Оперативное планирование и руководство работой в узле

Единое оперативное руководство мест­ной работой осуществляет: в узлах дорожного уровня управления — старший дежурный помощник начальника оперативно-распоря­дительного отдела службы перевозок по узлу или сменный замес­титель начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок; в узлах отделенческого уровня управления — дежурный по отделению; в узлах станционного уровня управления — манев­ровый диспетчер.

В своей работе ДГСУ руководствуется суточным планом поезд­ной и грузовой работы, техническим планом, распоряжениями начальника службы перевозок и поездной информацией. Диспет­черское руководство поездной и грузовой работой в узле осуще­ствляется при помощи системы информационной связи с дежур­ными по отделениям, с маневровыми диспетчерами и дежурными по станциям узла и через АСОУП.

В обязанности узлового дежурного по оперативно-распоряди­тельному отделу дороги входят: ведение сокращенного графика ис­полненного движения в узле и составление по трехчасовым пери­одам диспетчерского доклада о поездной работе узла; подготовка совместно с дежурными по отделениям необходимых данных для разработки суточных и сменных планов поездной и грузовой рабо­ты; обеспечение взаимодействия поездных диспетчеров по беспре­пятственному приему поездов на сортировочные станции; конт­роль за выполнением плана формирования и стабильного узлового графика движения сортировочными и грузовыми станциями, про­движением кольцевых и технологических маршрутов в пределах узла, использованием локомотивов в узле. ДГСУ использует дан­ные АСОУП по учету вагонного парка на станциях узла.

Дежурный по отделению объединяет и координирует оператив­ную деятельность поездных, узловых и локомотивных диспетче­ров, работу станций по формированию поездов, применению ло­комотивов и локомотивных бригад; организует выгрузку, обеспе­чивает погрузку порожними вагонами, выполнение регулировоч­ных заданий на сдачу порожних вагонов и правильное использова­ние вагонного парка.

В состав железнодорожного узла дорожного уровня управления входят два и более диспетчерских участка, в состав узла отделен­ческого уровня управления — один-два узловых диспетчерских уча­стка; узлы станционного уровня управления входят в состав одно­го из линейных диспетчерских участков.

Узловые поездные диспетчеры руководят движением передаточ­ных поездов по соединительным линиям узла, организуют работу передаточных локомотивов, обеспечивают развоз местного груза по станциям выгрузки и своевременную доставку груженых и порож­них вагонов согласно регулировочному заданию на выходные сор­тировочные станции узла, контролируют выполнение плана погрузки и выгрузки. Свои действия по своевременному возврату поездных локомотивов других отделений с поездами или резервом узловой диспетчер согласовывает с поездными диспетчерами, ведающими движением на участках магистральных линий, сходящихся в узле.

Маневровые диспетчеры сортировочных станций обеспечивают формирование передаточных поездов по специализированным ниткам стабильного узлового графика и планирование передаточ­ных поездов сверх узлового графика движения.

Автоматизация элементов диспетчерского управления местной работой в узлах (на дорожном, отделенческом и станционном уров­нях) основана на применении АСОУП. Дисплейная система кол­лективного пользования этой системы работает в трех режимах — информационном, программном и оперативном и позволяет дис­петчерскому аппарату получать более 80 справок и выходных форм как на экране данных, так и на широкой печати.

В вычислительных центрах дорог АСОУП функционирует, ис­пользуя информацию, поступающую из отделений дороги и со станций, оборудованных телетайпами или микропроцессорами. Ин­формация, поступающая в ИВЦ, содержит: данные натурного ли­ста на сформированный поезд и время его отправления; число погруженных вагонов и массу груза в тоннах (общие и с подразде­лением по роду груза, типу подвижного состава и по назначени­ям); число выгруженных вагонов, всего и по роду подвижного со­става, а также остаток вагонов под выгрузкой на 18 ч; сведения о работе рефрижераторных поездов и секций; время прибытия и от­правления, погрузка, выгрузка, подача под грузовые операции; сведения о работе кольцевых маршрутов — прибытие, подача под грузовые операции, погрузка, выгрузка, отправление. Оператор контейнерного пункта передает информацию о завозе и вывозе контейнеров на основании данных наряда формы КЭУ-16а. Ин­формацию о погрузке получают из корешка дорожной ведомости, о выгрузке — из вагонного листа.

