Гидравлический тормозной привод

Гидравлический привод рабочей тормозной системы применяют, как правило, на грузовых автомобилях полной массой до 7,5 т и на всех легковых автомобилях. Достоинствами гидравлического привода являются: малое время срабатывания (0,05—0,2 с); равенство разжимных сил и тормозных моментов при одинаковых схемах тормозных механизмов колес; удобство компоновки и высокий КПД. К недостаткам гидропривода относят: значительное снижение КПД при низких температурах, большую вероятность полного отказа рабочей тормозной системы при местном повреждении одноконтурного привода. Для устранения последнего недостатка гидроприводы современных автомобилей выполняют двухконтурными или многоконтурными.

Требования к гидравлическому приводу тормозов изложены в ГОСТ 23181—78. В соответствии с этим стандартом в гидроприводе должна быть обеспечена герметичность аппаратов, трубопроводов и соединений при давлении не менее 9,8 МПа. Гидропривод должен обеспечивать торможение автотранспортных средств с эффективно­стью, предписанной ГОСТ 22895—77, при этом, усилие на органе управления должно быть: для грузовых автомобилей не менее 147 Н и не более 686,7 Н, для легковых автомобилей не менее 147 Н и не более 490,5 Н. В гидроприводе с усилителем (усилителями) при выходе из строя одного из усилителей должно обеспечиваться торможение с эффективностью, не ниже предписанной для запасной тормозной системы.

Гидравлический привод должен обеспечивать полное растормаживание рабочей тормозной системы после снятия усилия с педали за время не более 0,9 с. Конструкция гидропривода и его элементов должна обеспечивать возможность удаления из системы попавшего в нее воздуха.

Тормозные жидкости для гидравлических приводов должны иметь оптимальную вязкость, устойчивые вязкостно-температурные свойства, низкую температуру замерзания и высокую температуру кипения, не разрушать металлических и резиновых изделий. В настоящее время в тормозных приводах автомобилей находят применение тормозных жидкости марок: БСК, ГТЖ-22М, «Нева», «Томь», «Роса».

Типовые схемы гидравлических тормозных приводов. На большинстве автомобилей ранее применялись одноконтурные схемы приводов тормозов. Так, на автомобиле УАЗ-469 применялась одноконтурная схема тормозного привода без усилителя (рис. 5, а).

Рисунок 5 — Схемы гидравлических тормозных приводов

На автомобиле ГАЗ-66 также применена одноконтурная схема привода, но с усилителем. На автомобилях последних лет выпуска с целью повышения безопасности движения применяются двухконтурные приводы. На автомобиле УАЗ-3151 установлен двухконтурный привод без усилителя (рис. 5, б), а на автомобиле ГАЗ-66-11 — двухконтурный привод с двумя усилителями (рис. 15, в). Двухконтурный привод с одним усилителем применяется на автомобилях ВАЗ и ГАЗ-24-10 (рис. 14.15, г).

В тормозных приводах, выполненных по схемам, показанным на рис. 5, б, в, г, один из контуров действует на колеса переднего моста, а второй — на колеса заднего моста. Разделение привода на два контура обеспечивается главным цилиндром с двумя секциями, расположенными последовательно (цилиндр типа «Тандем»). Стремление обеспечить большую надежность тормозных систем привело к созданию более сложных схем приводов. В двухконтурном приводе тормозов автомобиля «Москвич»-2141 (один из контуров обеспечивает торможение всех колес, а второй — воздействует только на передние колеса (рис. 14.15, д). При этом рабочие цилиндры второго контура имеют увеличенный диаметр и создают большие усилия.

В последние годы получает распространение двухконтурная диагональная схема тормозного привода (рис. 5, е). По этой схеме выполнены гидроприводы тормозов автомобилей ВАЗ-2108, ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102. Диагональная схема более эффективна, чем схема с раздельным приводом на передние и задние колеса. Но диагональную схему можно применять лишь при отрицательном плече обкатки управляемых колес, иначе автомобиль будет иметь при торможении недостаточную устойчивость.

Пневматический привод имеет ряд преимуществ:

—возможность создания больших разжимных сил на колодках
при малом усилии на педали тормоза;

— высокая надежность;

—удобство привода тормозных систем прицепов и полуприцепов;

—отсутствие затрат на приобретение рабочего тела

Недостатками пневматического привода являются:

—значительно большее время срабатывания (в 5—10 раз больше, чем у гидравлического привода);

—большие габариты и масса приборов пневмопривода по сравнению с гидроприводом;

—дополнительные затраты мощности двигателя на привод компрессора.

