Права и обязанности КВС

Общая характеристика и оценка объектов морского страхования. Страхование судна в КВС. Судовая ипотека и морское страхование. Андеррайтинг грузов, принимаемых к морской перевозке. Фрахт как объект морского страхования. Гражданско-правовая ответственность судовладельца как объект морского страхования. Понятие общей аварии.

(Ефимов С.Л. Морское страхование. Теория и практика: Учеб. – М.: РосКонсульт, 2001. – 448 с, ил. ISBN 5-89805-025-6. Глава 2.)

ОБЪЕКТЫ МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ

Круг возможных объектов морского страхования в целом очень широк. Содержание объекта морского страхования обязательно указывается в условиях заключаемого договора страхования либо в правилах клуба взаимного страхования судовладельцев. Характеристика возможных объектов морского страхования содержится в Кодексе торгового мореплавания РФ (ст. 248). Наиболее распространенными из их перечня являются:

– судно;

– груз;

– фрахт;

– прибыль, ожидаемая от реализации груза;

– заработная плата экипажа.

АНДЕРРАЙТИНГ МОРСКИХ СУДОВ

Застрахованный объект при морском страховании должен соответствовать требованиям правил и условий страхования. Требования обозначены в Кодексе торгового мореплавания РФ. Поэтому проводится экспертная оценка объекта страхования на предмет соответствия этим требованиям (техническая оценка). А также необходима денежная оценка объекта страхования.

Валюта страхования – денежная единица, в которой выражен объект морского страхования (национальная валюта – доллары США, расчётная денежная единица – специальные права заимствования).

Оценку объектов морского страхования производят либо сам страховщик, либо независимый эксперт.

Процесс оценки объекта страхования называется андеррайтингом (underwriting). По результатам андеррайтинга принимается решение – заключать договор морского страхования или вводить судно в клуб взаимного страхования, либо отказать потенциальному страхователю. Специалисты, которые занимаются оценкой, называются страховыми андеррайтерами (insurance underwriters) или морскими андеррайтерами (marine underwriters).

Решение о заключении договора морского страхования или введении конкретного судна в клуб взаимного страхования принимается исходя из анализа основных технико-эксплуатационных характеристик и класса судна. Решающую роль в процессе андеррайтинга имеет класс судна, который присвоен ему классификационным обществом. Во внимание принимается также «страховая история», т.е. имеющиеся сведения и факты об авариях и происшествиях с данным судном в прошлом.

Две группы объектов для андеррайтинга:

– морские суда, находящиеся в эксплуатации;

– суда, находящиеся в постройке.

Андеррайтинг судов, находящихся в эксплуатации классифицирует суда по следующим признакам:

– по эксплуатационному назначению – пассажирские и грузовые; универсальные и специализированные; буксирные и ледокольные; служебно-вспомогательный флот;

– по характеру перевозок – пассажирские, грузопассажирские (сухогрузные и наливные), грузовые;

– по способу передвижения – самоходные и несамоходные;

– по материалу корпуса – металлические, деревянные, композитные, ж/б;

– по видам двигателя – теплоходы, дизель-электроходы, с турбинными двигателями и т.д.;

по району плавания (trading limits) – суда неограниченного океанского и ограниченного морского плавания, суда «река-море». Клаузула – оговорка в договоре морского страхования о нарушении границ района плавания.

Ледовый класс – зависит от прочности корпуса

Основные эксплуатационно-технические характеристики транспортного судна:

– водоизмещение (displacement) – количество воды, вытесненное плавающим судном.

– дедвейт (DWT – deadweight tonnage; DWT all told) – исчисляется как разность между водоизмещением судна в полном грузу и порожнем состоянии. Грузовая марка (loadlines and Tonnage Mark) – особый знак, наносимый на обоих бортах морского судна для обозначения минимальной высоты надводного борта, обозначает максимально допустимую осадку судна в зависимости от времени года и района плавания (Международная конвенция о грузовой марке1966 г. – International Convention on Load Lines and Tonnage Mark 1966);

– грузоподъемность (DWT cargo; cargo deadweight) – разница между дедвейтом и массой запасов топлива, воды, снабжения и экипажа, которую судно может принять в данном рейсе – показывает, какую максимальную массу груза в пределах грузовой марки может принять судно, сохраняя мореходность. Определяется с помощью специальной таблицы – грузовой шкалы;

– грузовместимость (cargo capacity) – характеризует объем грузовых помещений судна, выраженный в кубических метрах или кубических футах (насыпью, киповая);

– тоннаж (tonnage) – объем внутренних помещений судна, исчисляемый в регистровых тоннах. Брутто-регистровый тоннаж (ВТ – brutto tonnage или GT – gross tonnage) – валовая или полная регистровая вместимость судна. Нетто-регистровый тоннаж (NT – net tonnage) определяется по специальным формулам перевода брутто-регистрового тоннажа и служит критерием для исчисления портовых сборов, а также страхового взноса (call) в клуб взаимного страхования.