В АСОУП решаются следующие основные задачи диспетчерско­го управления местной работой узла: информирование портов и крупных грузополучателей о подходе грузов в их адрес с указанием предполагаемого времени прибытия вагонов, наименования груза, его массы, страны назначения, грузополучателя; информирование станций узла о подходе вагонов под выгрузку с указанием числа вагонов по их роду, массы груза, грузополучателя, местонахожде­ния вагона, операции с ним (формирование, отправление, про­стой под грузовой операцией), времени ожидаемого прибытия; пред­ставление информации о работе рефрижераторных поездов и сек­ций (местонахождение, простой на станциях погрузки и выгрузки).

Автоматизированная система слежения и контроля за дислока­цией, состоянием и работой кольцевых маршрутов (УРЗМ) обес­печивает выдачу оперативно-распорядительному отделу службы перевозок и отделу перевозок отделения дороги данных о местона­хождении и состоянии маршрутов, показателях их работы, пере­простоях на станции погрузки и выгрузки, справок о работе по карьероуправлениям (план погрузки, выгрузки за сутки и нараста­ющим итогом).

Лекция №23 График движения поездов

1.)Значение графика движения и требования к нему.

2.) Графическое изображение движения поездов. Форма и содержание графика.

3.)Классификация графиков движения поездов. Элементы графика.

4.)Станционные и межпоездные интервалы и их расчёт.

1.)Значение графика движения и требования к нему.

1. Основой организации движения поездов по инфраструктуре является сводный график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений, выражает заданный объем эксплуатационной работы подразделений владельцев инфраструктур.

В соответствии с пунктом 1 статьи 18 Федерального закона от 10 января 2003 г. N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" сводный график движения поездов утверждается в порядке, определяемом федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, на основании предложенных владельцами инфраструктур

графиков движения поездов в пределах инфраструктур. Организация движения поездов в пределах одной инфраструктуры осуществляется на основании графика движения поездов, утверждаемого и вводимого в действие владельцем этой инфраструктуры.

Движение поездов по графику обеспечивается соблюдением норм и правил, правильной организацией и выполнением технологического процесса работы железнодорожных станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железнодорожного транспорта, связанных с движением поездов. Нарушение сводного графика движения поездов не допускается. В исключительных случаях или из-за отказа технических средств, или явлений стихийного бедствия, когда происходит нарушение сводного графика

движения поездов, работники всех хозяйств обязаны принимать оперативные меры для ввода в график опаздывающих поездов пассажирских и грузовых и обеспечивать их безопасное проследование. На железнодорожных путях необщего пользования владелец железнодорожных путей необщего пользования утверждает контактные графики движения поездов.

2. Сводный график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности железнодорожных станций;

рациональное использование железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и электроснабжения;

выполнение технологического процесса по своевременной перевозке грузов;

согласованность работы железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.

2.) Графическое изображение движения поездов. Форма и содержание графика.

График движения поездов составляется на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. Горизонтальными линиями обозначаются оси раздельных пунктов, расстояния между которыми соответствуют расстояниям между осями раздельных пунктов. Масштаб обычно принимается: 2 мм ~ 1 км.

По вертикали сетка утолщенными линиями разделена на 24 часа. Каждая часовая полоса тонкими линиями делится на 6 равных полос, соответствующих 10-минутным интервалам. Получасовые линии для удобства чтения выделяются пунктиром.

В зависимости от размеров движения установлены 4 формата суточной сетки:

-форма ДГ-1 на одном листе формата А-0;

-форма ДГ-2 на двух листах формата А-0 по 12 часов на каждом;

-форма ДГ-3 на трех листах формата А-0 по 8 часов;

-форма ДГ-4 на четырех листах формата А-0 по 6 часов.

Обычный масштаб времени 5 мм ~ 10 мин, а на участках с размерами движения за сутки 100 пар поездов и более — 10 мм ~ 10 мин.

С левой и правой стороны сетки помещаются таблицы, в которых указываются все необходимые данные по графику движения.

С левой стороны — размещение технических пунктов и время стоянок под операциями смены локомотивов СЛ, смены локомотивных бригад СБ, технического осмотра состава ТО, снабжения состава водой НВ. В этой же колонке пишется время хода пассажирских и грузовых поездов по перегонам в четном и нечетном направлениях с указанием времени на разгоны и замедления при следовании поезда с остановками. Здесь же в клетке указывается дополнительное время на предупреждение по ограничению скоростей. Цифры разгона—замедления для грузовых поездов указываются слева, для пассажирских — справа в четном и нечетном направлениях.

