Основні несправності коліс і шин

Таблиця 16. 3. Основні несправності коліс і шин, причини і способи усунення.

№	Несправність	Причини	Способи усунення
	Підвищене спрацювання середньої частини протектора шин.	Підвищений тиск в шинах.	Довести тиск до норми.
	Підвищене спрацювання зовнішніх частин протектора шин.	Понижений тиск в шинах.	Довести тиск до норми.
	Прискорене поперечне спрацювання протектора шин.	Неправильне значення сходження напрямних коліс.	Встановити нормальне сходження напрямних коліс.
	Одностороннє швидке спрацювання протектора шин.	Неправильне значення розвалу напрямних коліс.	Відрегулювати розвал напрямних коліс.
	Нерівномірне спрацювання протектора шин (місцями).	Викривлення обода колеса.	Відрихтувати і перевірити биття чи замінити колесо.
	Виляння передніх коліс.	Ексцентричність коліс чи шин.	Перевірити радіальне биття шин і кріплення коліс на маточині.

Контрольні запитання:

1. Які операції обслуговування передньої і задньої підвіски проводяться через кожні 15000 км пробігу автомобіля?

2. Як перевіряється зазор в підшипниках маточин передніх і задніх коліс?

3. По яких причинах можливе підтікання робочої рідини в амортизаторі? Як їх усувають?

4. Якими способами можна усунути відхилення автомобіля від прямолінійного руху?

5. Які операції по обслуговуванню коліс і шин обов’язкові при виконанні 15000 км пробігу автомобіля?

6. Від яких причин залежить підвищене спрацювання протектора шини в середній (або зовнішній) частині?

7. До чого приведе викривлення обода колеса?

Тема 17. Рульове керування

Загальні відомості про рульове керування

Рульове керування призначене для зміни напряму руху автомобіля поворотом передніх керованих коліс.

Рульове керування повинне бути легким і зручним, для чого зусилля на рульовому колесі кут його повороту повинні бути обмеженими. Крім того, необхідно, щоб рульове керування забезпечувало правильну кінематику повороту і безпеку руху, а поворот проходив без проковзування коліс.

Рульове керування автомобіля складається з рульового механізму і рульового приводу. На вантажних автомобілях великої вантажопідйомності в рульовому керуванні застосовують підсилювач, який полегшує керування автомобілем, зменшує поштовхи на рульове колесо і підвищує безпеку руху.

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса в поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані колеса. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до коліс, які повертаються, зростає в декілька разів.

Рульовий привід разом з рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на заданий кут.

Щоб здійснити поворот без бокового ковзання коліс, усі колеса повинні котитися по дугах різної довжини, описаних із центра повороту 0 (рис. 17. 1.).

Рис. 17. 1. Схема повороту автомобіля:

1 – балка переднього моста; 2 – правий поворотний важіль; 3 – поперечна тяга; 4 – лівий поворотний важіль; 5 – поворотні цапфи коліс; 6 – поздовжня тяга

При цьому керовані колеса повинні повертатися на різні кути. Внутрішнє щодо центра повороту колесо має повертатись на кут a _в, зовнішнє – на менший кут a _з. Це забезпечується з’єднанням тяг і важелів рульового привода у формі трапеції. Основою рульової трапеції є балка 1 переднього моста автомобіля, боковими сторонами є лівий 4 і правий 2 поворотні важелі, а верхню основу трапеції утворює поперечна тяга 3, яка з’єднується з важелями шарнірно. До важелів 4 і 2 жорстко приєднані поворотні цапфи 5 коліс.

Один з поворотних важелів, найчастіше лівий важіль 4, має зв’язок з рульовим механізмом через поздовжню тягу 6. Таким чином, при приведенні в дію рульового механізму поздовжня тяга, переміщуючись вперед або назад, спричинює поворот обох коліс на різні кути відповідно до схеми повороту.

Рис. 17. 2. Схема рульового керування:

1 – рульова передача; 2 – рульовий вал; 3 – рульове колесо; 4 – поворотна цапфа;

5 – нижні важелі лівої і правої поворотних цапф; 6 – поперечна тяга; 7 – верхній важіль;

8 – поздовжня тяга; 9 – сошка

Розташування і взаємодію деталей рульового керування, що не має підсилювача, можна розглянути на схемі (рис. 17. 2, а). Тут рульовий механізм складається з рульового колеса 3, рульового вала 2 і рульової передачі 1, утвореної зачепленням черв’ячної шестерні (черв’яка) з зубчастим сектором, на вал якого кріпиться сошка 9 рульового привода. Сошка і всі інші деталі рульового керування: поздовжня тяга 8, верхній важіль лівої поворотної цапфи 7, нижні важелі 5 лівої і правої поворотних цапф, поперечна тяга 6 становлять рульовий привод.

Керовані колеса повертаються при обертанні рульового колеса 3, яке через вал 2, передає обертання рульовій передачі 1. При цьому черв’як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор вгору або вниз по своїй різьбі. Вал сектора починає обертатись і відхиляє сошку 9, яка своїм верхнім кінцем насаджена на виступаючу частину вала сектора. Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, яка переміщається уздовж осі. Поздовжня тяга 8 зв’язана через верхній важіль 7 з поворотною 4, тому її переміщення спричинює поворот лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повороту через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса повертаються.

Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що дорівнює 28...35 °. Обмеження вводиться для того, щоб виключити при повороті зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.

Конструкція рульового керування дуже залежить від типу підвіски керованих коліс. Коли підвіска передніх коліс залежна, в принципі зберігається схема рульового керування, наведена на рис. 17. 2, а, при незалежній підвісці (рис. 17. 2, б) рульовий привод трохи ускладнюється.

Дата добавления: 2014-01-05