Конструктивні особливості коробки передач автомобіля ЗАЗ – 1102

“ Таврія “

На автомобілі ЗАЗ – 1102 “ Таврія “ встановлена механічна, двохвалова, триходова, п’ятиступінчаста коробка передач, що дозволяє отримати п’ять передач вперед і одну передачею назад, виконана в одному картері з головною передачею (рис. 13. 12.)

Рис. 13. 12. Поздовжній розріз коробки передач:

1 – задня кришка; 2, 44 – гайки; 3 – ведуча шестерня 5 передачі; 4 – кришка підшипників;

5, 18 – підшипники; 6 – картер коробки передач; 7 – муфта включення 1 і 2 передач;

8 – сухар синхронізатора; 9, 12 – пружини синхронізаторів 1 – 2 і 3 – 4 передач;

10, 13 – блокуючі кільця синхронізаторів 1 – 2 і 3 – 4 передач; 11 – ведена шестерня заднього ходу; 14 – манжета; 15 – ведучий вал; 16 – картер зчеплення; 17 – масло відбивна шайба; 19 – ведуча шестерня – вал головної передачі; 20, 26, 28, 34, 37 – ведені шестерні 4, 3, 2, 1 і 5 передач; 21 – маточина веденої шестерні заднього ходу; 22, 31 – стопорні кільця; 23, 37 – упорні шайби; 24, 32 – кільця; 25, 33 – голчасті підшипники; 29 – проставні кільця; 30 –маточина муфти виключення 1 і 2 передач; 35, 36 – упорні шайби;

38 – розпірна втулка; 39 – маточина муфти 5 передачі; 40 – муфта включення 5 передачі; 41, 42 – упорні шайби сухарів 5 передачі; 43 – упорна шайба.

Всі шестерні коробки передач, крім заднього ходу, косозубі, постійного зачеплення. Ведені шестерні першої 34, другої 28, третьої 26, четвертої 20 і п’ятої 37 передач вільно обертаються на хвостовику ведучої шестерні головної передачі 19.

Ведуча 3 (рис. 13. 13.), проміжна 6 і ведена 7 шестерня заднього ходу прямозубі. Шестерні 1, 2, 3, 4 і 5 передач включаються з допомогою ковзних муфт і синхронізаторів. Муфти переміщаються при допомозі вилок переключення, закріплених на штоках.

Рис. 13. 13. Проміжна шестерня заднього ходу коробки передач:

1 – картер коробки; 2 – картер зчеплення; 3 – ведучий вал; 4 – вісь проміжної шестерні заднього ходу; 5 – штифт; 6 - проміжна шестерня заднього ходу; 7 – ведена шестерня заднього ходу; 8 – ведуча шестерня головної передачі.

Передавальні відношення коробки передач:

1 – 38/ 11 = 3, 454;

2 - 37/ 18 = 2, 056;

3 – 36/ 27 = 1, 333;

4 - 31/ 32 = 0, 969;

5 – 27/ 37 = 0, 730;

задній хід 47/ 14 = 3, 358;

головна передача 62/ 16 = 3, 875.

Заправна ємність картера коробки передач 2, 2 л.

Картер коробки передач (рис. 13. 12.) відлитий з магнієвого сплаву. На картері розміщені два приливи з отворами, які закриваються пробками 1 і 3 з різьбою М25 ´ 1, 5 (рис. 13. 17.) Верхнє – для заливання в коробку оливи, нормальний рівень якої встановлюється по нижній кромці отвору, нижнє – для зливання оливи з коробки передач.

Задня частина картера має оброблений фланець, до якого на восьми шпильках з різьбою М8 кріпиться вилита з магнію кришка 1 (рис. 13. 11.). Між картером і кришкою встановлена ущільнювальна прокладка 3. Гайки кріплення задньої кришки, що мають стопорні шайби проти

самовідкручування, затягуються з моментом 18...25 Н× м (1, 8...2, 5 кгс× м).

Ведучий вал 15 (рис. 13. 12.) представляє собою зварну нерозбірну конструкцію, на якій виконані зубчасті вінці ведучих шестерень 1, 2, 3 і 4 передач і заднього ходу. Він обертається в двох підшипниках: передній роликовий запресований в розточку картера зчеплення, задній кульковий 5 розміщений в розточці картера коробки передач; внутрішня обойма кулькового підшипника складається з двох половинок. Кришка підшипника 4, закріплена гвинтами моментом затягування 14...18 Н× м (1,4...1,8 кгс× м), впирається в зовнішню обойму кулькового підшипника, обмежує осьове переміщення вала. Гвинти від провертання стопоряться герметиком УГ – 6 за ТУ 6 – 01 – 2 – 624 – 82 (перед загвинчуванням ним необхідно змастити різьбову частину) чи кернуванням.

