соглашение о международном транзитном воздушном сообщении;

2) Соглашение о международном воздушном транс­порте.

Основной транспортной конвенцией, регулирующей условия воздушных перевозок пассажиров и грузов, является Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных перевозок, от 12 октября 1929 года (сокращенно -Варшавская конвенция). В Гааге 28 сентября 1955 г, был подписан Протокол об изменении и дополнении некоторых положений Варшавской конвенции.

Варшавская конвенция была существенным образом модернизирована Гватемальским протоколом от 8 марта 1971 года и Монреальскими протоколами от 25 сентября 1975 года.

Международные воздушные перевозки (кроме многосторонних соглашений) осуществляются так же на основе двусторонних соглашений. Большинство таких соглашений регулируют такие вопросы как: взаимное предоставление права на совершение полетов, летно-техническое обеспечение полетов, взаимное предоставление соответствующих услуг в аэропортах иностранного государства и т.д.

Согласно Варшавской конвенции договор м/н воздушной перевозки оформляется составлением проездного билета (для пассажира), багажной квитанции (для багажа пассажира) и авиагрузовой накладной (для груза). По общему правилу проездной билет и багажная квитанция объединены в один перевозочный документ, состоящий из нескольких купонов.

Формы перевозочных документов, применяемые многими авиакомпаниями мира, составлены применительно к типовым проформам, которые разработаны ИАТА.

Варшавской конвенцией регламентированы права и обязанности участников договора м/н воздушной перевозки, определен порядок приема и выдачи груза в пункте назначения, установлены основные требования к перевозочным документам.

В соответствии с Варшавской конвенцией отправителю предоставлено право распоряжаться грузом в пути: он может задержать груз, потребовать его выдачи новому получателю и т.п. При этом отправитель груза обязан возместить авиаперевозчику все понесенные в связи с этим расходы.

По условиям Варшавской конвенции багаж и грузы, за исключением вещей при пассажире, должны находиться под охраной авиаперевозчика.

Варшавской конвенцией предусмотрена имуществен­ная ответственность авиаперевозчика в следующих слу­чаях:

во-первых, за причинение вреда здоровью пассажи­ра;

во-вторых, за несохранность багажа и груза;

в-третьих, за просрочку в доставке груза.

Имущественная ответственность авиаперевозчика за причинение вреда здоровью пассажира наступает неза­висимо от его вины. Авиаперевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что причинение вреда имело место вопреки всем мерам, принятым с его стороны, либо докажет, что такие меры принять было невозможно. Потерпевшему не требуется доказывать вину авиаперевозчика. Суд может освободить авиапе­ревозчика от ответственности или ограничить ее, если будет установлено, что вина потерпевшего явилась причиной вреда или содействовала его наступлению.

Согласно ст. 22 Варшавской конвенции имущест­венная ответственность авиаперевозчика в отношении каждого пассажира (за причинение вреда здоровью) ограничивается суммой в размере 125 тысяч франков. Гаагский протокол 1955 года увеличил в два раза (до 250 тысяч франков) предел имущественной ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный здоровью пассажира.

Предел имущественной ответственности авиаперевоз­чика за несохранность багажа и груза установлен в размере 250 франков за килограмм багажа (груза). В отношении предметов, оставляемых пассажирами при себе, ответственность авиаперевозчика ограничивается 5 тысячами франков.

Варшавская конвенция разрешает национальным авиакомпаниям повышать установленный предел имущественной ответственности. Например, ряд авиакомпаний США установили предел такой ответст­венности перед каждым пассажиром в размере 75-100 тысяч долларов.

Варшавская конвенция предусматривает претензионный порядок урегулирования имущественных споров. В случае установления ущерба заинтересованное лицо должно обратиться с претензией в письменном виде к авиаперевозчику в следующие сроки: по багажу - 7 дней, по грузу - 14 дней, в связи с просрочкой в доставке груза - 21 день. Несоблюдение этих сроков лишает права на предъявление иска к авиаперевозчику. Для перевозок авиапассажиров обязательное предъявление претензии к авиаперевозчику не предусмотрено: пассажир (в случае причинения вреда его здоровью) может сразу же обратиться в суд с иском.