Затем обозначаются наименования раздельных пунктов, средства связи по движению поездов и число путей на участке и промежуточных станциях. Размещение пассажирского здания относительно главных путей показывается в виде прямоугольника (табл. 5.1). При этом:

-внутренняя площадь прямоугольника чистая — управление стрелками ручное;

- внутренняя площадь заштрихована — механическая установка стрелок и сигналов;

- внутренняя площадь закрашена сплошь — электрическая централизация.

В правой колонке — серия локомотива при двойной тяге и толкании, наименование раздельных пунктов, расстояние между ними в километрах, расстояние от начальной станции до раздельных пунктов нарастающим итогом, число грузовых и пассажирских поездов на графике, техническая и участковая скорости движения

В верхней части графика данные по участкам: серии поездных локомотивов, массы и длины поездов в условных вагонах, период действия графика. Внизу под графиком — условные обозначения и подписи лиц, составивших и проверивших график, а также подпись начальника дороги. В реальных условиях поезд по перегонам следует с переменной скоростью. После трогания с места поезд начинает набирать скорость (разгон), затем следует с постоянной скоростью, перед остановкой начинается торможение (замедление)— скорость падает до нуля.

Со станции А поезд 2001 отправляется в 0 ч 09 мин, по станции Б он проследует без остановки в 0 ч 28 мин, на станцию В прибывает в 0 ч 48 мин. Поезд 2003 со станции А отправляется в 1ч 01 мин, на станцию Б прибывает в 1 ч 21 мин, имеет стоянку 5 мин, отправляется в 1 ч 26 мин, на станцию В прибывает в 1 ч 48 мин. Но изображать линии хода поездов на графике кривыми наклонными очень неудобно. Поэтому условно принято линии хода показывать прямыми наклонными (рис. 5.2). Исходя из условия следования поезда по участку, время на разгоны и

замедления прибавляется к чистому времени хода. Над линией хода пишется номер поезда. Время отправления, проследования и прибытия поезда пишется в тупых углах, образованных осями раздельных пунктов и наклонной линией хода. Если поезд через станцию Б проследовал в 0 ч 28 мин, на графике следует писать только цифру 8.

Нечетные поезда на графике изображаются сверху вниз, четные — снизу вверх.

Размеры пассажирского движения в парах поездов записываются в виде дроби, где:

- в числителе — число пар поездов постоянного и летнего обращения плюс число пар разового обращения;

- в знаменателе — число пар пригородных поездов плюс число пригородных выходного дня и разового назначения.

Ввиду возможной непарности размеры движения грузовых поездов записываются отдельно для нечетного и четного направлений. В числителе — число грузовых поездов постоянного обращения плюс число поездов, назначаемых в оперативном плане по пунктирным пассажирским линиям и технологическим «окнам».

В знаменателе — число сборных плюс число вывозных и передаточных поездов.

На графике поезда изображаются:

- пассажирские постоянного и летнего обращения (с № 1 по № 399) — сплошной линией красного цвета или утолщенной линией черного или синего цвета при одноцветном исполнении графика;

- пассажирские разового назначения — пунктирной красной линией или пунктирной утолщенной линией черного или синего цвета;

- грузовые — сплошной тонкой линией черного или синего цвета;

- грузовые и пассажирские поезда повышенного веса и длины — двойной сплошной линией соответствующего цвета;

- сборные поезда — штрихпунктирной линией;

-диспетчерские и одиночные локомотивы — пунктирной линией.

3.)Классификация графиков движения поездов.

В связи с различными условиями эксплуатации железнодорожных линий графики движения поездов классифицируются по следующим признакам:

1. По числу главных путей на участках — однопутные (двухсторонние), двухпутные(односторонние) и смешанные.

На однопутных линиях скрещения и обгоны поездов могут производиться только на раздельных пунктах (рис. на двухпутных линиях встреча может осуществляться как на раздельных пунктах, так и на перегонах, а обгон - только на раздельных пунктах.

На линиях с однопутными и двухпутными перегонами или вставками графики называются однопутно-двухпутными (смешанными). На двухпутных линиях главные пути специализируются по направлениям (четному и нечетному). На трехпутных линиях два пути специализируются по направлениям, а один путь -для двустороннего движения.

На четырехпутных линиях две пары путей специализируются по направлениям. Как правило, одна пара используется для пассажирского движения, вторая - для грузового.

2. По соотношению скоростей движения — параллельные и непараллельные.

При параллельном графике все поезда одного направления имеют одинаковую ходовую скорость движения, поэтому все линии хода поездов по перегонам параллельны между собой. При этом графике реализуется максимальная пропускная способность линии, и он служит основой для изучения закономерностей и свойств всех типов графиков. На отдельных участках параллельный график находит практическое применение.