Требования к пневматическому приводу -регламентированы ГОСТ 4364—81. Кроме того, имеется ряд отраслевых и государственных стандартов, регламентирующих требования к отдельным приборам пневмопривода.

Основные требования к пневматическому тормозному приводу заключаются в следующем:

1. Привод рабочей и запасной тормозных систем должен обеспечивать плавное со следящим действием торможение автомобиля.

2. В пневмоприводе рабочей тормозной системы подача воздуха к тормозным механизмам колес должна осуществляться не менее чем по двум независимым магистралям.

3. Давление сжатого воздуха в ресиверах тормозного привода должно быть от 650 до 800 кПа. Давление сжатого воздуха, ограничиваемое предохранительным клапаном, должно быть от 840 до 1320 кПа.

4. Для прицепов устанавливают только нижний предел давления воздуха в ресиверах, который должен быть:

—при однопроводной схеме не менее 480 кПа;

—при двухпроводной схеме не менее 630 кПа.

5. Время наполнения ресиверов сжатым воздухом до нижнего предела регулирования должно быть не более 6 мин у одиночных автомобилей и не более 8 мин у автомобилей-тягачей.

6. Герметичность системы оценивается по скорости падения давления. При неработающем компрессоре падение давления вприводе должно быть не более 50 кПа (при начальном давлении650 кПа) за 30 мин при отпущенной тормозной педали и за 15 мин при ее полном нажатии.

7. Объем ресиверов рабочей тормозной системы у транспортных средств категорий М и N должен быть таким, чтобы после восьми полных торможений запаса сжатого воздуха хватало на девятое торможение с эффективностью, предписанной для запасной тормозной системы.

8. Время срабатывания привода должно быть минимальным. При давлении в ресиверах 650 кПа от момента начала нажатия на педаль тормоза до того момента, когда давление в наиболее удаленной тормозной камере достигнет 75% от давления в ресиверах, не должно превышать 0,6 с.

Пневматический тормозной привод современного автомобиля состоит из нескольких групп приборов:

органов управления, передаточного механизма, исполнительных органов. При рассмотрении рабочих процессов к тормозному приводу нередко относят источник энергии и систему контроля и сигнализации, так как эти элементы тормозного управления неразрывно объединены с приводом в единую функционально-конструктивную систему, которую при изучении целесообразно рассматривать, начиная с источники энергии.

Источник энергии выполняет функции подготовки энергоносителя к работе и распределения его по рабочим контурам. К источнику энергии относят аппараты, обеспечивающие:

—сжатие до необходимого давления и очистку воздуха от влаги,
масла и других примесей;

—хранение запаса сжатого воздуха;

—регулирование давления воздуха в необходимых пределах;

—защиту привода от избыточного давления;

—распределение сжатого воздуха по контурам;

—защиту от полной разгерметизации привода при повреждении
одного из контуров.

К органам управления относят тормозные краны всех систем (рабочей, стояночной, запасной и вспомогательной) и их приводы, а также органы управления тормозами прицепа, если такие имеются.

К передаточному механизму относят следующие устройства:

—аппараты, регулирующие давление на отдельных участках привода в зависимости от внешних факторов (регуляторы тормозных сил, модуляторы антиблокировочных систем, режимные краны);

—ускорительные клапаны и клапаны быстрого растормажииания;

—аппараты, управляющие тормозами прицепов (клапаны управления тормозами прицепов, воздухораспределители, электромагнитные клапаны);

—шланги, трубопроводы, двухмагистральные клапаны, соединительные головки, разобщительные краны.

К исполнительным устройствам пневмопривода относят: тормозные камеры, тормозные цилиндры, пружинные аккумуляторы. Пневматический тормозной привод современного автомобиля помимо двух обязательных независимых контуров рабочей тормозной системы нередко имеет независимые контуры других тормозных систем. Так, тормозной привод автомобиля КамАЗ-4310 имеет пять независимых контуров (рис. 6) контур привода тормозных механизмов передних колес, контур привода тормозных механизмов задних колес, контур привода стояночной тормозной системы, контур привода тормоза — замедлителя и питания других потребителей сжатого воздуха, контур аварийного растормаживания стояночной тормозной системы.

Рисунок 6.Схема пневматического тормозного привода КамАЗ-4310

Кроме того, имеется целый ряд приборов, обеспечивающих рабо­ту привода тормозов прицепа и осуществляющих контроль состояния элементов тормозного привода.