На задньому кінці вала на шпонці встановлена ведуча шестерня 5 передачі 3. Підшипник і шестерня 5 передачі стягнена гайкою 2 з моментом затягування 120...180 Н × м (12...18 кгс × м).Фіксація гайки забезпечується вдавлюванням буртика гайки 2 в паз вала 15. Осьове зусилля, яке виникає при передачі обертального моменту ведучим валом, сприймається кульковим підшипником 5. Ущільнення ведучого вала здійснюється манжетою 14, яка запресована в отвір картера 16 зчеплення.

На передньому кінці ведучого вала виготовлені шліци для маточини веденого диска зчеплення. Між шестернями 3 і 4 передач є зубчастий вінець, з яким знаходиться в постійному зачепленні проміжна шестерня заднього ходу (рис. 13. 13.).

Вісь 4 проміжної шестерні заднього ходу – порожнинна, встановлена в гнізда картера зчеплення 2 і коробки передач 1 і утримується від провертання штифтом 5, що запресовується у вісь та входить в паз картера зчеплення. На осі на бронзовій втулці вільно обертається проміжна шестерня заднього ходу 6, яка вилкою вводиться в зачеплення з веденою шестернею заднього ходу. Ведена шестерня заднього ходу 7 одночасно є муфтою включення третьої і четвертої передач.

Ведений вал виконаний як одне ціле з ведучою шестернею 19 (рис.13. 12.) головної передачі, виготовлений з сталі з термічно обробленими робочими поверхнями і обертається на двох підшипниках, один з яких роликовий 18 без внутрішньої обойми запресований в картер зчеплення, а інший - кульковий запресований в картер коробки передач 6. Внутрішньою обоймою роликового підшипника є шийка ведучої шестерні головної передачі. Обмеження осьового переміщення веденого вала здійснюється аналогічно як і для ведучого вала.

На хвостовику шестерні 13 (рис. 13. 14.) головної передачі встановлені: на двохрядному голчастому підшипнику 23 ведена шестерня 1 першої передачі; ведені шестерні другої 6, третьої 8 і п’ятої передач обертаються кожна на двох голчастих підшипниках 5, між якими встановлено поліамідне проставне кільце 18; шестерня четвертої передачі 12 обертається на шийці веденого вала - шестерні 13.

Рис. 13. 14. Ведуча шестерня головної передачі:

1, 6, 8 і 12 – ведені шестерні 1, 2, 3 і 4 передач; 2 і 9 – блокувальні кільця синхронізаторів 1 і 2 та 3 і 4 передач; 3 – сухар синхронізатора; 4 – муфта включення синхронізатора 1 і 2 передач; 5 - підшипники ведених шестерень 2 і 3 передач; 7, 16 – упорні шайби;

10 – ведена шестерня заднього ходу; 11, 20 – пружини синхронізатора 3 і 4 та 1 і 2 передач; 13 – ведуча шестерня головної передачі; 14, 19 – маточини муфт переключення 3 в 4 та 1 і 2 передач; 15, 21 – стопорні кільця; 17, 22 – кільця; 18 – проставне кільце;

23 – підшипник веденої шестерні 1 передачі; 24 – упорна шайба.

Голчасті підшипники п’ятої передачі обертаються на втулці 38

(рис. 13. 12.), яка встановлена на хвостовику вала.

Осьовий розбіг шестерень: першої передачі 0,25...0,76 мм, другої і третьої передач 0,17...1,18 мм, четвертої передачі 0,25...0,77мм і шестерні п’ятої передачі на розпірній втулці – 0,269...0,431 мм. Для запобігання випадання сухарів муфти включення 40 п’ятої передачі і їх розпірної пружини на вал встановлені упорні шайби сухарів 41, 42 і шайба 43.

Підшипник, упорні шайби 35 і 36, розпірна втулка 38, маточина муфти 39 і шайби упорні 41, 42 і 43 на валу стягнені гайкою 44 з моментом затягування 160...220 Н × м (16...22 кгс × м). Фіксація гайки здійснюється вдавлюванням буртика гайки в паз вала.

