Структурообразующая роль транспортной системы города

Последствия роста экономики города

Рассчитав мультипликатор можно спрогнозировать рост населения и спроса на коммунальные услуги в городе

Например: на градообразующем предприятии появляется вакансия на 1000 рабочих мест (∆В =1000), М_Т=2,5. Отсюда общий прирост занятости ∆Т будет равен 2500 (∆Т=∆В* М_Т).

Если на каждого работающего приходится 2 иждивенца, то общий прирост численности населения в городе увеличится на 7500 чел. (2500*3=7500). Для коммунальных сетей города это означает то, что нагрузка на них вырастет в 3 раза.

Если каждый 5 иждивенец это ребенок дошкольного возраста, то появляется необходимость в 1000 дополнительных мест в дошкольных образовательных учреждениях и т.д.

Кроме этого рост экономики города приводит к следующим последствиям:

– увеличивается миграция населения в город, при этом коренные жители города получают приблизительно 25 % новых рабочих мест при условии, что квалификация у коренных жителей ниже, чем у мигрантов;

– увеличиваются реальные доходы населения, проживающего в данном городе.

5.Структурная организация территории города

На начальном этапе появления города архитектором закладывается основные направления транспортных магистралей, а на последнем этапах развития города транспортная инфраструктура начинает диктовать дальнейшую направленность структуры городского развития.

Совокупность транспортных связей в системе осуществления городских пассажирских и грузовых перевозок называется транспортной инфраструктурой.

Основой транспортной инфраструктуры является городская транспортная сеть (ГТС) образующая совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта,

В свою очередь основой городской сети является уличная дорожная сеть. В ней выделяется магистральная улица, составляющая основу планирования структуры города (основные виды УДС представлены в таблице 7).

Различные схемы планировки применяются совместно в различных частях города/городского района. В зависимости от сложившейся застройки рельефа местности и расположения обществ массового тяготения пассажиров (промышленные предприятия, места отдыха).

На территории города и между близлежащими населенными пунктами в результате процессов кооперации и концентрации общественного производства происходит срастание различных видов инфраструктуры, в том числе транспортном. В результате чего появляются агломерации и конурбации, для которой необходима единая система инженерных инфраструктурных сооружений, в том числе и единая транспортная инфраструктура.

Организация работы ГПТ увязывается с режимами работы различных организаций, находящихся в различных зонах города в целях упорядочивания транспортных и пассажирских потоков во времени и пространстве.

Комплексное развитие городов, включая транспортную инфраструктуру обеспечивает на основе генеральных планов с перспективой на 25-30 лет. В городах с населением свыше 250 тысяч жителей разрабатывают комплексные транспортные схемы, включающие мероприятия по развитию УДС, строительство и реконструкцию транспортных предприятий, планы расселения жителей, развитие градообразующей базы и перспектив распределения пассажиро-и грузопотоков.

Основные пассажироперевозки осуществляются с помощью городского пассажирского транспорта (ГПТ).

Таблица 7. Основные виды УДС

Тип планировочной структуры	Эскиз схемы магистралей	Основные преимущества	Основные недостатки	Примеры городов с данной структуры
Радиальная (лучевая)		Малое число транспортных связей	Трудность сообщения окраин, перегрузка центра города	Малые города на пресечении автомобильных дорог
Радиально – кольцевая		Удобство связей с общегородским центром	Сгущение магистралей в центре, умеренная перегрузка центра	Старые города – центры
Прямоугольная		Равномерность загрузки и высокая пропускная способность магистралей	Неудобство сообщения в диагональных направлениях	Молодые города, новые районы в старых городах
Прямоугольно - диагональная		То же, удобство связей с общегородским центром	Сложность организации движения в узловых пунктах	Молодые города, новые районы в старых городах
Треугольная		Прямые связи исторически сложившихся общегородских центров	То же, трудность застройки и ее инженерных сетей	Центральные районы старых городов
Свободная застройка		Естественная связь с рельефом, живописность застройки	Большие неудобства в организации движения	Восточные и европейские города, возникшие в средние века
Вытянутая		Удобство организации движения, низкая пересадочность	Повышенная средняя дальность поездки пассажира	Крупные города, расположенные вдоль рек

Основными видами ГПТ являются: автобус, троллейбус, трамвай, метро. При наличии метро уменьшается доля внутригородских пассажирских перевозок. При отсутствии метрополитена основным видом ГПТ является автобус.

Преимущества и недостатки каждого вида транспорта представлены в таблице 8.