Подача сжатого воздуха в ресиверы всех контуров осуществляет­ся компрессором 9 (рис. 6), который работает совместно с регулятором давления 12. Сжатый воздух через предохранитель против замерзания 13 поступает в конденсационный ресивер 20, а из него в блок защитных клапанов. Блок состоит из тройного защитного клапана 15 и одинарного защитного клапана 10; Защитные клапаны распределяют сжатый воздух по контурам и обеспечивают отключе­ние неисправного контура при нарушении его герметичности с целью сохранения запаса сжатого воздуха в других контурах.

Помимо блока защитных клапанов 15 и 16, в приводе имеется отдельно установленный одинарный защитный клапан 31, который служит для предохранения тормозного привода автомобиля-тягача от потери сжатого воздуха в случае повреждения в пневмоприводе прицепа или в соединительных магистралях, связывающих автомо­биль-тягач с прицепом.

Контур привода тормозных механизмов передних колес обеспечивается сжатым воздухом от тройного за­щитного клапана 15 и ресивера 22. При торможении сжатый воздух из ресивера 22 через нижнюю секцию тормозного крана 14 подается в тормозные камеры 1 передних колес. Для контроля за давлением в этом контуре имеется датчик 17 падения давления, зуммер 3 и контрольная лампа. Зуммер является общим для всех контуров, он подает звуковой сигнал при падении давления в контурах привода ниже допустимого предела.

Контур привода тормозных механизмов задних колес имеет два ресивера 23. Сжатый воздух к этим ресиверам подводится также от тройного защитного клапана 15. При торможе­нии сжатый воздух из ресиверов 23 через верхнюю секцию тормозного крана 14 подается в тормозные камеры 29 колес задней тележки. О падении давления воздуха в этом контуре сигнализирует датчик 19 падения давления и зуммер.

Контур привода стояночной тормозной системы имеет два ресивера 21, к которым сжатый воздух подводится от одинарного защитного клапана 16. При торможении автомобиля на стоянке с помощью крана 6 управления стояночным тормозом через ускорительный клапан 25 выпускается сжатый воздух из цилинд­ров:энергоаккумуляторов, и пружины энергоаккумуляторов, разжи­маясь, затормаживают автомобиль. Стояночная тормозная система в случае выхода из строя рабочей тормозной системы может использоваться в качестве запасной. О включении стояночного торможе­ния сигнализирует датчик 27. При выключении стояночного торможения воздух из ресиверов 21 проходит через кран 6 и поступает к ускорительному клапану 25, который срабатывает и начинает пропускать сжатый воздух из ресиверов 21 через двух магистральный клапан 26 в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов 28. При этом пружины энергоаккумуляторов сжимаются, и автомобиль растормаживается. О падении давления в контуре стояночной сис­темы сигнализирует датчик 18.

Контур привода вспомогательной тормозной системы помимо тормоза-замедлителя обеспечивает подвод сжатого воздуха к ряду других потребителей (система регулирования давле­нии воздуха в шинах, пневмосигнал, усилитель привода сцепления, управление раздаточной коробкой и др.). Контур вспомогательной тормозной системы имеет подвод воздуха от тройного защитного Клапана 15. При включении крана 7 управления вспомогательным тормозом сжатый воздух поступает в пневмоцилиндр 10 привода выключения подачи топлива и в пневмоцилиндры 11 привода заслонок вспомогательного тормоза. Одновременно под действием сжатого воздуха срабатывает датчик 8 включения электромагнитного клапана прицепа, обеспечивающий его притормаживание.

Контур аварийного растормаживания стояночной тормозной си- используется при разгерметизации контура стояночной системы. В этом случае для растормаживания тормозных механизмов задней тележки включают кран 5 аварийного растормаживания. При этом сжатый воздух из ресиверов 23 через кран 5 двух магистральный клапан 26 поступает в цилиндры пружинных энергоаккумуляторов и сжимает их пружины, растормаживая автомобиль.

При отсутствии во всех ресиверах автомобиля запаса сжатого воздуха автомобиль растормаживают с помощью устройств механического растормаживания. Для этого в каждом энергоаккумуляторе выворачивают до упора болт, который сжимает пружину энергоаккумулятора.

В настоящее время в эксплуатации находятся прицепы как с (однопроводным, так и с двухпроводным приводами. Для обеспече­нии возможности буксирования прицепов обоих видов на автомоби­ле КамАЗ применена комбинированная схема привода тормозов прицепа. Для торможения прицепа с однопроводным приводом в тормозной системе установлен клапан 33 управления тормозами прицепи с однопроводным приводом. Клапан 33 с тормозной систе­мой прицепа соединен через соединительную головку 37 (Р) тип» «А» и разобщительный кран 34.