Исковое заявление о возмещении ущерба может быть заинтересованным лицом подано в суд в течение двух лет с момента прибытия самолета по назначению или со дня;

когда он должен был бы прибыть.

По выбору истца иск может быть предъявлен в суде государства, в котором находится место нахождения авиаперевозчика или его контора, оформившая договор воздушной перевозки, либо в суде государства, в котором находится место назначения перевозки.

В США, а также во многих странах Западной Европы в последние годы широкое распространение получили чартерные авиаперевозки. Появились специальные чартерные авиакомпании и их филиалы.

Чартерные авиаперевозки регулируются Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил. касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчи­ками по договору, от 18 сентября 1961 года (сокращенно - Гвадалахарская конвенция).

Согласно Гвадалахарской конвенции фактическим перевозчиком по воздушному чартеру признается лицо, не являющееся перевозчиком по договору, но уполномоченное им осуществлять перевозку. Как правило, фактическим перевозчиком является авиа­компания, предоставляющая самолет по договору.

Предметом договора воздушного чартера является предоставление самолета (самолетов) для выполнения разового или нескольких полетов. Сторонами этого договора являются фрахтователь (заказчик) и собственник самолета (авиакомпания).

Проформы воздушных чартеров разрабатываются авиакомпаниями и представляют собой примерный договор, который может дополняться сторонами при его заключении. Указанные проформы содержат в основном следующие реквизиты: характеристика предоставляемого самолета, размер платежей за его использование, маршрут и расписание полетов, ответственность собственника самолета и т.д.

Плата за использование самолета именуется фрахтом. Она может исчисляться как за рейс, так и за почасовое использование воздушного судна. В обеспечение уплаты фрахта предусматривается залоговое право на груз.

Положения Варшавской конвенции распространяются на чартерные воздушные перевозки, если фактический перевозчик осуществляет перевозки на условиях данной Конвенции.

В соответствии с Гвадалахарской конвенцией потер­певший может предъявить по своему усмотрению иск либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику, заключившему договор воздушного чартера, либо к обоим перевозчикам вместе.

 

3. Внедоговорные обязательства.

Деликтная ответственность - это ответственность за вред, причиненный личности или имуществу в результате противоправного действия <деликта), не связанного с нарушением договора.

Нормы о деликтной ответственности содержатся в ряде международных конвенций. Среди них - Брюссельская конвенция 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью. Данная Конвенция обеспечивает получение соответствующего возмещения лицам, понесшим убытки из-за загрязнения, вызванного утечкой и сливом нефти из судов. .

Нормы о деликтной ответственности содержатся также и в некоторых других международных конвенциях:

Римской конвенции 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (с изменениями от 23 сентября 1978 года);

Конвенции 1962 г. . об ответственности операторов ядерных судов;

Венской конвенции 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб;

Гаагской конвенции 1971 г. о праве, применяемом к дорожным происшествиям;.

Конвенции 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов;

Конвенция 1972 г. по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов;

Конвенции 1987 г. о помощи в случае ядерной аварии или радиационной аварийной ситуации и др.

Указанные конвенции определяют: условия и пределы гражданско правовой ответственности за причиненный вред; устанавливают круг лиц, имеющих право на возмещение вреда; предусматривают основания освобождения от ответственности за причиненный вред;

регламентируют меры обеспечительного характера и т.д.

Международные конвенции предусматривают принцип ответственности лишь за виновное правонарушение. Так, согласно, ст. 3 Международной конвенции 1910 г. для объединения некоторых правил относительно столкновения судов необходимым условием наступления деликтной ответственности является наличие вины причинителя вреда.

Наиболее четко принцип ответственности за вину сформирован в Конвенции 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. В соответствии со ст. 20 этой Конвенции воздушный перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда. Указанная норма повторена в ряде других международных конвенций. Так, Женевская конвенция 1956 г. о договоре м/н перевозки грузов автомобильным транспортом освобождает перевозчика от ответственности, если имели место обстоятельства, которых он не мог избежать, и последствия, которых он не мог предотвратить.