Між торцями маточини 14 (рис. 13.14) і торцем веденої шестерні третьої передачі 8, а також між торцями ведених шестерень другої 6 і третьої 8 передач встановлені бронзові упорні шайби 16 і 7.

Маточина 19 муфти 4 включення першої і другої передач і маточина 14 веденої шестерні 10 заднього ходу на веденому валу 13 встановлені на шліцах і від переміщення фіксуються стопорними кільцями 15 і 21. Для запобігання пошкодження пластмасових сепараторів голчастих підшипників від кромки пазів стопорних кілець між ними встановлені стальні кільця 17 і 22.

Для змащування підшипників ведених шестерень хвостовик ведучої шестерні головної передачі 19 і розпірна втулка 38 (рис. 13. 12.) шестерні п’ятої передачі мають просвердлені отвори для підведення оливи. Олива в порожнинний хвостовик поступає з порожнини між картером 16 зчеплення і масловідбивною шайбою 17. В цю порожнину олива попадає розбризкуванням від головної пари через отвір, що просвердлений в бонці під роликовий підшипник.

Включення передач здійснюється при допомозі муфт, які ковзають на маточинах синхронізаторів.

Синхронізатори ( рис. 13. 15.) призначені для безударного переключення передач. В коробці передач передбачені два невзаємозамінні синхронізатори: для першої і другої передач діаметром 59 мм, для третьої і четвертої передач діаметром 52 мм по калібровій лінії. Синхронізатори мають аналогічну конструкцію, але різні розміри. В синхронізаторі третьої і четвертої передач муфтою включення служить ведена шестерня заднього ходу.

На зовнішній поверхні маточини нарізані шліци, по яких переміщається муфта 5 синхронізатора, і на рівних відстанях один від одного три поздовжніх пази, в яких поміщені три штамповані сухарі 3 з виступами

“ А “ посередині. Сухарі притиснені до шліців муфти двома пружинними кільцями 2, причому виступи “ А “ сухарів входять в три зрізані шліци “ Б “ муфти. З обох сторін маточини встановлені латунні блокувальні кільця 1. На торці зовнішнього діаметра цих кілець виштампувані по три пази “ В “, в які входять кінці сухарів.

Рис. 13. 15. Синхронізатор:

1 – блокувальне кільце синхронізатора; 2 – пружина синхронізатора; 3 – сухар синхронізатора; 4 – маточина синхронізатора; 5 – муфта синхронізатора.

А – виступи на сухарі синхронізатора; Б – зрізані шліци муфти синхронізатора; В – пази під сухарі синхронізатора на блокувальному кільці.

Блокувальні кільця мають внутрішню конічну поверхню, яка відповідає конічній поверхні вінців синхронізатора шестерень. На конічній поверхні кілець нарізані дрібна різьба і дев’ять канавок. Вони розривають масляну плівку між блокувальним кільцем і конічною поверхнею шестерні передачі, яка включається, при їх дотику, внаслідок чого між кільцем і конічною поверхнею виникає підвищене тертя. Ззовні на кільцях виготовлені короткі зубці, такі ж, як і на суміжних з ними вінцях синхронізатора.

Ці зубці відповідають впадинам між шліцами муфти синхронізатора, в результаті чого муфта, переміщаючись в осьовому напрямі, може входити в зачеплення своїми шліцами з зубчастими вінцями шестерень. Муфти і маточини підбираються з радіальним зазором 0,01...0,08 мм, чим забезпечується плавне і легке ковзання муфти на маточині. В циліндричну проточку на верхній поверхні муфти синхронізатора входить вилка включення передач.

Рис. 13. 16. Схема роботи синхронізатора:

1 – зубчастий вінець шестерні; 2 – блокувальне кільце синхронізатора; 3 – муфта синхронізатора; 4 – сухар синхронізатора; 5 – пружина синхронізатора; 6 – маточина синхронізатора.

а – нейтральне положення передач; б – початок синхронізації; в – передача включена.

На рис. 13. 16, а показані деталі синхронізатора в нейтральному положенні, при якому між блокувальним кільцем і вінцем синхронізатора є достатній шар оливи, і кільце може вільно провертатись на конічній поверхні.

На рис. 13. 16, б представлені деталі синхронізатора в положенні, яке відповідає початку включення передачі, а на рис. 13. 16, в – в положенні, в якому передача включена.

Механізм переключення передач. П’ятиступінчаста коробка передач - триходова, її п’ять передач вперед і передача заднього ходу включаються з допомогою трьох пересувних штоків з вилками, повзуна, повідка і вала переключення.

