Инвестиции как экономическая категория и их роль в развитии макро- и микроэкономики

Техническая эксплуатация автомобилей, использующих альтернативные виды топлива

Лекция 18

Альтернативные топлива подразделяются на топлива коммерческой, перспективной и проблемной групп.

Топлива коммерческой группы достаточно широко применяются в настоящее время и имеют перспективы дальнейшего расширения их использования по мере накопления технологического опыта, развития инфраструктуры, сокращения производства нефтяных топлив. К ним относятся:

- компримированный (сжатый) природный газ (КПГ) (метан);

- газ сжиженный нефтяной (ГСН) (пропан-бутановая смесь);

- спирты в качестве добавок к бензинам (метанол, этанол, бензометанольная смесь и т.п.).

Для этой группы альтернативных топлив разработаны инфраструктура производства, хранения и заправки. Выпускаются газобаллонные автомобили, оснащенные системами питания этими топливами, и комплекты газобаллонного оборудования для переоборудования автомобилей и их эксплуатации на этих видах топлива.

Перспективные альтернативные топлива – горючие продукты природного или синтетического происхождения, пока не нашедшие широкого применения. К ним относятся:

• сжиженный природный газ (метан);

• водород;

• спиртовые топлива;

• биогаз.

К альтернативным проблемным относятся топлива, по возможности применения которых ведутся поисковые работы. Это:

- водобензиновые эмульсии;

- эфиры;

- металлосуспензии.

Основные компоненты ГСН – пропан и бутан – тяжелее воздуха и, следовательно, более опасны для автотранспортных предприятий. Метан – основной компонент природного газа, наоборот, благодаря низкой плотности почти в 2 раза легче воздуха и, таким образом, не скапливается в рабочих зонах АТП. Метан и ГСН не имеют цвета и запаха, поэтому для обеспечения безопасности при их использовании на автомобилях им придают особый запах – одорируют. В последнее время в соответствии с ГОСТ 27577-91 метан может поступать на автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) неодорированным, что затрудняет обнаружение негерметичности, требует применения течеискателей.

Очень низкие температура кипения при атмосферном давлении (-161,5°С) и критическая температура (-82°С) у метана делают пока технически сложными и экономически неэффективными заправку и хранение его в сжиженном состоянии на борту автомобиля, для чего используются изотермические баллоны с комплексной термоизоляцией. Поэтому в настоящее время распространена заправка и хранение на автомобилях метана в сжатом, или так называемом компримированном состоянии под высоким давлением (до 20 МПа).

Пропан и бутан могут храниться в сжиженном состоянии в диапазоне рабочих температур от -40°С до +45°С при относительно низком давлении (до 1,6 МПа). Основными преимуществами газов, находящихся в сжиженном состоянии, по сравнению с компримированным газом является большая концентрация тепловой энергии в единице объёма, значительно меньшее рабочее давление в баллонах и, соответственно, меньшая прочность, и толщина стенок баллона и запорной арматуры, их меньшая масса и стоимость. Например, пробег на одном 50-литровом баллоне, заправленном ГСН, для автомобиля ВАЗ составит около 500 км, а КПГ – только 100км.

Анализ теплофизических свойств топлива и его горючей смеси показывает, что все газы превосходят бензин по теплоте сгорания, однако в смеси с воздухом их энергетические показатели хуже, и этим объясняется снижение почти на 20% мощности современных газобаллонных автомобилей. Вместе с тем высокие октановые числа газообразных топлив позволяют увеличить степень сжатия газовых двигателей за счет изменения конструкции и поднять мощность. Высокие ОЧ требуют увеличения угла опережения зажигания, что может привести к перегреву деталей двигателя. В практике эксплуатации наблюдаются случаи прогорания днищ поршня и клапанов при слишком раннем зажигании и работе на бедных смесях.

Основные горючие компоненты газового топлива имеют пределы воспламенения, значительно смещенные в сторону бедных смесей, что дает дополнительные возможности повышения топливной экономичности.

Газообразные углеводородные топлива при их качественной очистке и подготовке относятся к наиболее чистым в экологическом отношении моторным топливам. Во многих странах этот фактор является определяющим в расширении использования газа на автотранспорте. Выбросы токсичных веществ с отработавшими газами газобаллонных автомобилей по сравнению с бензиновыми значительно ниже.

При переводе автотранспорта для работы на газовом топливе возникает ряд дополнительных задач, которые частично или полностью решают ИТС предприятий:

- установка (переоборудование) на автомобили газобаллонного оборудования (ГБО), приспособление двигателей к новому виду топлива, организация переосвидетельствования автомобильных газовых баллонов на специализированных пунктах;

- приспособление производственно-технической базы АТП для ТО, ремонта, хранения газобаллонных автомобилей (ГБА) и заправки их газообразным топливом;

- организация технического обслуживания и ремонта систем питания ГБА;

- подготовка и аттестация персонала для эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ГБА;

- нормативно-правовое и технологическое обеспечение перечисленных работ.

