Вопрос 2. Рынок капитала и ссудный процент. Ссудный капитал. Формула движения ссудного капитала. Норма ссудного процента

Назначение и состав комплектов и комплексов для определения технического состояния автобусов, легковых и грузовых автомобилей

Средства технического диагностирования двигателя, его систем и рабочих свойств

Средства технического диагностирования систем, обеспечивающих безопасность автомобиля

Классификация средств диагностирования автомобилей

ДИАГНОСТИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Диагностическое оборудование предназначено для проверки технического состояния как автомобиля в целом, так и основных его узлов и систем. Техническое состояние в целом оценивается уровнем безопасности движения, воздействием на окружающую среду, тягово-экономическими характеристиками.

Основным принципом деления средств технического диагнос­тирования (СТД) является его функциональное назначение, т. е. от­несение к соответствующему виду работ (рис. 6.1).

Рис. 6.1. Классификация диагностического оборудования

По принципу действия (методу контроля) диагностическое обо­рудование, в зависимости от метода измерения, на каком оно основано, может быть метрическим, оптическим, виброакусти­ческим и т.д.

По технологическому расположению диагностическое оборудо­вание может быть внешним, встроенным и смешанным. Внешнее оборудование устанавливается вне автомобиля и служит для пе­риодического контроля и обслуживания агрегатов и узлов послед­него. Встроенное оборудование находится непосредственно на ав­томобиле (встраивается в автомобиль) и может осуществлять как непрерывный, так и периодический контроль в автоматическом или управляемом режиме. Смешанным оборудованием является такое оборудование, часть которого располагается на автомобиле (накопители информации), а часть вне его — для съема и анализа информации.

Внешнее оборудование, в свою очередь, подразделяется на подвесное, напольное, канавное.

По типу привода рабочих органов диагностическое оборудова­ние может иметь механический, электрический, гидравлический, пневматический и комбинированный привод (или их комбина­цию).

По степени специализации все оборудование делится на узко­специализированное, которое можно использовать только для одного типа подвижного состава; специализированное, исполь­зуемое для обслуживания любых типов подвижного состава.

По подвижности диагностическое оборудование делится на передвижное, переносное, стационарное.

По уровню автоматизации диагностическое оборудование де­лится на ручное, механизированное и автоматизированное.

Средства диагностирования тормозной системы. Проверка эф­фективности тормозов осуществляется методами ходовых и стен­довых испытаний (ГОСТ 25478-91).

При ходовых испытаниях тормозов могут применяться деселерометры (приборы для определения замедления при экстренном торможении), но в основном используются методы визуальных наблюдений, что делает оценку технического состояния тормоз­ной системы недостаточно достоверной. Поэтому в последнее время все больший акцент в организации диагностирования тормозов переносится на стендовые методы, обеспечивающие объективную оценку тормозных свойств автомобиля.

Тормозные стенды бывают площадочные и роликовые. Роли­ковые по принципу действия делятся на стенды инерционного и силового типов.

Диагностирование тормозной системы с использованием пло­щадочных тормозных стендов заключается в разгоне автомобиля и резком торможении при наезде колесами на площадки стенда. В зависимости от эффективности тормозов колеса автомобиля либо прокатываются по площадкам стенда (неисправны), либо затор­маживаются (исправны). По величине сил инерции и сил трения между колесами и поверхностью площадок определяется эффек­тивность тормозов автомобиля.

В роликовых тормозных стендах инерционного типа рабочим эле­ментом являются две пары барабанов (роликов), соединенных с маховыми массами, вращение которых гасится за счет действия тормозом автомобиля. Эффективность тормозной системы опре­деляется интенсивностью гашения инерции масс.

В силу ряда принципиальных недостатков (низкая стабильность показаний для площадных и большая металле- и энергоемкость — Для инерционных стендов) применение в современных АТО и на СТОА площадочных и инерционных тормозных стендов сильно затруднено.

Наибольшее распространение получили в настоящее время тор­мозные стенды силового типа (рис. 6.2).