В результате проведения экспертной оценки морской страховщик получает:

– подтверждение соответствия судна требованиям национальных и международных нормативных актов;

– обеспечение безопасного плавания судна;

– гарантии охраны человеческой жизни на море;

– обеспечение предотвращения загрязнения окружающей среды с судов.

Андеррайтинг судов, находящихся в постройке заключается в проведении обязательной сертификации на соответствие государственным стандартам и Правилам Регистра РФ. Проводятся ходовые испытания. Выдаются сертификаты и свидетельства установленной формы. Судно вносится в «Регистровую книгу судов».

На практике вопросы морского страхования как правило увязываются с ипотекой строящегося судна, т.е. банковского кредита, открытого под строительство судна. Кредит выдаётся под залог имеющихся в распоряжении судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных (правительственных) организаций. При этом предмет залога становится объектом морского страхования.

МОРСКОЙ СЮРВЕЙ

Оценка возможного ущерба или ущерба при возникновении страхового случая называется сюрвей (survey). Специалисты, которые производят оценку, называются сюрвейерами (surveyors). Сюрвейерская деятельность должна быть лицензирована.

Документально оформленные выводы сюрвея в форме отчетов, актов, докладов и т.п. используются в андеррайтинге.

Сюрвейеры морского страховщика – аварийные комиссары (loss adjusters).

Независимые сюрвейеры – судовые сюрвейеры (ships surveyors), грузовые сюрвейеры (cargo surveyors), сюрвейеры-дизелисты (engineers surveyors).

Результаты деятельности независимого сюрвейера оформляются в форме акта независимой экспертизы или в форме отчета (survey report).

Крупнейшие независимые сюрвейеры в РФ – Российский морской регистр судоходства и Торгово-промышленная палата РФ.

ОЦЕНКА ОБЪЕКТОВ В КЛУБАХ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ

Введённое судно – судно, застрахованное в клубе взаимного страхования (только для членов клуба):

Заявление о введении судна подаётся от судовладельца в КВС и содержит следующие сведения:

– название судна;

– порт приписки и фаг;

– класс судна;

– брутто- и нетто- регистровый тоннаж судна;

– год постройки судна;

– общее описание конструктивных особенностей судна;

– район плавания и общую характеристику грузов;

– количественный и национальный состав команды введенного судна и судовые роли;

– объем требуемого страхового покрытия в КВС.

На основании полученной информации от заявителя КВС производит тарификацию риска, т.е. определяет величину страховой премии. Результаты произведенной тарификации в письменном виде сообщаются заявителю (offer). Выраженное согласие заявителя с предложениями КВС оформляется в виде нотиса (notice), направляемого в адрес клуба взаимного страхования. В настоящее время около 50% всех договоров морского страхования с КВС заключается при посредничестве брокеров, выступающих от имени судовладельцев.

Брокер – это посредник, назначенный страховщиком предоставлять страхование от его (страховщика) имени. Посреднические функции страхового брокера оплачиваются в форме денежной брокерской комиссии (brokerage) в заранее оговоренном фиксированном проценте от суммы страховой премии. В Европе плательщиком брокерской комиссии, как правило, выступает КВС. В США – плательщиком брокерской комиссии выступает страхователь. Брокерский слип (broker's slip) – документ, составляемый брокером и содержащий условия страхового покрытия. Заключаемые в КВС договоры морского страхования обычно носят фиксированный срок, равный страховому году (policy year) (исчисляется начиная с 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Гринвичу) данного календарного года и по 20 февраля по полудне по всемирному времени (по Гринвичу) последующего календарного года).