Для торможения прицепа с двухпроводным приводом в тормоз­ной системе установлен клапан 30 управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Клапан 30 с тормозной системой при­цепа соединяется двумя головками 36 типа «Палм», каждая из которых имеет разобщительный кран 34. Головка R включена в питающую магистраль двухпроводного привода, а головка N — в тормозную (управляющую) магистраль.

Для обеспечения водителю возможности контролировать работу тормозного управления в целом и отдельных элементов привода на автомобиле КамАЗ установлены датчики 17, 18, 19 падения давле­ния в контурах, клапаны контрольных выводов А, В, С, Д, Е, лампы контрольные и зуммер 3, манометр двухстрелочный 4, датчик 27 включения стояночного тормоза, датчик 32 включения сигнала торможения.

Сложность конструкции пневматического тормозного привода обусловлена высокими требованиями безопасности движения.

Управление процессом торможения в автомобилях с пневмопри­водом осуществляется с помощью тормозных кранов. По принципу действия тормозные краны бывают прямого и обратного дей­ствия. Тормозной кран прямого действия обеспечивает подачу сжатого воздуха от ресивера к тормозным камерам. При этом чем больше усилие на педали, тем больше давление воздуха, посту­пающего в тормозные камеры или цилиндры. Тормозной кран обратного действия работает на понижение давления. Чем больше усилие на педали, тем больше понижение давления в маги­страли, которой управляет кран обратного действия.

Тормозные краны прямого действия применяют для управления рабочей тормозной системой автомобиля. Тормозные краны обрат­ного действия применяют для управления торможением прицепа с однопроводным приводом. Тормозные краны, состоящие из двух секций, одна из которых прямого, а другая обратного действия, называются комбинированными. Комбинированные тормоз­ные краны установлены на автомобилях ЗИЛ-131, Урал-375 и ряде других автомобилей, предназначенных для работы с прицепами, имеющими однопроходный пневматический привод тормозов.

Верхняя секция комбинированного крана обратного действия управляет торможением прицепа. Нижняя секция крана прямого действия управляет торможением автомобиля. Верхняя и нижняя секции имеют унифицированные между собой диафрагменные сле­дящие механизмы и клапаны. Подвод воздуха к секциям крана осу­ществляется по каналам В (рис. 7), подача воздуха от верхней секции в магистраль прицепа — по каналу А, отвод воздуха от ниж­ней секции к тормозным камерам автомобиля — по каналу Б, вы­пуск воздуха в атмосферу осуществляется через отверстие Г, закры­тое клапаном, защищающим внутреннюю полость крана от пыли.

Рисунок 7 — Комбинированный тормозной кран автомобиля ЗИЛ-131

В исходном положении, представленном на рис. 7, и верхней секции под действием уравновешивающей пружины 12 диафрагма 1 занимает крайнее правое положение. При этом выпу­скной клапан 3 закрыт, впускной клапан 4 открыт. Сжатый воздух из ресивера автомобиля поступает на подзарядку ресивера прицепа. При достижении заданного давления в ресивере прицепа 480—530 кПа за счет давления воздуха на диафрагму 1 справа она смещается влево (по рисунку), сжимая пружину 12, и впускной клапан 4 закрывается, выпускной клапан 3 остается закрытым.

В нижней секции при отпущенной педали (исходное положение) диафрагма под действием пружины 5 занимает крайнее левое поло­жение, впускной клапан закрыт, выпускной — открыт. Тормозные камеры автомобиля сообщаются с атмосферой.

При нажатии на педаль тормоза вначале перемещает­ся рычаг 11, сжимая уравновешивающую пружину 12 верхней секции. Под действием давления воздуха диафрагма 1 прогибается влево, впускной клапан 4 закрывается (если он был открыт), выпу­скной клапан 3 открывается. При этом воздух из магистрали при­цепа через открытый клапан 3 выходит в атмосферу. При снижении давления в магистрали прицепа срабатывает воздухораспределитель прицепа, и прицеп затормаживается. При нажатии на педаль тор­моза с незначительным запаздыванием по отношению к прицепу или одновременно с ним затормаживается и автомобиль. Заторма­живание автомобиля происходит за счет того, что нижний конец рычага 11 перемещается вправо и поворачивает относительно оси вильчатый рычаг 8. Рычаг 8 смещает вправо стакан 7 уравновеши­вающей пружины 6 нижней секции. Пружина через упорную шайбу воздействует на седло выпускного клапана и смещает его вправо. При этом выпускной клапан закрывается, впускной открывается и сообщает ресивер с тормозными камерами автомобиля. Автомобиль затормаживается.