Конструктивно они выполнены в виде двух пар роликов, со­единенных цепными передачами (рис. 6.3). Каждая пара роликов имеет автономный привод от соединенного с ним жестким валом электродвигателя мощностью 4... 13 кВт с встроенным редукто­ром (мотор-редуктором). Вследствие использования редукторов пла­нетарного типа, имеющих высокие передаточные отношения (32...34), обеспечивается невысокая скорость вращения роликов при испытаниях, соответствующая скорости автомобиля 2... 4 км/ч. На роликах стенда нанесены насечка или специальное асфальто­бетонное покрытие, обеспечивающее стабильность сцепления ко­лес с роликами. Для обеспечения компактности конструкции и удобства монтажа блоки роликов установлены в общей раме. Стенд должен быть укомплектован датчиком усилия на тормозной педа­ли и обеспечивать возможность определения максимальной тор­мозной силы и времени срабатывания тормозного привода.

Рис. 6.2. Стенд диаг­ностирования тор­мозных свойств авто­мобилей:

1 — тормозные бараба­ны; 2 — следящий ро­лик; 3 — блок конт­рольно-измерительных приборов

Преимуществами тормозных стендов силового типа являются их достаточно высокая точность, а низкая скорость вращения ро­ликов при испытании тормозов определяет их высокую техноло­гичность. Наиболее удобны эти стенды при проведении операци­онного контроля.

Средства диагностирования системы освещения. По системе ос­вещения наиболее ответственной является проверка правильнос­ти установки фар. Диагностическое оборудование для проверки фар должно обеспечивать контроль направленности светового по­тока и силу света фар. Наиболее прогрессивным решением является использование оптической камеры, что позволяет значительно уменьшить габаритные размеры прибора.

Современные автомобили оснащаются фарами с асимметрич­ным распространением светового пятна, при котором отсекается и отбрасывается вправо левая часть луча, чем достигается двой­ной эффект: уменьшается вероятность ослепления водителей встречных транспортных средств и увеличивается интенсивность освещения дороги непосредственно перед автомобилем.

У асимметричных фар проверка и регулирование направления светового потока производится при включенном ближнем свете.

Проверка силы света фар проводится при включенном дальнем свете с помощью фотометра.

Средства диагностирования рулевого управления, передней подвес­ки, углов установки колес. Рулевое управление проверяют прибором, позволяющим определить суммарный люфт (по углу поворота ру­левого колеса) — люфтомером. Износ шкворневого узла переднего моста грузового автомобиля проверяют прибором модели Т-1.

Наиболее обширная номенклатура стендов (приборов) пред­ставлена для контроля углов установки колес.

Рис. 6.3. Блок роликов стенда К-486:

1 — заземление; 2 — рычаг; 3 — датчик силоизмерительной системы; 4 — клемм-ная коробка; 5 — мотор-редуктор; 6 — рама; 7 — крышка; 8 — опора; 9 — пневмораспределитель; 10 — штуцер подсоединения подъемника 2-го блока; 11 — трап; 12 — поддерживающий ролик; 13 — подъемник; 14 — ведущий ролик

Проездные платформенные или реечные стенды для проверки углов установки колес предназначены для экспресс-диагностиро­вания геометрического положения автомобильного колеса. Прин­цип работы стендов может основываться на непосредственной проверке геометрического положения колеса или по наличию или отсутствию в пятне контакта боковой силы, которая, появляясь при несоответствии углов установки колес требуемым, воздей­ствует на платформу (рейку) и смещает ее в поперечном направ­лении. Смещение регистрируется на измерительном устройстве. При необходимости дальнейшее обслуживание автомобиля выполня­ют на стендах, работающих в статическом режиме.

Платформенные стенды устанавливают под одну колею авто­мобиля, реечные — под две. Автомобиль проезжает через стенд со скоростью примерно 5 км/ч.

Стенды с беговыми барабанами предназначены для измерения боковых сил в местах контакта управляемых колес автомобиля с опорной поверхностью барабана. Такие стенды в основном пред­назначены для автомобилей, у которых предусмотрена регулировка только схождения. Эти стенды металлоемкие и дорогостоящие, поэтому использовать их целесообразно только в крупных АТО.

Средства диагностирования тяговых качеств двигателя. Для ди­агностирования тяговых качеств в настоящее время получили наи­большее применение стенды силового типа, позволяющие, кро­ме оценки мощностных показателей, создавать постоянный на­грузочный режим, необходимый для определения показателей топ­ливной экономичности автомобиля.