Скрепленный подписью андеррайтера КВС брокерский слип подтверждает наличие заключенного договора морского страхования между КВС и заявителем-клиентом. При этом заявителю выдается сертификат о введенном судне (certificate of entry) – это удостоверение члена (членства) в клубе взаимного страхования. Данный документ удостоверяет юридический факт заключения договора морского страхования между заявителем (страхователем) и КВС. Данный документ замешает морской страховой полис. Сертификат содержит все условия договора морского страхования. Выдается страхователю вместе с копией устава КВС и действующих клубных правил.

Права и обязанности страхователя-члена КВС

По условиям договора морского страхования страхователь-член КВС должен:

– оперативно информировать КВС обо всех существенных обстоятельствах, изменяющих степень риска в отношении введенного судна (касающиеся технического состояния судна, сведения о его судовладельце, техническом и коммерческом менеджменте судна);

– выполнять все обязательные требования в отношении конструкции и оборудования судна, предъявляемые государством флага судна;

– выполнять требования международной конвенции SOLAS, касающейся вопросов спасания человеческой жизни на море, требований Международной конвенции о грузовой марке

Страхователь-член КВС должен следовать всем правилам, рекомендациям и требованиям, выдвигаемым в отношении введенного судна со стороны классификационного общества. За страхователем-членом КВС сохраняется право выбора классификационного общества. Между тем, клубные правила практически всех КВС требуют, чтобы процедура присвоения класса судну производилась одним из классификационных обществ – членов Международной ассоциации классификационных обществ (International Association of Classification Societies. IACS).

Клуб взаимного страхования оставляет за собой право в любое время осуществить инспекционную проверку в отношении введенного судна.

КВС имеет право:

– инспектировать все части корпуса введенного судна, а также машины, механизмы, оборудование, снаряжение, судовые документы (по комплектности, соответствию произведенных записей и другим параметрам);

– проверять сертификаты соответствия, а также общую компетентность офицеров и членов экипажа введенного судна.

Результаты произведенной инспекции на введенном судне оформляются соответствующим актом КВС, который приобщается к архивным документам дела данного страхователя и служит основанием для принятия дальнейших решений.

ИСЧИСЛЕНИЕ СТРАХОВОЙ ПРЕМИИ

Исчисление страховой премии в счет заключаемого договора морского страхования называется тарификацией. Величина страховой премии исчисляется исходя из страхового года. Величина страховой премии фиксирована и берётся в процентах от страховой суммы по введённому судну и предварительно согласовывается с КВС. В дальнейшем фиксированная величина страховой премии подвергается корректировке.

Сумма страховой премии должна покрыть: страховые выплаты, производимые КВС своим членам; расходы по перестрахованию рисков; административно-управленческие расходы КВС. В исчисленную сумму страховой премии также закладываются текущие темпы инфляции валюты страхования и установленные клубными правилами проценты отчислений в резервные фонды, образуемые КВС. На каждое введенное судно величина страховой премии исчисляется в индивидуальном порядке андеррайтером КВС.

Базовые критерии при исчислении страховой премии:

– страна регистрации судна;

– год постройки судна;

– брутто-регистровый тоннаж;

– тип судна (целевое назначение).

Дополнительные факторы:

– ограничения по району плавания;

– общая характеристика грузов, предназначенных к морской перевозке на данном судне;

– содержание условий договора морской перевозки грузов;

– содержание трудовых контрактов (судовая роль), заключенных с членами экипажа; количественные и качественные характеристики экипажа введенного судна (профессиональные навыки, знания, опыт); наличие или отсутствие договоров социального страхования членов экипажа введенного судна; наличие или отсутствие каких-либо договоров личного страхования (жизни, от несчастных случаев и др.) у членов экипажа;

– содержание страховой истории члена КВС (если такая имеется), т.е информационного досье по страховым выплатам, страховым случаям и их обстоятельствам, заводимое в отношении каждого члена КВС;

– информация, касающаяся профессионального опыта и знаний оператора введенного судна.

Величина страховой премии в расчете на страховой год состоит из двух частей: аванса (advance call) и окончательного расчета (contribution call). В совокупности эти две части принято называть расчетным суммарным страховым взносом (estimated total call, ETC). Обычно верхняя граница суммы окончательного расчета фиксируется на уровне 300% от ранее уплаченного аванса. Величина аванса страховой премии за введенное судно является базой для исчисления различных скидок (рабатов), применяемых КВС к отдельным страхователям за безубыточное прохождение страхового года (когда страховые выплаты по введенным судам отсутствовали). В отдельных случаях, предусмотренных клубными правилами КВС, производится полный перерасчет всей суммы ранее исчисленной страховой премии (repayment of premium).