Механізм складений в окремому корпусі. Корпус механізму 4

(рис. 13. 17.) кріпиться до внутрішньої порожнини картера зчеплення чотирма болтами 13.

Рис. 13. 17. Механізм переключення передач:

1 – пробка маслозаливного отвору; 2 –вал переключення передач; 3 – пробка масло зливного отвору; 4 – корпус механізму переключення; 5 – шток вилки переключення 1 і 2 передач; 6 – стопорний болт вилки 5 передачі; 7 – шток вилки переключення 3 і 4 передач; 8 – шток вилки переключення 5 передачі і заднього ходу; 9 – повзун переключення передач; 10 – вісь повзуна переключення передач; 11, 35 – пружини фіксаторів;

12, 33 – фіксатори; 13 – болт; 14 – пружинний шплінт; 15 – вісь вилки включення заднього ходу; 16 – регулювальна гайка; 17 – регулювальний гвинт; 18 – шайба; 19 – вилка переключення заднього ходу; 20 – вкладиш вилки переключення заднього ходу;

21 – чохол вала переключення передач; 22 – манжета вала переключення; 23 – втулка вала переключення; 24 – картер зчеплення; 25 – стопор повідка; 26 – поводок вала переключення; 27 - вилка переключення 5 передачі; 28 – шплінтовий дріт; 29 – вилка переключення 1 і 2 передачі; 30 – штифт; 31 – проміжна шестерня заднього ходу;

32 – регулювальна прокладка; 34 – втулка фіксатора; 36 – шайба; 37 – вилка переключення 3 і 4 передач; 38 – замки штоків; 39 – штовхач замків штоків; 40 – кулька; 41 – вимикач світла заднього ходу.

Вигляд Д – картер коробки передач і задня кришка умовно зняті.

Вал 2 переключення встановлений в картері зчеплення 24. В передню опору вала запресована чавунна втулка 23. Для запобігання попадання пилу всередину коробки передач і витікання оливи з неї у втулку встановлена манжета 22 і надітий гумовий чохол 21. На вал переключення встановлений поводок 26, закріплений болтом 25, який стопориться кернуванням чи герметиком (перед закручуванням змащується різьбова частина). Поводок взаємодіє з кульовою головкою повзуна 9, який встановлений на осі 10. Плоска головка повзуна 9 заходить в пази штоків переключення 1 і 2 передач 5, 5 передачі і заднього ходу 8, а також в паз вилки 37 переключення 3 і 4 передач.

Штоки включення передач паралельні один одному, розміщені в одному ряду і переміщаються одним кінцем в отворах корпуса 4 механізму переключення і іншим кінцем в гніздах картера 24 зчеплення. Для чіткої фіксації робочих положень штоків на їх поверхні виконані радіусні впадини, в які входять кулькові фіксатори 33, які розміщені у втулках 34 і підтиснені пружинами 35. Втулки запресовані в корпус механізму 4 переключення; перед запресуванням втулок в гнізда встановлюються стальні шайби 36 для упору торців пружин.

Поводок, закріплений на валу переключення, при провертанні вала навколо осі пересуває повзун вверх чи вниз і вводить його плоску головку в пази відповідних штоків чи вилки, а при русі вала з повідком вздовж осі вперед чи назад включається необхідна передача. Вилки 1 і 2, 3 і 4 передач на штоках закріплені штифтами з натягом 0,152...0,400 мм, вилка 5 передачі на штоку кріплена стопором 6 з моментом затягування 18... 22 Н × м (1,8...2,2 кгс × м). Крім того, стопор від провертання зафіксований дротом 28. Вилка включення заднього ходу 19 в корпусі механізму переключення передач встановлена на осі 15, яка закріплена пружинними шплінтами 14. Вилка включення заднього ходу 19 взаємодіє з шестернею 31 через поліамідний вкладиш 20.

Для фіксації вилки включення заднього ходу в нейтральне положення на осі повзуна 10 передбачене гніздо, в яке встановлюють пружину 11 і фіксатор 12.

Для запобігання включенню одночасно двох передач використовується блокувальний пристрій.

Блокувальний пристрій складається з двох замків 38 і штовхача 39. При включенні передачі, наприклад, заднього ходу шток 8, переміщаючись в осьовому напрямі, виштовхує замок 38 з лунки штока 5 першої і другої передач, запобігаючи тим самим їх переміщенню, а значить і включенню передач. Аналогічно проходить “ замикання ” штоків замками і штовхачем при включенні будь – якої передачі.