Стенд состоит (рис. 6.4) из опорного устройства с двумя пара­ми барабанов (роликов) 5, приборной стойки с контрольно-из­мерительными приборами, дистанционного пульта управления 3, вентилятора 1 для обдува радиатора двигателя диагностируемого автомобиля, устройства для отвода отработавших газов, узла под­готовки воздуха для обеспечения его подачи в воздушную систему стенда, для предотвращения произвольного съезда автомобиля с роликов стенда при испытании. Сюда же входит цифропечатающее устройство. На стенде предусмотрена возможность вывода ин­формации на ЭВМ.

Рис. 6.4. Динамометрический стенд:

1 — вентилятор; 2 — пульт управления; 3 — дистанционный пульт управления; 4 — отвод отработавших газов; 5 — беговые спаренные барабаны с нагрузочным устройством; 6 — упоры

В качестве нагрузочного устройства в настоящее время наибо­лее широко применяется гидравлический или индукторный тор­моз. Проверка работы системы питания диагностируемого авто­мобиля осуществляется на стенде измерения расхода топлива на холостом ходу и под нагрузкой с помощью не входящего в комп­лект стенда расходомера топлива.

Стенды тяговых качеств обеспечивают измерение скорости, колесной мощности (силы тяги на ведущих колесах), параметров разгона и выбега, а в комплекте с расходомером топлива — рас­хода топлива на различных нагрузочных и скоростных режимах и проведение соответствующих регулировок. Стенды снабжаются автоматической системой поддержания заданных нагрузочного и скоростного режимов в процессе проведения диагностирования автомобиля.

Средства проверки токсичности отработавших газов. Для опре­деления токсичности отработавших газов применяются специаль­ные газоанализаторы для карбюраторных двигателей и дымомеры — для дизельных.

Газоанализаторы представляют собой как автономные, так и встроенные в некоторые модели мотор-тестеров приборы. В насто­ящее время используются два типа газоанализаторов — инфра­красные и каталитические. Принцип действия первых основан на поглощении газовыми компонентами инфракрасных лучей с раз­личной длиной волны. Принцип действия вторых основан на ка­талитическом дожигании содержащейся в выхлопных газах окиси углерода СО и фиксации повышения вследствие этого температуры при помощи электрического моста. Газоанализаторы класси­фицируются по числу анализируемых компонентов.

Дымомеры работают по принципу поглощения светового по­тока, проходящего через отработавшие газы.

Средства диагностирования системы зажигания. Для проверки систем зажигания применяют мотор-тестеры.

В зависимости от модели мотор-тестера меняются наборы комп­лекса приборов и варьируется перечень возможных проверок, в част­ности по оценке системы питания карбюраторных двигателей.

Стенды имеют в своем составе осциллограф с пультом для оценки изменения напряжения в электрических цепях, набор приборов в различных комбинациях, как правило, содержащий вольтметр, тахометр, вакуумметр, газоанализатор, прибор для измерения углов опережения зажигания и замкнутого состояния контактов прерывателя. Кроме того, имеется стробоскопическая лам­па-пистолет для определения угла опережения зажигания (рис. 6.5). Мотор-тестер любой модификации присоединяется к системе за­жигания четырьмя датчиками 7... 4 (два датчика высокого напря­жения и два — низкого), которые не переставляются в процессе проведения всех проверок.

Первый датчик (низкого напряжения) подсоединяется к пер­вичной цепи системы зажигания. Второй датчик (высокого напря­жения) подсоединяется к вторичной цепи. Третий датчик (низко­го напряжения) соединяется с корпусом (массой), а четвертый (высокого напряжения) — со свечой первого цилиндра (в разрыв провода высокого напряжения).

Первые три датчика обеспечивают снятие характеристик на­пряжения в первичной и вторичной цепях системы зажигания, а четвертый синхронизирует сигнал с работой свечи первого ци­линдра.