Корреспондент КВС (Correspondents of P&I Clubs) – посредник между капитаном судна и клубом взаимного страхования при эксплуатации введённого судна. При заявлении претензии со стороны грузовладельца корреспондент КВС оказывает правовую или техническую помощь капитану.

Образцы документов, обеспечивающих защиту имущественных интересов судовладельца (перевозчика):

– Морской протест в связи с обнаружением количественной разницы (весовой недостачи) груза в момент его погрузки на борт введённого судна (letter of protest);

– Гарантийное письмо (грузополучатель предоставляет право капитану введенного судна осуществить выдачу груза без продолжения коносамента) (letter of guarantee);

– Морской протест по факту обшей аварии (sea protest);

– Морской протест по факту загрязнения моря нефтью по вине бункеровочной станции (letter of protest);

– Универсальное письмо, снимающее ответственность за загрязнение нефтью, которое не происходит с судна;

– Универсального письмо в адрес фирмы-стивидора (по факту причинения ущерба фирмой-стивидором).

Экспертные оценки показывают, что около 35% удовлетворенных претензий в мировом морском торговом судоходстве можно было избежать, если бы экипажи судов предприняли надлежащие действия. Среди явных ошибок, допускаемых экипажами морских торговых судов в транспортном процессе, следует отметить следующие:

– отсутствие надзора за погрузкой груза на борт судна;

– отсутствие реакции на выявленные факты причинения ущерба грузу со стороны работников порта (грузового терминала);

– отсутствие незамедлительной реакции на обнаруженный факт кражи (хищения) груза;

– ненадлежащая подготовка грузовых отсеков, трюмов, палуб и иных помещений судна для приёма поступающего на борт груза;

– описки и ошибки в составляемой грузовой документации, в том числе неправильное по форме и содержанию составление грузовых документов.

СУДОВАЯ ИПОТЕКА – залог судна или его части для обеспечения какого-либо требования за счет этого судна. Залог судна или его части может обеспечивать права требования по возврату банковской ссуды, требования по выполнению какого-либо договора (например, договора бункеровки и других). Судовая ипотека распространяется на страховое возмещение, выплачиваемое страхователю, по ранее заключенному договору морского страхования. Устанавливаемые между собственником судна и держателем ипотеки правоотношения по судовой ипотеке выражаются в письменной форме нотариально заверенного договора между ними. Нотариус совершает нотариальную запись в крепостной книге и нотариально удостоверяет документ о предоставленной судовой (общей) ипотеке. Ипотекой может быть обременено не только одно судно, но и несколько судов – так называемая общая ипотека.

Держатель ипотеки – лицо, имеющее право требования на удовлетворение своих имущественных претензий к собственнику судна за счет передачи в залог этого судна или его части либо группы судов.

Собственник судна может владеть, пользоваться и распоряжаться обремененным залогом судном, если только эти действия собственника не уменьшают стоимости судна и не ущемляют прав держателя ипотеки. В противном случае держатель ипотеки имеет право потребовать от собственника судна прекратить дальнейшие действия, наносящие вред, а также востребовать возмещения расходов от действий уменьшающих стоимость залога.

При возникновении страхового случая собственник судна может получить страховое возмещение только после того, как морской страховщик получил от держателя ипотеки письменное согласие на совершение указанных действий.

Держатель ипотеки не может забрать судно в собственность в счёт долгов. Свои требования за счет судна, находящегося в залоге, держатель ипотеки удовлетворяет только путем проведения принудительных торгов.

Морской страховщик/страхователь обязан уведомить письменно держателя ипотеки о факте страхового случая, повлекшего за собой материальный ущерб. На морском страховщике лежит обязанность выплаты страхового возмещения держателю ипотеки. Морской страховщик вправе требовать от нотариуса внесения соответствующей записи о возмещении ущерба в крепостную книгу.

МОРСКАЯ ЗАДОЛЖЕННОСТЬ – это залог судна для обеспечения требований, установленных законом. Морская задолженность не вносится в крепостную книгу и переходит вместе с судном на нового владельца, независимо от его осведомлённости.