Таблица 8. Недостатки и преимущества различных видов общественного транспорта

Вид общественного транспорта	Преимущества	Недостатки	Область применения
Трамвай	– большая провозная способность, которая обуславливается не только вместимостью транспортных средств, но и возможностью эксплуатации сочлененных вагонов; – низкие эксплуатационные затраты при достаточно развитой маршрутной системе и соответствующей интенсивности перевозок; – не загрязняет окружающую среду выхлопными газами.	– нулевая маневренность транспортных средств, вследствие чего предъявляются повышенные требования к надежности подвижного состава; – большие затраты на путевые сооружения; высокая себестоимость перевозок при недостаточно развитой маршрутной систем; – низкая скорость сообщения; – высокий уровень шума подвижного состава, находящегося в эксплуатации в настоящее время в Красноярске.	По экономическим соображениям трамвайные линии прокладывают на направлениях с пассажиропотоком не менее 3.5-4.5 тыс. человек в час. Максимальный пассажиропоток для трамвая – 12 тыс. пасс. в час. Трамвайные пути и контактная сеть портят вид города. По этой причине трамвай выносят из городских центров на окраины, а в ряде городов мира прекратили использовать. Большие перспективы имеет скоростной трамвай, который отличается от обычного почти полным отделением от остального городского движения. В перегруженных центрах городов линии скоростного трамвая прокладывают под землей, а в остальных местах - на эстакадах или на огражденном обособленном полотне с пересечениями преимущественно в разных уровнях. Скоростной трамвай перспективен в городах с населением более 250 тыс. чел. На направлениях с пассажиропотоками до 25 тыс. человек в час. Он целесообразен для связи городских центров с местами массового тяготения населения.
Троллейбус	– не загрязняет окружающую среду выхлопными газами; – высокие динамические характеристики и удельные весовые показатели; – больший (по крайней мере по сравнению с отечественными автобусами) срок службы транспортных средств; – более высокая вместимость транспортных средств по сравнению с автобусами; – низкие эксплуатационные затраты при достаточно интенсивном использовании маршрутной сети.	– контактная сеть загромождает улицы города; – низкая маневренность; – значительные капитальные вложения в маршрутную сеть (тяговые подстанции и контактную сеть); – низкая скорость движения в критических местах городской транспортной сети (на перекрестках и пересечениях), что оказывает значительное отрицательное влияние на остальной транспортный поток; – недостаточно высокая надежность транспортного обслуживания, связанная с возможностью выхода из строя контактной сети и длительным временем ее восстановления.	Применяется в городах с населением более 250 тыс. жителей как основной или вспомогательный вид транспорта. Прокладка линий троллейбуса целесообразна при пассажиропотоках не ниже 2-2.5 тыс. человек в час.
Автобус	– автономность и высокая маневренность; – небольшие затраты на обустройство транспортной сети.	– загрязнение окружающей среды выхлопными газами; – сравнительно небольшая провозная способность; – высокий уровень шума.	В небольших населенных пунктах используется как основной (и единственный) вид общественного транспорта. В крупных городах - на развозящих и подвозящих маршрутах (которые замыкаются на мощные пассажирообразующие и пассажиропоглощающие остановочные пункты других видов транспорта). Однако системы общественного транспорта крупных городов многих развитых странах (США, Англия, Франция и др.) создаются исключительно на базе автобуса в связи с его значительными преимуществами. Автобусы большой вместимости позволяют обслуживать направления с пассажиропотоками до 16 тыс. чел. в час.

Рациональные сферы использования различных видов ГПТ определяется мощностью во времени, наличием местного источника энергии и провозной способностью подвижного состава.

В большинстве малых городов использование электротранспорта является нерациональным, поэтому основным видом ГПТ на протяжении длительного периода времени на перспективу остается автобус.

Инвестиционные затраты на ввод транспортных систем, ориентированных на различные виды ГПТ представлены в табл. 9.

Таблица 9. Инвестиционные затраты на ввод транспортных систем, ориентированных на различные виды ГПТ

Транспортная система	Автобусная	Троллейбусная	Трамвайное	Метро
Подвижный состав	+	+	+	+
Контактно-кабельная сеть	–	+	+	+
Путевое хозяйство	–	–	+	+
Специальные сооружения	–	–	–	+

Главным плюсом электрического транспорта является их экологическая безопасность. Кроме этого – возможность применения труда водителей женщин, что способствует смягчению социально-кадровых проблем транспорта и безработицы в городе.

Когда пассажиропоток более 30000 чел/час эффективна система скоростного рельсового транспорта (метро, система BART – железнодорожные сети со вспомогательными автобусными линиями, когда время прибытия и убытия того и другого транспорта синхронизированы по времени).

Пассажир, выбирая определенный вид ГПТ (при наличии такого выбора) при пользовании которыми существует разница во времени () и разница в соответствующих затратах (), отдает предпочтение в зависимости от оценки своего времени (). Таким образом, основой для сравнения служит разница () в обобщенных издержках на проезд определенным видом ГПТ (метод Бизли):

.

Считается, что человек поступает рационально, когда его выбор падает на вид транспорта, обобщенные издержки которого ниже всего. Использование обобщенных издержек вместо тарифных ставок при изучении городского пассажирского транспорта позволяет учесть затраты времени и степень испытанных неудобств.

Таким образом, можно более полно определить рентабельность того или иного нововведения в городском транспорте, оценивая в денежном выражении обеспеченный им выигрыш во времени и улучшение комфорта.

Дата добавления: 2014-01-06