Мотор-тестер с помощью осциллографа методом сравнения с эталонными осциллограммами позволяет определить отклонения в работе генератора переменного тока, состояние конденсатора и первичной обмотки катушки зажигания, состояние и зазор в кон­тактах прерывателя, пробивное напряжение на свечах и работо­способность катушки зажигания. Имеющийся в комплекте вольт­метр позволяет оценить работоспособность системы пуска и реле-регулятора. С помощью стробоскопической лампы измеряют на­чальный угол опережения зажигания, характеристики центробеж­ного и вакуумного регуляторов. Вакуумметр и тахометр позволяют задавать и поддерживать тестовые режимы проверок, оценивать эффективность работы цилиндров путем поочередного выключе­ния зажигания в каждом цилиндре.

В настоящее время находят все более широкое применение мотор-тестеры второго поколения — автотестеры, в которых бла­годаря использованию микропроцессорных систем полностью ав­томатизированы процессы диагностирования и постановки диаг­ноза, а оператор по командам, выводимым на дисплей, задает необходимые тестовые режимы и выполняет регулировочные ра­боты.

Для диагностирования элементов и систем автомобилей, уп­равляемых электронными блоками, наряду с мотор-тестерами и анализаторами все большее распространение находят диагности­ческие стендовые тестеры. Их недостатком является ограничение перечня ответственных модификаций автомобилей, т.е. слабая унифицированность. Преимущество заключается в компактности и возможности считывания информации по всем компьютерно-управляемым функциям диагностируемого автомобиля.

Рис. 6.5. Внешний вид стенда «Элкон Ш-100А»:

1 — осциллограф; 2 — прибор для измерения углов опережения зажигания и замкнутого состояния контактов прерывателя; 3 — прибор для измерения часто­ты вращения тахометра; 4 — газоанализатор; 5 — автометр; 6 — стробоскоп; 7 — мановакуумметр; К₄, К₆, К₁₃ — переключатели режимов работы; I, II, III — провода; Н₁, Н₂ — провода корпуса и первичного сигнала; Н₃ — индуктивный зонд с трубкой-свечой; Н₄ — емкостной зонд; V — вывод к вакуумметру

Средства диагностирования топливной аппаратуры. Приборы для диагностирования систем питания различны для карбюраторных и дизельных двигателей.

Для проверки карбюраторов применяют установки, позволяю­щие имитировать условия работы карбюратора на автомобиле и определять аэродинамическое сопротивление впускных трубопро­водов. Проверку бензонасоса проводят непосредственно на авто­мобиле приборами, определяющими максимальное давление, плотность прилегания впускных клапанов, герметичность соеди­нений.

Для проверки и регулировки топливных насосов высокого дав­ления (ТНВД) дизельных двигателей предназначен прибор (стенд) комплексной проверки (рис. 6.6). Стенд рассчитан на топливные насосы российского и зарубежного производства.

Для проверки топливной аппаратуры дизеля используют специ­альный анализатор.

Он обеспечивает определение частоты вращения коленчатого вала двигателя и кулачкового вала топливного насоса, частоту вращения начала и конца действия регулятора частоты вращения, характеристики впрыскивания топлива. При подключении к ана­лизатору осциллографа можно визуально оценивать характерис­тики впрыскивания.

Рис. 6.6. Стенд диагностирования топливных насосов дизельных двига­телей:

1 — ТНВД, закрепленный на стенде; 2 — место для установки форсунок; 3 —

контрольные колбы

Наиболее ответственными являются приборы для контроля расхода топлива.

В настоящее время на автомобильном транспорте получили наибольшее распространение расходомеры топлива трех типов — объемные, весовые и массовые (ротаметрические). Первые два типа представляют собой расходомеры дискретного действия (для оп­ределения расхода топлива необходимо израсходовать порцию топлива на интервале пробега или времени и сделать перерасчет удельных показателей на единицу пути или времени). Третий тип расходомеров — приборы непрерывного действия, показывающие в каждый момент времени мгновенный расход топлива.

Получившие благодаря своей простоте широкое распростране­ние расходомеры топлива объемного типа применяются в основ­ном для автомобилей с карбюраторными двигателями. Весовые расходомеры обладают большей точностью и стабильностью по­казаний, так как весовая порция топлива менее подвержена из­менениям под воздействием внешних факторов, таких как темпе­ратура воздуха, барометрическое давление, температура топлива, его плотность и т. п.