5.5 Особенности технической эксплуатации индивидуальных автомобилей

Техническую эксплуатацию индивидуальных автомобилей определяют форма собственности и следующие особенности использования.

1. Более низкая, чем у коммерческих автомобилей, интенсивность эксплуатации. Так, среднегодовой пробег индивидуальных легковых автомобилей в России - 9-10, в том числе иномарок - 12-13; в Швеции - 14-15; в США - 17-19 тыс. км.

2. Значительная сезонная неравномерность использования автомобилей, достигающая в России 50% и более.

3. Парк индивидуальных автомобилей в большинстве стран мира имеет значительный средний возраст и отягощен автомобилями с большим сроком службы. Наличие в парке автомобилей большой наработки с начала эксплуатации серьезно усложняет работу по обеспечению их работоспособности: прекращение производства и поставки запасных частей и материалов, существенное возрастание трудоёмкости и стоимости ТО и ремонта.

4. Существенное снижение интенсивности использования по мере старения автомобиля.

5. Увеличивающийся удельный вес вспомогательного и дополнительного оборудования в затратах на ТО и ремонт.

6. Большая часть парка индивидуальных автомобилей зарегистрирована и используется в городских и пригородных условиях на дорогах с усовершенствованным покрытием, которые согласно принятой в России классификации относятся соответственно к III и II категориям условий эксплуатации. Средняя длина поездки индивидуальных легковых автомобилей обычно составляет в городских условиях 9-15 км. Изготовители легковых автомобилей в инструкциях выделяют так называемые тяжелые условия эксплуатации, к которым в разных странах могут быть отнесены: эксплуатация в горной местности, влажном климате; на грунтовых дорогах в условиях запыленности; при низких температурах окружающего воздуха; продолжительные периоды работы двигателя на оборотах холостого хода или малой скорости движения; работа преимущественно «на коротких» плечах – менее 8 км.

Расширяющееся использование индивидуальных легковых автомобилей в хозяйственных нуждах: перевозка в прицепе, багажнике и на съемном багажнике грузов, строительных материалов и конструкций, оборудования, бытовой техники и др.

7. Преимущественно безгаражное или в неотапливаемых гаражах и на неорганизованных стоянках хранение автомобилей, затрудняющее зимний пуск и отрицательно сказывающееся на техническом состоянии прежде всего двигателя, систем питания и зажигания, впрыска, кузова, шин и резинотехнических изделий.

8. По индивидуальным автомобилям, как правило, отсутствует достоверная и полная информация о содержании и времени проведения работ ТО или ремонта, расходе запасных частей, качестве используемых эксплуатационных материалов и условиях эксплуатации («история» автомобиля), так как большинство владельцев регулярно не ведут соответствующего учёта. Это особенно характерно при приобретении подержанных автомобилей.

9. Большая часть владельцев индивидуальных автомобилей бережно относятся к своей собственности, но не являются водителями-профессионалами и не обладают необходимыми навыками вождения, простейшими приемами контроля технического состояния, проведения ТО и устранения отказов и неисправностей.

10. Владельцы индивидуальных автомобилей не располагают собственной производственной базой и условиями для технического обслуживания и ремонта автомобилей, особенно новых конструкций (впрыск, системы нейтрализации отработавших газов, автоматическая коробка передач и др.).

11. Несмотря на усложнение конструкции и отсутствие условий значительная часть владельцев обслуживает автомобили вне существующей сервисной системы – своими силами, с привлечением «своих» механиков, родственников и т.п.

12. Расширяющееся применение в качестве индивидуальных грузопассажирских и грузовых автомобилей малой грузоподъемности, а также автобусов малой вместимости (микроавтобусы, семейные) и автомобилей иностранного производства.

На практике находят применение следующие варианты и методы обеспечения работоспособности автомобилей индивидуального использования.

- Фирменные системы, организуемые производителями автомобилей и рассчитанные на проведение ТО и ремонта преимущественно на сервисных и ремонтных предприятиях, работающих по соглашению о привилегиях с заводами-изготовителями: дилеры по продаже новых автомобилей, уполномоченные СТО и ремонтные предприятия.

- Системы ТО и ремонта, аналогичные по содержанию и нормативам соответствующей системе, принятой для коммерческих автомобилей. Эти системы применяются в основном независимыми (от заводов-изготовителей) сервисными предприятиями и предусматривают выполнение определенных видов ТО (ЕО, ТО-1, ТО-2, СО) и ремонта с регламентированными перечнями операций, трудоемкостью и другими нормативами, необходимыми для планирования и организации работы предприятия и расчёта с клиентурой. При этой схеме владелец транспортного средства может «прикрепить» свой автомобиль к сервисному предприятию для комплексного обслуживания и ремонта в течение определенной наработки (абонентное обслуживание) или обратиться за конкретной услугой, например, произвести смену масла, ТО-2 и т.п.

