История электрификации железных дорог

Общие сведения об электрификации

В 1921 г. правительство государства утвердило важный документ — план ГОЭЛРО (государственный план электрификации России). Этим планом для установления наиболее рациональной связи между главными промышленными районами РСФСР признавалось необходимым превратить в сверхмагистрали с последующей электрификацией их железнодорожные линии Петроград — Москва — Курск — Донецкий бассейн — Мариуполь (через Харьков или Купянск), Кривой Рог — Александровск — Чаплино — Дебальцево — Лиски — Царицын и Москва — Нижний Новгород с продолжением в будущем их на Урал и в Сибирь.

6 июля 1926 г. торжественно было открыто движение электропоездов на первом в СССР электрифицированном железнодорожном участке Баку — Сабунчи — Сураханы, который соединил город с нефтяными промыслами. Протяженность участка составила 20 км; он был электрифицирован по системе постоянного тока напряжением 1200 В.

Спустя три года, 26 августа 1929 г., первая электричка от Москвы до Мытищ отправилась в путь.

Электрифицированные стальные магистрали составляют основной транспортный скелет страны, они обеспечивают низкую стоимость перевозок и обладают высокой провозной способностью.

Удельный расход топлива в условном исчислении при тепловозной тяге в грузовом движении составляет примерно 43 кг на 10 тыс. тонно - км брутто, а при электровозной тяге тот же расход топлива, отнесенный к электростанциям, равен 34,5 кг, т. е. на 8,5 кг меньше. При этом на электростанциях используется, как правило, дешевое низкосортное топливо, а на тепловозах — высококачественное дизельное.

Ежегодно на тягу поездов расходуется 56 млрд. кВт-ч электрической энергии, что составляет 3,7% от общего потребления ее в народном хозяйстве, и 11 млн. т дизельного топлива, или 13,4% общего его расхода. На долю топлива и энергии приходится более 20% себестоимости перевозок. Эти цифры говорят о важности бережливого отношения к электроэнергии и топливу.

Замечательное свойство электрических локомотивов — способность возвращать часть затраченной энергии путем рекуперативного торможения — помогло железнодорожникам сберечь много электроэнергии.

Осуществлен переход от выборочной электрификации отдельных грузонапряженных и трудных по профилю и климатическим условиям участков к электрификации целых направлений и магистралей, таких как Москва — Киев — Чоп (соединяется с электрифицированными линиями Чехии и Польши), Москва — Симферополь.

Широкая электрификация железных дорог требует непрерывного пополнения локомотивного парка современными электровозами. Построить их непросто — нужны специальные, оснащенные по последнему слову техники заводы.

Электровозы, в зависимости от их конструкции и страны, где они построены, подразделяют на серии. В обозначения серий всех отечественных электровозов входят буквы ВЛ и затем цифры:

* ВЛ60, ВЛ80, ВЛ85 — электровозы переменного тока соответственно шестиосные, восьмиосные и двенадцатиосные;

* ВЛ8, ВЛ10, ВЛ11 — восьмиосные постоянного тока;

* ВЛ19, ВЛ22, ВЛ23 — шестиосные постоянного тока;

* ВЛ15 — двенадцатиосный электровоз постоянного тока.

Кроме того, в необходимых случаях добавляют буквы:

* м — модернизированный (например, ВЛ22М);

* у — увеличенная нагрузка от оси на рельс (ВЛ10у);

* п — пассажирский (ВЛ60п);

* к — с кремниевыми выпрямителями (ВЛ80к);

* р — с рекуперацией электрической энергии (ВЛ60р, ВЛ80р);

* т — с реостатным торможением (ВЛ80т);

*с — с возможностью работы двух электровозов по системе многих единиц в режимах тяги и реостатного торможения (ВЛ80с);

* в — с вентильными тяговыми двигателями (ВЛ80в);

* а — с асинхронными тяговыми двигателями (ВЛ80а).

Пассажирские электровозы, построенные на заводах Чехословакии, имеют в обозначении серии буквы ЧС, к которым добавляются цифры:

* ЧС1 и ЧСЗ — четырехосные электровозы постоянного тока;

*ЧС2 — шестиосные постоянного тока;

Дата добавления: 2014-01-05