Наиболее удобными и технологичными являются расходомеры непрерывного действия. К их основным преимуществам относятся возможность установки непосредственно на автомобиль и исполь­зования как при стендовых испытаниях автомобиля для оценки показателей топливной экономичности на различных режимах, в том числе и режиме холостого хода, и проведения регулировоч­ных работ, так и при работе автомобиля на линии.

При изготовлении расходомеров (в особенности непрерывно­го действия) широко применяются последние достижения мик­роэлектроники и автоматики.

Средства диагностирования состояния цилиндропоршневой груп­пы двигателя. Состояние цилиндропоршневой группы и клапан­ного механизма проверяют по давлению в цилиндре в конце такта сжатия.

Измерение производят в каждом из цилиндров с помощью ком-прессометра со шкалой для карбюраторных двигателей до 1 МПа, а дизелей — со шкалой до 6 МПа (рис. 6.7). Резиновый наконеч­ник компрессометра устанавливается в отверстие заранее вывер­нутой свечи.

Рис. 6.7. Компрессометр

После проворачивания стар­тером коленчатого вала двига­теля со шкалы прибора считы­ваются показания. При заме­рах давления в цилиндрах ди­зельного двигателя компрессо-метр устанавливают вместо форсунки проверяемого ци­линдра.

Эффективность работы ци­линдров можно определить прибором, принцип действия которого основан на измере­нии снижения частоты враще­ния коленчатого вала двигате­ля при отключении цилиндров. Если частота вращения при от­ключении цилиндра не изменяется, цилиндр неисправен.

Средствами диагностирования проверяется состояние форсу­нок дизельных двигателей.

Другие приборы позволяют измерять утечку сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, сравнительно просто и быстро опреде­ляют наличие характерных дефектов: износа цилиндров, износа поршневых колец, негерметичности и прогорания клапанов, за-диров по длине цилиндра, поломок пружин и зависания клапа­нов, поломок и залегания поршневых колец, прогорания внут­ренней части прокладки головки блока цилиндров.

Современные комплекты средств диагностики позволяют про­водить комплексное диагностирование технического состояния автомобиля. Подбор комплекта осуществляется по признаку спе­циализации. Комплекты могут быть ориентированы как на тип транспортного средства, так и на заданную группу элементов ав­томобиля.

Наиболее полным является диагностический комплект для лег­ковых автомобилей.

Комплект предназначен для определения технического состо­яния легковых автомобилей массой в снаряженном состоянии до 4000 кг с шириной колеи от 1100 до 1800 мм.

Комплект включает прибор для проверки бензонасосов, кар­бюраторный анализатор, секундомер, аккумуляторный пробник, пневмотестер, тяговый автоматизированный стенд, наконечник для воздухораздаточного шланга, линейку для проверки схождения колес автомобилей, инструмент для технического обслужи­вания электрооборудования автомобиля, компрессометр, инди­катор плотности, газоанализатор, комбинированный прибор, стро­боскоп, расходомер, стетоскоп, приспособление для проверки свободного и рабочего ходов педалей тормоза и сцепления, те­лежку.

Оборудование, входящее в комплект, позволяет определять тяговые и экономические показатели автомобилей; состояние цилиндропоршневой группы, газораспределительного механизма, систем зажигания и электрооборудования двигателя; давление в бензопроводе, развиваемое бензонасосом; содержание окиси уг­лерода в отработавших газах двигателя; давление воздуха в шинах; свободный и рабочий ходы педалей тормоза и сцепления.

Диагностические комплексы представляют собой комплекты оборудования, размещенные на одном посту для диагностирова­ния различных систем автомобилей с помощью компьютера, к которому подключается все оборудование постового комплекса (рис. 6.8). Комплектование комплекса в зависимости от специали­зации может отличаться.

Рис. 6.8. Диагностический комплексный пост:

1 — компьютерный блок; 2 — прибор проверки параметров освещения; 3 — стенд диагностирования подвески; 4 — подъемник ножничного типа; 5 — тормоз­ной стенд

При необходимости допустимо расширение функциональных возможностей комплексов посредством модульного наращивания, т.е. подключения новых устройств и обновления программного обеспечения.