Морской задолженностью обеспечиваются следующие требования:

– по заработной плате и другим денежным выплатам, которые не выплачены капитану, команде и другим членам судового экипажа, в том числе взносы по социальному страхованию этих лиц;

– возникающие в связи с гибелью людей, которые находятся в непосредственной связи с эксплуатацией судна, или причинением им телесных повреждений на суше или на воде;

– в связи с вознаграждением за спасение;

– возникающие в связи с портовыми сборами, сборами за проход через каналы и за пользование другими навигационными путями, а также лоцманскими сборами;

– возникающие в связи с прямым ущербом, причиненным эксплуатацией судна, за исключением ущерба товарам, контейнерам и имуществу пассажиров.

Вопросы очередности удовлетворения ипотек и морских залогов регулируются Международной конвенцией о морских залогах и ипотеках 1993 г.

Под морским залогом в Конвенции подразумеваются все виды требований к собственнику судна, касающиеся:

а) заработной платы и других сумм, причитающихся капитану, командному составу и другим членам экипажа в связи с их работой на судне, включая расходы по репатриации и взносы в фонд социального страхования, выплачиваемые от их имени;

б) гибели или получения телесных повреждений на суше или на воде, если они непосредственно связаны с эксплуатацией судна;

в) вознаграждения за спасание судна;

г) выплаты портовых и лоцманских сборов;

д) гражданских правонарушений, связанных с нанесением материального ущерба или вреда в процессе эксплуатации судна, за исключением утраты или повреждения груза, пассажиров и багажа, перевозимых на судне.

Вышеуказанные требования, обеспеченные морскими залогами, имеют приоритет перед зарегистрированными ипотеками.

АНДЕРРАЙТИНГ ГРУЗОВ И ГРУЗОВЫХ КОНТЕЙНЕРОВ

Обеспечение сохранности грузов, перевозимых морским путем, является основным вопросом андеррайтинга для целей морского страхования

В центре внимания андеррайтера находятся четыре фактора:

I. Стоимостное выражение груза в валюте страхования, которое должно отражать его действительную стоимость на день заключения договора страхования.

II. Натурально-вещественное выражение груза, т.е. количество коробок, ящиков, мешков, тюков и т.п., составляющих судовой груз и отраженных в соответствующих документах.

III. Внутренние пороки груза (точнее, их наличие или отсутствие), т.е. выявление физических, химических и иных свойств, которые могут привести к гибели или повреждению груза (в т.ч. утрате товарного вида) в результате естественной убыли, гигроскопичности, взрывоопасности, гниения, самовозгорания и т.п. во время морской перевозки, складирования и доставки грузополучателю.

IV. Габариты груза, принимаемого к морской перевозке, т.е. максимальные размеры грузового места.

Андеррайтинг для целей страхования учитывает способ перевозки иперевалки грузов. В этой связи принято различать:

– генеральные – штучные грузы в упаковке и без нее, их различают:

по счету грузовых мест,

по размерам: обычные, длинномерные (длиной свыше 3 м) и негабаритные,

по массе: легковесные и тяжеловесные (более 5 т);

– массовые – представляют собой определенную структурную массу, перевозимую в больших количествах без упаковки (наливные, навалочные и насыпные);

– нестандартные – сверхгабаритные, сверхтяжелые и опасные (режимные) грузы, любые другие грузы, которые требуют соблюдения каких-либо дополнительных или особых технических и коммерческих условий (скоропортящийся груз, живой груз).

Сведения о грузах, принятых на борт судна, фиксируются в грузовом журнале, а также в погрузочных документах, между которыми должно существовать логическое соответствие. Анализ сведений, содержащихся в грузовом журнале, даёт возможность определить зависимость мореходных качеств судна от рода груза и вариантов загрузки в каждом конкретном случае.

Для оценки груза важно его транспортабельное состояние – готовность груза к морской перевозке – тара и маркировка должны соответствовать требованиям, предъявляемым к грузу. Приведение груза в транспортабельное состояние в порту погрузки лежит на грузовладельце или на транспортном экспедиторе.

Грузоотправитель обязан:

– надлежащим образом маркировать груз и предоставлять морскому перевозчику необходимые сведения о нем;

– своевременно передать морскому перевозчику все документы, касающиеся груза.

Морской перевозчик несёт ответственность за груз с момента передачи ему груза и документов на него до момента передачи груза и документов грузополучателю.

Отдельную группу объектов морского страхования составляют грузовые контейнеры (единица транспортного оборудования многократного использования в течение установленного срока службы, имеющая конструкцию, которая обеспечивает сохранную перевозку грузов, оборудованная приспособлениями для ускорения погрузки, выгрузки и перегрузки) (универсальные и специализированные). Основной поток грузов, принимаемых к морской перевозке, следует в универсальных 20- и 40-футовых контейнерах.