Международные конвенции возлагают на причинителя вреда бремя доказывания отсутствия своей вины: вина причинителя вреда предполагается, пока им не будет доказано обратное.

Некоторые м/н конвенции устанавливают деликтную ответственность независимо от вины причинителя вреда. Как правило, они содержат перечень оснований, исключающих эту ответственность. Так, согласно Брюссельской конвенции 1969 г. о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью собственник судна освобождается от деликтной ответственности, если докажет, что убытки явились результатом: а) военных и тому подобных действий или стихийного явления исключительюш) характера; б) поведения третьих лиц, имевших намерение причинить убытки; в) небрежности или иного неправомерного действия властей; г) вины потерпевшего.

Деликтная ответственность до пределов непреодолимой силы установлена Венской конвенцией 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб. Вместе с тем имеются м/н конвенции, предусматривающие деликтную ответственность и при наличии непреодолимой силы. К таким конвенциям относится, в частности. Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности.

25 июля 1985 г. в ЕЭС была принята директива, направленная на гармонизацию правовых систем стран ЕЭС в области защиты потребителей, понесших ущерб от дефектов продукции. Нормы данной директивы установили безвиновную ответственность продуцентов за вред, возникший в результате причинения смерти, повреждения здоровья или имущества, используемого для личного потребления.

Международные конвенции предусматривают гарантии применения деликтной ответственности. Эти гарантии условно могут быть разделены на две группы:

материально-правового характера (страхование, создание обеспечительных фондов и т.д.) и процессуального характера (определение компетентного суда, порядок исполнения судебных решений за рубежом и т.д.). Например, Римская конвенция 1952 г. о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности, возлагает на оператора воздушного судна предоставление одной из следующих гарантий: страхового сертификата, депозита, денежной суммы, гарантии банка или государства.

Международными конвенциями установлены пределы гражданско-правовой ответственности. В этих целях используются, в основном, две формы: максимум возмещения одному потерпевшему и максимум выплат при наступлении одного несчастного случая, независимо от числа потерпевших. Например, конвенции о морской перевозке грузов и пассажиров при определении предела гражданско-правовой ответственности используют обе названные формы.

Пределы гражданско-правовой ответственности по соглашению заинтересованных лиц могут быть изменены как в сторону их повышения, так и в сторону их снижения. Возложение полной ответственности обычно предусматривается при наличии умысла причинителя вреда.

В международных конвенциях пределы гражданско-правовой ответственности определяются в различных единицах - французских франках, СПЗ, долларах США.

Международные конвенции, предусматривающие деликтную ответственность, указывают суд, который вправе рассматривать возникающие споры. Так, в соответствии с Гаагской конвенцией 1971 г. о праве, применяемом к дорожным происшествиям, вред возмещается по закону страны, на территории которой произошел несчастный случай. Но если место регистрации данного транспортного средства совпадает с постоянным местом жительства потерпевшего, применяется закон места жительства. Гватемальский протокол от 8 марта 1971 г. вводит дополнительную подсудность для потерпевших (пассажиров воздушного транспорта) - иск может быть предъявлен в стране пассажира, если перевозчик имеет там свое учреждение.

 

З/д-во, регулирующее обязательства из причинения вреда за рубежом.

 

Обязательства из причинения вреда представляют собой один из важнейших институтов гражданского права многих стран. Эти обязательства возникают независимо от договорных отношений, поэтомуих (как и в РБ) относят к категории внедоговорных обязательств.

По общему правилу необходимыми условиями возникновения обязательствиз причинения вреда являются:

а) противоправное действие (бездействие);

б) наличие вреда;

в) причинная связь между противоправным действием (бездействием) и наступившим вредом;

г) вина причинителя вреда.

Рассмотрим действующую систему возмещения вреда по праву отдельных стран.