Минимальный комплект оборудования для диагностического комплекса включает: устройство централизованного управления (компьютерный блок 7) диагностическим анализатором, газоана­лизатором для карбюраторных и дымомером для дизельных дви­гателей, тормозным стендом 5, стендами для диагностирования подвески, рулевого управления и «схождения» колес, а также плат­формами для трекинга. Кроме того, пост оснащается прибором контроля света и при необходимости подъемником, стендом кон­троля амортизаторов, стендом контроля точности показаний спи­дометра и прибором контроля качества тормозной жидкости.

Ссудный капитал - это денежный капитал, собственник которого ссужает свои деньги нуждающимся в них субъектам рынка на определенный срок за известную плату, называемую ссудным процентом (или просто процентом). Отсюда следует, что процент - это доход денежного капиталиста, получаемый им от заемщика за предоставленную последнему во временное пользование сумму денег. С другой стороны, ссудный процент можно определить и как плату, которую производит заемщик собственнику денег за полученную от него денежную сумму. Такое истолкование процента в принципе допускает возможность платы за полученную ссуду необязательно в виде денег.

Ни одно дело нельзя начать, не имея в своем распоряжении определенного капитала. Если нет собственного капитала, то можно купить на рынке право пользования денежным капиталом в течение определенного времени.

Движение ссудного капитала может быть выражено формулой Д-Д', где Д' = Д + ΔД. Это означает, что деньги отдаются в ссуду функционирующим капиталистам и другим субъектам рынка во временное пользование и возвращаются кредитору с приростом (ΔД), т.е. с процентом. Предоставление ссуды заемщикам обеспечивает, таким образом, самовозрастание денег (богатства) ссудного капиталиста.

Цена, уплачиваемая за использование взятых в долг денег, называется ссудным процентом. Сами деньги не являются производительным ресурсом, но, используя их, можно купить оборудование, материалы, энергию, труд и другие ресурсы, необходимые для производственного процесса. Поэтому, беря в пользование денежные ресурсы, предприниматель обеспечивает себе условия развития производства. Ставка ссудного процента показывает, какой процент от взятой в кредит суммы будет уплачиваться за пользование ею. По сути, это доход, который получает собственник временно свободных денежных средств, позволяя пользоваться ими другому лицу.

Ставка ссудного процента - один из важнейших стимулов высоких темпов роста объема национального продукта и развития отдельных отраслей. При меньшей ставке процента увеличиваются вложения в производство и соответственно увеличиваются объемы произведенного продукта и доходы в обществе. Кроме того, при помощи дифференциации ставки ссудного процента можно стимулировать развитие отдельных отраслей и регионов.

Уровень ставки ссудного процента зависит прежде всего от спроса на кредит, однако под воздействием множества факторов он дифференцируется. Важное значение имеет степень риска: чем он больше, тем ссудный процент выше. На уровень процента влияют также:

1. Срок ссуды (долгосрочные ссуды более дорогие);

2. Количество ссужаемых денег (как правило, на меньшую сумму выплачивается более высокий процент);

3. Конкуренция на рынке капиталов.

Говоря о рынке капиталов, не нужно забывать, что на современном этапе он существует, как правило, в условиях большей или меньшей инфляции. Поэтому в ставке процента различают номинальную и реальную ставку. Номинальная ставка - это процентная ставка, определенная при получении кредита; реальная ставка - номинальная ставка с поправкой на инфляцию. Она равна разнице между номинальной ставкой и уровнем инфляции. При принятии решения о взятии ссуды предприниматель ориентируется прежде всего на реальную ставку.

Отношение годовой суммы ссудного процента к сумме капитала, отданного в ссуду, выраженное в процентах, представляет собой норму ссудного процента. Норма (или ставка) ссудного процента является подвижной величиной. В условиях свободной конкуренции она колеблется в пределах от нуля до средней нормы прибыли и зависит от спроса на ссудный капитал и его предложения. В современных высокоиндустриальных рыночных государствах норма процента имеет тенденцию к понижению. Это связано с ростом объемов денежного капитала в обществе и увеличением его предложения.

Дата добавления: 2014-01-05