Для освітлення дороги позаду при русі заднім ходом і попередження про намір рухатись заднім ходом встановлені ліхтарі заднього ходу. Включення ліхтарів проводиться вмикачем 41, який встановлений на картері коробки і включається при допомозі штока 8 включення заднього ходу і п’ятої передачі і кульки 40 діаметром 8 мм.

Механізм керування переключенням передач. Переключення передач виконується важелем 4 на тунелі підлоги кузова (рис. 13. 18.). Опорою важеля 4 є напресована на нього пластмасова сферична головка 23, яка встановлюється в кульовій чашці опори 11 і притискається до сфери пружиною 7. Між пружиною і кульовою частиною опори встановлюється упорна чашка 9. На важелі 4 пружина 7 впирається в шайбу 6 і фіксується стопорною шайбою 5. Опора 11 встановлюється на основі приводу 21, яка служить для кріплення деталей приводу переключення передач і самого приводу на автомобілі.

Рис. 13. 18. Механізм керування переключенням передач:

1 – кронштейн кріплення механізму; 2 – гайка кріплення механізму; 3 – гумова муфта;

4 – важіль керування; 5 – запірна шайба; 6 – упорна шайба; 7 – пружина важеля; 8 – чохол;

9 – чашка; 10 – ущільнювач; 11 – опора; 12 – гайка кріплення з опорою; 13 – рухомий упор; 4 – нерухомий упор; 15 – кришка; 16 – вал керування; 17 – чохол; 18 – пружина;

19 – втулка пістона; 20 – пістон; 21 – основа з реактивною штангою; 22 – верхня кришка; 23 – сферична головка; 24 – опорна втулка; 25 – кронштейн упора; 26 – пружина рухомого упора; 27 – рукоятка; 28 – болт; 29 – гайка кріплення реактивної штанги з втулкою шарніра; 30 – болт кріплення хомута; 31 – хомут; 32 – повзун коробки передач; 33 – гайка.

Г – положення важеля керування, що відповідає вибору заднього ходу; Д - положення важеля при встановленні і кріпленні механізму на автомобілі.

Основа приводу 21 знизу закривається пластмасовою кришкою 15, яка має в основі “ напрямну схему ”, яка забезпечує фіксацію важеля при виборі і включенні всіх передач.

Пластмасова опора 11 (кульова чашка) і пластмасова кришка 15 чотирма болтами кріпиться до основи 21. Основа складається з металічної пластини, до якої приварена реактивна штанга. До задньої частини основи двома болтами кріпиться кронштейн 1 з двома гумовими муфтами 3, а в передній частині в гніздо реактивної штанги встановлений сайлент - блок. Важіль 4 нижче сферичної головки має рухомий 13 і нерухомий 14 упори. Рухомий упор 13 при включенні п’ятої передачі чи заднього ходу збільшує опір переміщенню важеля 4 (за рахунок стиску пружин 26) і одночасно обмежує його хід. Нерухомий упор 14 є віссю шарніра вала керування 16 механізму переключення передач, а також служить пальцем для вибору положення при включенні п’ятої передачі чи заднього ходу.

Між опорою 11 і основою 21 встановлений кронштейн упора 25, який фіксується на кришці 15 двома штифтами. На боковій поверхні кронштейна упора 25 є фігурний Z – подібний виріз. Фігурний виріз служить для блокування включення заднього ходу і п’ятої передачі. При переведенні (встановленні) важеля включення передач на лінію включення п’ятої передачі і заднього ходу пружина 26 рухомого упора стискається, а нерухомий упор 14 входить в фігурний паз. Включення заднього ходу здійснюється тільки при повному втоплюванні важеля включення передач вниз і русі вперед. Включення решти чотирьох передач – класичне.

Вал керування 16 на виході з кришки 15 ущільнений гумовим захисним чохлом 17. З другої сторони вал з’єднується з повзуном 32 коробки передач з допомогою шарніра по типу сайлент – блока, який втулкою надівається на гладку поверхню повзуна 32 і затискається хомутом 31 при допомозі стяжного болта 30.

Механізм керування кріпиться в трьох точках. В задній частині через кронштейн 1 двома гайками до приварених шпильок на тунелі підлоги. В передній частині – болтом і гайкою 33 через сайлент – блок на реактивній штанзі до приливу на картері зчеплення.

Дата добавления: 2014-01-05