- Владелец индивидуального автомобиля по своему усмотрению или опыту может выбрать любую стратегию обеспечения работоспособности автомобиля (I - предупреждение, II - устранение отказов и неисправностей) или их комбинации, а именно:

- следование фирменным рекомендациям в течение всего или части срока эксплуатации автомобиля с их реализацией на уполномоченных заводом-изготовителем сервисных предприятиях;

- выполнение по заказу клиента на любых сервисных предприятиях конкретных видов ТО, ремонта или отдельных работ (например, смена масла, балансировка колес, проверка и регулировка токсичности отработавших газов и т.п.);

- выполнение части работ вне существующих сервисных предприятий: своими силами или привлекая независимых специалистов-исполнителей. В последнем варианте юридическая гарантия качества выполненных работ практически отсутствует;

- обращение к сервисным предприятиям только для устранения отказов и неисправностей (стратегия II).

Однако при всех рассмотренных вариантах владелец в соответствии с Федеральным законом Российской Федерации «О безопасности дорожного движения» несет ответственность за поддержание автомобилей, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии.

Если учитывать условия эксплуатации индивидуальных автомобилей, случайность возникновения отказов и неисправностей и вариантность методов и места выполнения работ по ТО и ремонту, то наибольшую сложность для сервисных предприятий в условиях конкуренции представляет определение программы работ и её ресурсной поддержки персоналом, технологическим, оборудованием, запасами деталей и материалов и производственными площадями.

Технологические процессы ТО и ТР индивидуальных автомобилей аналогичны коммерческим и отличаются от них благодаря значительно меньшей и нестабильной программе, требующей более широкого применения универсальных и тупиковых постов и мобильного технологического оборудования.

Инвестиции — слово лат. происхождения — облачать.

Капитал является одним из факторов производства — ресурсом, который не­обходимо затратить, чтобы произвести товар.

Капитал - весь накоп­ленный запас средств в производитель­ной, денежной и товарной формах, не­обходимых для создания материальных благ.

Инвестиции представляют собой совокупность затрат, реализуемых в форме вложения капитала в различные отрасли и сферы экономики, в объекты предпринимательской и др. видов деятельности с целью получения дохода (прибыли), а также с целью достижения иного положительного эффекта.

Инвестиции м. осуществляться в:

- денежной форме (в любой валюте),

- натурально-вещественной форме (машины, оборудование, паи и т.д.),

- в смешанной форме.

Инвестиции делятся на 2 большие группы:

- Реальные И — вложения в создание новых, расширение, реконструкцию и перевооружение действующих предприятий. Предприятие-инвестор, кот. осуществляет реальные И, увеличивает свой производственный потенциал, производственный капитал (выражается в ОПФ и ОбС).

- Финансовые И — вложения в ц/б, а также в др. активы предприятий. При осуществления фин. И любой инвестор получает дивиденды и др. доходы.

В статистическом учете и эк. анализе реальные И принято назвать капиталообразующими. Капиталообразующие И состоят из след. элементов:

¨ И в осн. капитал

¨ Затраты на кап. ремонт

¨ И, связанные с приобретением земельных участков и др. объектов пользования

¨ И в нематериальные активы

¨ И в пополнение ТМЦ

Осн. место в капиталообразующих инвестиции занимают инвестиции в осн. капитал. Они складываются из затрат, связанных с новым развитием, реконструкцией и техническим перевооружением предприятий, затрат на жилищное и культурно-бытовое строительство.

Инвестиции как экономическая категория выполняет ряд важных функций:

1) Основа для осуществления политики расширенного воспроизводства

2) Основа для повышения НТП, улучшения качества и конкурентоспособности продукции

3) Основа для структурной перестройки общественного воспроизводства

4) Основа для создания и развития необходимой сырьевой базы

5) Основа для развития соц. сферы

6) Решение проблем безработицы, охраны окружающей среды, обороны и безопасности страны и т.д.

На микроуровне Инвестиции также играют важную роль. Без них невозможно:

1) Расширение и развитие пр-ва

2) Повышение его технического уровня

3) Улучшение качества, повышение конкурентоспособности продукции

4) Осуществление природоохранной деятельности в рамках данного производства

5) Преодоление материального и физ. Износа

6) Приобретение ц/б и т.д.

Они необходимы для обеспечения нормального функционирования любого предприятия.

Состояние ИД в стране характеризуется рядом показателей:

1. общий объем Инвестиции

2. доля Инвестиции в ВВП

3. общий объем реальных Инвестиции, их доля в общем объеме и объеме ВВП

4. доля реальных Инвестиции, направляемых в основной капитал

Снижение ИД отражается и на развитии экономики в целом и на промышленном производстве. Снижение Инвестиции на 3% ведет к снижению ВВП на 1%.

Дата добавления: 2014-01-04