Согласно Гражданскому кодексу Франции, какое бы то ни было действие, причиняющее ущерб другому лицу, обязывает того, по чьей вине ущерб произошел, к его возмещению. При этом деликтная ответственность может наступить за действия других лиц. Так, родители несут ответственность за вред, причиненный несовершеннолетними детьми; учителя — за вред, причиненный их учениками; наниматели -- за вред, причиненный работниками в ходе выполнения ими своих обязанностей. Гражданское з/д-во ФРГ формулирует ряд отдельных составов правонарушений, влекущих деликтную ответственность. К ним относятся:

посягательство на жизнь, телесную неприкосновенность, здоровье, свободу, собственность или какое-либо другое право; нарушение норм закона, охраняющего личную безопасность других лиц; распространение ложных утверждений, наносящих ущерб деловой репутации предпринимателя или влекущих за собой какие-либо неблагоприятные последствия для его имущественного положения; принуждение женщины к внебрачному сожительству путем обмана, угроз или злоупотребления ее зависимым положением; нарушение должностным лицом служебных обязанностей в отношении третьего лица.

В англо-американском праве нет общего понятия гражданского правонарушения, влекущего деликтную ответственность. Данная правовая система возмещения вреда представляет собой совокупность отдельных составов правонарушений, выработанных судебной практикой. Законы, регламентирующие деликтные обязательства, немногочисленны. Это законы об ответственности за вред, причиненный воздушным судном, об ответственности государства за действия должностных лиц и некоторые другие.

По англо-американскому праву к правонарушениям, вытекающим из деликтных обязательств, в частности, относится диффамация (клевета), которая может существовать в двух формах:

а) распространения порочащих сведений с использованием печати, радио и телевидения;

б) распространения порочащих сведений без использования средств массовой информации.

По англо-американскому праву потерпевший для защиты субъективного права должен подвести свое требование под определенный состав правонарушения. В противном случае его права могут остаться без судебной защиты. На причинителя вреда возлагается обязанность возместить лишь тот ущерб, который мог быть предвиден в данных обстоятельствах "разумным человеком".

В некоторых странах обстоятельством, исключающим деликтную ответственность, признается согласие потерпевшего на причинение ему вреда. В данном случае действует принцип, согласно которому "нельзя признать противоправным то, на что лицо согласилось". На этом основании в ряде случаев освобождаются от деликтной ответственности владельцы опасных аттракционов за вред, причиненный участнику (сотруднику) аттракциона.

Гражданское з/д-во многих стран предусматривает возмещение как имущественного, так и морального вреда.

Под моральным вредом понимаются нравственные или физические страдания, испытываемые потерпевшим вследствие противоправных действий другого лица (например, умаление деловой репутации путем распространения порочащих сведений).

Потерпевший имеет право получить компенсацию за весь причиненный ему вред: возмещается ущерб и упущенная выгода. Но все это должно быть обосновано соответствующими расчетами. Англо-американское деликтное право предусматривает возможность возмещения так называемого "номинального" ущерба, представляющего собой символическую сумму (например, в 1 доллар). Эта сумма присуждается судом в пользу истца в качестве подтверждения факта нарушения его прав.

В ряде стран размер возмещения вреда может быть уменьшен в зависимости от того, 'в какой степени действия потерпевшего способствовали наступлению вреда. Суды также уменьшают размер возмещения в случаях причинения вреда душевнобольными.

Действующая в некоторых странах система возмещения вреда возлагает наг потерпевшего бремя доказывания вины причинителя вреда.

При рассмотрении в судах дел данной категории применяется, как правило, закон места совершения деликта. Способы определения места, где деликт следует считать совершенным, различны. Например, в Австрии это место совершения действия повлекшего за собой вред;

в США -- место наступления результата вредоносного действия; в Чехии допускается альтернативное применение обоих способов определения места совершения деликта.

 

4. Многосторонние соглашения в области авторского права.

<== предыдущая лекция | следующая лекция ==>
| Виды м/н перевозок

Дата добавления: 2014-01-04; Просмотров: 409; Нарушение авторских прав?;


Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет



ПОИСК ПО САЙТУ:


Рекомендуемые страницы:

Читайте также:



studopedia.su - Студопедия (2013 - 2018) год. Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав! Последнее добавление ip: 54.145.83.79
Генерация страницы за: 0.036 сек.