В 1977 г. вступила в силу Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК). Данная конвенция преследует две цели:

– поддержать высокий уровень охраны человеческой жизни при перевозке и обработке контейнеров путем общеприемлемых процедур проверки,

– облегчить международные перевозки контейнеров, создав единые международные требования по безопасности, которые применялись бы на всех видах транспорта (кроме воздушного).

В настоящее время участниками Конвенции являются свыше 60 государств. Каждый контейнер проходит процедуру допуска к эксплуатации в части обеспечения требований безопасности. В РФ допуск осуществляет Российский морской регистр судоходства.

Морской перевозчик не несет ответственности за сохранность груза в контейнере, если он доставлен в исправном состоянии и с ненарушенными пломбами. Техническое состояние контейнера удостоверяется инспекторской карточкой: на поврежденные контейнеры и грузы составляются акты в соответствии с действующими правилами. Сдача грузового контейнера на борт судна с контейнерного терминала производится по наружному осмотру. В коносаменте делается специальная оговорка о том, что количество, качество и масса груза в контейнерах морскому перевозчику неизвестны.

СТРАХОВАНИЕ ФРАХТА

Фрахт – плата перевозчику грузов морем в порт назначения, выраженная в определенных денежных единицах. Фрахт является объектом морского страхования, точнее потеря фрахта, обусловленная непредвиденными обстоятельствами, складывающимися в процессе морской перевозки. Размер фрахта может оговариваться в каждом отдельном случае (при заключении чартера) либо исчисляться на основании тарифа. В зависимости от условий договора фрахтования плата за перевозку грузов взимается с единицы массы или объема груза (фрахтовая единица), либо в виде общей суммы за перевозку (люмпсум). Обусловленная сторонами договора фрахтования величина платы за перевозку груза одновременно может быть предметом договора морского страхования.

Андеррайтинг фрахта для целей морского страхования основан на калькуляции фрахта. Калькуляция фрахта исчисляется в зависимости от веса, меры или стоимости. Судовладелец имеет право избрать для себя наиболее выгодный базовый критерий при исчислении калькуляции фрахта. Если фрахт исчисляется в зависимости от меры, то основой для расчета являются внешние размеры. Исчисление фрахта со стоимости груза (ad valorem) означает, что грузы с разными ставками фрахта не должны быть упакованы вместе, иначе перевозчик вправе исчислить фрахт со всего грузового места по высшей ставке. При перевозке некоторых малоценных навалочных грузов (руда, уголь, шихта и т.п.) часто во избежание расходов на их перевеску и связанной с этим потери времени применяется метод расчета фрахта по коносаментному количеству с предоставлением фрахтователю скидки с фрахтовой ставки в размере 1-2% за невзвешивание.

Аванс фрахта (advance freight) – часть фрахта, которая вручается отправителем перевозчику в счет будущих платежей за доставку груза, предназначенного к морской перевозке, в порт назначения. При надлежащем исполнении договорных обязательств перевозчиком сумма внесенного аванса фрахта засчитывается при окончательном расчете всей суммы фрахта, обусловленной договором.

Предварительно уплаченный фрахт (prepaid freight) – вся сумма фрахта, целиком внесенная отправителем перевозчику в счет будущего выполнения заключенного договора морской перевозки груза.

Мертвый фрахт (dead freight) – фрахт за непогруженное или недогруженное против указанного в договоре морской перевозки количество груза, которое фрахтователь обязан был предъявить к перевозке.

Люмпсум (lump sum freight) – твердая фиксированная сумма фрахта, взимаемая аккордно за все судно или его часть, безотносительно к фактическому количеству перевозимого груза. Оплата люмпсума обычно практикуется в тех случаях, когда к перевозке принимается разнородный груз, массу и объем которого трудно определить, либо когда фрахтователь не может гарантировать полного использования грузоподъемности или грузовместимости.

Обратный фрахт (back freight) – фрахт, который грузовладелец обязан оплатить перевозчику за обратную доставку груза в порт отправления, если он не может быть сдан в порту назначения по причинам, не зависящим от перевозчика.

Пропорциональная часть фрахта ( pro rata freight) – часть платы перевозчику за доставку груза пропорционально части выполненного рейса к порту назначения. Имеется в виду, что по взаимному соглашению сторон, т.е. грузоотправителя и перевозчика, достигнута договоренность на получение груза в промежуточном порту.