При непараллельном графике поезда разных категорий имеют свои ходовые скорости. На линии Санкт-Петербург—Москва 12 категорий поездов. Линии хода поездов непараллельны между собой. В целях уменьшения отрицательного влияния пассажирских поездов на пропуск грузовых зачастую группу пассажирских пропускают пачкой. Такие графики применяются при непарном

грузовом движении на участке.

3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направлениях — парные и непарные. Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных. Непарные — разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с меньшим числом поездов.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности

,

где N min – число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения;

N max —число поездов в направлении с большими размерами движения.

4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления

— пачечные, пакетные и частично-пакетные.

При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на однопутных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой межстанционными перегонами. Поезд № 2005 может отправиться со ст. А лишь по прибытии поезда № 2003 на ст. a и после выполнения станциями операций, связанных с движением поездов. Такие графики применяются на участках, не оборудованных блокировкой и при полуавтоблокировке, когда на перегонах нет блок-постов.

На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке или межпостовыми перегонами при полуавтоматической блокировке при наличии проходных блок-постов.

Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть — пакетами, такой график называется частично-пакетным и он характеризуется коэффициентом пакетности

где N пак — число поездов, следующих в пакетах;

N — общее число поездов, пропускаемых за сутки.

5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения поездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется насыщенным. Такие графики применяются в особых случаях. Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15…25 %.

4.) Элементы графика. Станционные и межпоездные интервалы и их расчёт.

К основным элементам графика относятся:

- перегонные времена хода поездов;

- станционные и межпоездные интервалы;

- нормы стоянок поездов на станциях;

- нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в пунктах оборота.

При разработке графика необходимо иметь данные:

- о гарантийных вагонных плечах;

-о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы локомотивных бригад;

-о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчитываются для каждой категории поездов.

На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факторы, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, установленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д.

Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно по четному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода), так и при следовании с остановками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда. Практически это время составляет на разгон t р при тепловозах 2 мин, при электровозах 0,5…1 мин, на замедление — при тепловозах 1 мин, электровозах 0,4… 1мин. Для окончательного установления норм перегонных времен хода организуют опытные поездки с динамометрическим вагоном с целью определения оптимального режима ведения поезда.

Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и через раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии работы станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных наблюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элементам графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно. Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях

основного депо зависят от продолжительности выполнения технических операций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от времени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поезда до пункта обслуживания и обратно.

Примерные нормы на техническое обслуживание локомотивов в пунктах оборота могут быть приняты:

- для тепловозов(грузовых) — 1,2 ч;

- для электровозов (грузовых) — 1,5 ч.

Для локомотивов, следующих без отцепки от составов, норма простоя определяется нормой стоянки на обработку состава поезда. Станционные и межпоездные интервалы являются основными элементами графика движения поездов. Рассчитываются они после утверждения МПС России размеров пассажирского и грузового движения, норм массы и длины поездов и допустимых скоростей движения на перегонах и станциях. Минимальные значения станционных интервалов определяются условиями безопасности движения, временем, необходимым для выполнения операций по приему, отправлению и пропуску поездов через станцию, разъезд или обгонный пункт.

Межпоездной интервал – это минимальное время, которым разграничиваются поезда при следовании один за другим по перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или полуавтоблокировкой при наличии проходных блок-постов. Станционные интервалы определяются для каждого раздельного пункта, имеющего путевое развитие относительно расчетной оси этого пункта или парка путей.

При обращении длинносоставных или соединенных поездов станционные интервалы увеличиваются на время, необходимое для освобождения горловины, занятой хвостом не вместившегося поезда.

Нормы времени, последовательность и максимально возможная параллельность выполнения операций устанавливаются в соответствии с ПТЭ, инструкциями и правилами МПС России, ТРА и технологическими процессами работы станций с учетом результатов хронометражных наблюдений. Станционными интервалами обеспечивается безопасность движения, исключаются остановки поездов у входных сигналов и замедления их при входе на станцию.

Станционные и межпоездные интервалы пересчитывают при изменении путевого развития, технического оснащения раздельных пунктов и допустимых скоростей движения поездов.

Межпоездные интервалы рассчитываются в управлении дороги и утверждаются заместителем начальника дороги по перевозкам. Для направлений с интенсивным движением станционные и межпоездные интервалы продолжительностью более 8 мин, а на пригородных участках — более 4 мин утверждаются начальником дороги.

Дата добавления: 2014-01-04