В зависимости от того, кто оплачивает, и кто получает фрахт, страховой интерес к фрахту может иметь и судовладелец (морской перевозчик) и грузовладелец. Если страховой интерес в отношении фрахта имеет судовладелец (перевозчик), то фрахт принимается на страхование в том же порядке, что и судно (каско). Если страховой интерес в отношении фрахта имеет грузовладелец, то страхование фрахта производится в том же порядке, что и страхование груза, предназначенного к морской перевозке (карго).

СТРАХОВАНИЕ ГРАЖДАНСКО-ПРАВОВОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА

Объектом морского страхования может выступать ответственность судовладельца (морского перевозчика) перед третьими лицами. Речь идет о том, что судовладелец (морской перевозчик) перекладывает свой собственный риск возможного причинения имущественного вреда по оплошности или случайности на морского страховщика (в данном случае КВС).

Перечень рисков, включаемых в понятие ответственности судовладельца (морского перевозчика) и перекладываемых на страховщика, достаточно широк. Страхование гражданско-правовой ответственности судовладельцев на имущественный ущерб, причиненный третьим лицам, в основном, находится в ведении КВС и напрямую связано с введенным судном и членством судовладельца в данной организации. Непосредственно условия страхования гражданской ответственности судовладельцев здесь опираются не па условия заключаемого договора страхования, а на правила данного клуба взаимного страхования, в свою очередь учитывающие международные конвенциональные нормы об ограничении ответственности судовладельцев по морским требованиям. В системе клубов взаимного страхования договоры морского страхования, как гражданско-правовые сделки, не заключаются.

ОБЩАЯ АВАРИЯ

Принцип распределения бремени ущерба, возникшего в результате случайного неблагоприятного стечения обстоятельств, между заинтересованными сторонами является общепризнанным в международной морской торговле, а также национальном и международном морском праве.

Под общей аварией понимаются убытки и расходы, понесенные вследствие разумных действий в чрезвычайных обстоятельствах:

– в целях спасания судна, перевозимого на нем груза и фрахта;

– в целях предотвращения морской опасности, угрожающей морской катастрофой или полной конструктивной гибелью судна.

Чтобы исключить преднамеренные факты умышленной гибели судна и перевозимого груза в целях получения страхового возмещения были предприняты попытки определить критерии для определения понятия «общая авария», а также разработать единые подходы в расчетах по распределению всех понесенных расходов на всех заинтересованных лиц. В результате большой и кропотливой работы мировым сообществом был разработан и принят к практическому применению свод правовых норм, регулирующих вопросы общей аварии (1864 г. конференция в Йорке и в 1877 г конференция в Антверпене). Этот документ получил название Йорк-Антверпенские правила (York-Antwerp Rules. YAR). Они периодически пересматриваются в связи с вновь возникающими обстоятельствами.

Современные Йорк-Антверпенские правила – это свод правовых норм, регулирующих взаимоотношения сторон и расчеты по общей аварии. Все правила разделены на литерные (имеющие буквенное обозначение) и цифровые.

Йорк-Антверпенские правила дают следующее определение обшей аварии:

«Акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и с целью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвования или затраты» (правило А).

Из приведенного определения общей аварии следуют четыре основных условия ее возникновения:

1. Должна существовать общая опасность, угрожающая судну и грузу (common danger a perils which threatens the safety both the ship and the cargo).

2. Должны иметь место чрезвычайные или непредвиденные расходы или пожертвования в целях спасения имущества (a sacrifice or an extraordinary expense).

3. Чрезвычайные или непредвиденные расходы или пожертвования должны быть разумными и целесообразными.

4. В результате предпринятых действий имущество, которому угрожает опасность, должно быть спасено.

Благодаря использованию этих основных условий обеспечивается возможность распределения расходов и потерь, понесенных с целью спасения имущества, справедливым образом.

Сторонами, участвующими в общей аварии, являются судовладелец; грузовладелец; фрахтователь (только на условиях тайм-чартера); морской перевозчик. Все перечисленные стороны (иногда они совпадают) участвуют в распределении расходов по общей аварии. Основным критерием для распределения расходов по общей аварии служит стоимость спасенного имущества. Заявление (декларацию об общей аварии) обычно делает судовладелец (см. приложение №3). Декларация сопровождается вызовом морского (судового) агента и экспертов.

Расчеты по общей аварии и распределение убытков между участниками морского предприятия осуществляет специалист в области морского права – диспашер. Результатом его работы, опирающейся на нормы права и анализ всех существенных фактов и обстоятельств, связанных с имевшим место морским происшествием, является расчет по общей аварии – диспаша. Судовладелец назначает диспашера, роль которого заключается в том, чтобы представлять интересы сторон, участвующих в морском предприятии.

В круг функциональных обязанностей диспашера входит:

- Оценка всех фактов и существенных обстоятельств, связанных с имевшей место заявленной общей аварией.

- Квалифицирование фактов и существенных обстоятельств, подпадающих под определение общей аварии.

- Определение величины расходов, понесенных по общей аварии.

- Получение гарантии от грузовладельца на предмет его платежеспособности в части возмещения доли справедливо понесенных расходов по общей аварии. Указанная гарантия предоставляется грузовладельцем диспашеру в форме аварийной подписки или аварийного бонда (average bond). Кроме того, грузовладельцем предоставляется диспашеру дополнительная форма обеспечения, выставленная морским страховщиком в качестве гарантийного письма (Letter of Guarantee). Указанные аварийная подписка и гарантийное письмо должны быть представлены грузовладельцем до начала выгрузки груза. Оригиналы этих документов находятся на ответственном хранении у диспашера.

- Определение долей пропорции участия заинтересованных сторон в распределении расходов по общей аварии.

- Осуществление расчета и распределения всех расходов по общей аварии.

- Подготовка официального документа – диспаши, предъявляемого всем заинтересованным сторонам в общей аварии.

- Осуществление исполнения диспаши, с точки зрения выполнения причитающихся платежей по общей аварии со стороны всех участников.

Обеспечение обязательств по диспаше, т.е. обеспечение оплаты назначенной доли в пользу судовладельца, является завершающим этапом в организации расчетов по общей аварии. Перед диспашером ставится задача соблюдения объективности действий и оценок по фактам общей аварии. Как правило, составленный расчет по общей аварии (диспаша) является окончательным и не оспаривается заинтересованными сторонами.

Вопросы для самопроверки:

1. Назовите объекты морского страхования. Поясните суть понятия «андеррайтинг». Кто такие морские андеррайтеры?

2. По каким признакам классифицируют суда, находящиеся в эксплуатации, для проведения андеррайтинга? Назовите основные эксплуатационно-технические характеристики судна, учитываемые при андеррайтинге? Что такое клаузула? Что такое ледовый класс судна? В чём особенность андеррайтинга судов, находящихся в постройке?

3. Поясните суть понятия «морской сюрвей». Кто такие морские сюрвейеры? Что такое «survey report»?

4. Что означает понятие «введённое судно»? Какие сведения должно содержать заявление о введении судна? Что такое «оферта» и «нотис»? Поясните механизм выдачи и содержание сертификата о введённом судне. Назовите права и обязанности страхователя и КВС по договору морского страхования.

5. Кто такие страховые брокеры? В чем заключаются их функции? Что такое брокерская комиссия и отчего она зависит? Как исчисляется страховой год?

6. Поясните механизм исчисления страховой премии при страховании судна в КВС. От чего она зависит и каким образом выплачивается?

7. Каковы функции корреспондентов КВС? Какие документы обеспечивают защиту имущественных интересов судовладельца (перевозчика) при наступлении страхового случая?

8. Что такое судовая ипотека? В чём принципиальное различие понятий «собственник судна» и «держатель ипотеки»? Назовите права и обязанности собственника судна, держателя ипотеки? В чём заключаются их взаимоотношения со страхователем? Поясните суть понятий «морская задолженность» и «морской залог».

9. В чём особенности андеррайтинга грузов, принимаемых к морской перевозке?

10. Что такое фрахт? В чём особенности страхования фрахта? Поясните понятия «аванс фрахта», «предварительно уплаченный фрахт», «мёртвый фрахт», «люмпсум», «обратный фрахт», «пропорциональная часть фрахта»?

11. В чём особенности страхования гражданско-правовой ответственности судовладельца?

12. Что обозначает понятие «общая авария» с точки зрения Йорк-Антверпенских правил? Назовите четыре условия возникновения общей аварии? На основании чего, и каким образом происходит распределение расходов по общей аварии? Что такое диспаша и кто такой диспашер? Что входит в обязанности диспашера?

Дата добавления: 2014-01-05