Слядящее действие тормозного крана заключается в обеспечении пропорциональности между усилием на педали тормоза и давлением воздуха в тормозных камерах автомобиля и прицепа.

Такая пропорциональность достигается за счет того, что при каждом определенном положении педали в тормозные камеры успевает поступить определенное (соответствующее данному положению педали) давление воздуха, а затем клапаны закрываются. После этого система находится в равновесии до тех пор, пока усилие на педали не будет увеличено или уменьшено и вновь не откроются соответствующие клапаны.

Рассмотрим более подробно следящее действие тормозного крана при определенном среднем положении педали тормоза. При час­тичном нажатии на педаль в верхней секции после оста­новки педали в промежуточном положении какое-то время через открытый выпускной клапан 3 воздух продолжает выходить в атмосферу из полости справа от диафрагмы 1. В результате, усилие, действующее на диафрагму справа, уменьшается и она под действи­ем пружины 12 смещается вправо вместе с седлом 2 до закрытия выпускного клапана 3. Впускной клапан 4 остается закрытым. В верхней секции наступает равновесие сил, создаваемых давлени­ем воздуха на диафрагму 1 справа и усилием пружины 12 слева. При этом в магистрали прицепа сохраняется давление воздуха, соответствующее данному положению педали тормоза. Торможение прицепа в этом случае осуществляется не с полной интенсивностью, а с интенсивностью, пропорциональной величине падения давления воздуха в магистрали, идущей к прицепу.

Таким образом, при частичном торможении верхняя секция за счет следящего действия поддерживает давление в магистрали при­цепа, соответствующее заданному усилию на педали тормоза, а воздухораспределитель прицепа благодаря его следящему действию обеспечивает заданную интенсивность торможения прицепа, про­порциональную падению давления в магистрали, идущей к при­цепу.

В нижней секции при частичном торможении после остановки педали в промежуточном положении сжатый воздух некоторое вре­мя продолжает поступать в тормозные камеры автомобиля и одно­временно воздействует на диафрагму нижней секции (справа по рисунку). Под давлением воздуха и пружины 5 диафрагма прогиба­ется влево, сжимая уравновешивающую пружину 6 нижней секции. Прогиб диафрагмы продолжается до тех пор, пока не закроется впускной клапан. Выпускной клапан при этом остается закрытым.

При закрытых клапанах в нижней секции обеспечивается равно­весие сил на диафрагме. Торможение автомобиля осуществляется за счет силы, создаваемой давлением воздуха, поступившего в тормоз­ные камеры до закрытия впускного клапана. Для увеличения или уменьшения интенсивности торможения автомобиля необходимо соответственно увеличить или уменьшить усилие на педали, при этом открываются соответствующие клапаны и обеспечивается по­дача сжатого воздуха в тормозные камеры или его выпуск из камер.

Таким образом, каждому усилию на педали тормоза соответствует определенная интенсивность торможения прицепа и автомобиля в результате следящего действия секции тормозного крана и воздухо-распределителя прицепа.

Комбинированные тормозные краны бывают двух разновидно­стей: диафрагменные с двойными коническими клапанами (автом. ЗИЛ-131) и поршневые с одинарными плоскими клапанами (автомобиль Урал-375). Комбинированные тормозные краны устанавливались практически на всех автомобилях-тягачах с однопроводным приводом тормозов прицепа, который до недавнего времени был в нашей стране преобладающим. В настоящее время на вновь выпускаемых военных и народнохозяйственных автомобилях при­меняются, в основном, многоконтурные пневматические приводы тормозов автомобилей с двухпроводной (или комбинированной) схе­мой привода тормозов прицепа. Такие схемы применяют на автомо­билях КамАЗ-4310, КрАЗ-260, Урал-4320, БАЗ-69501, а также планируются к установке на вновь разрабатываемых военных авто­мобилях ЗИЛ и ГАЗ.

Для управления торможением этих автомобилей применяется двухсекционный тормозной кран (рис. 8). Тормоз­ной кран имеет две секции прямого действия, питающиеся из отдельных ресиверов. Верхняя секция крана управляет тормоза­ми колес задней тележки, нижняя — тормозами передних колес. От обеих секций подведены воздушные магистрали к клапанам управления тормозами прицепа.

Рисунок 8 — Двухсекционный тормозной кран автомобиля КамАЗ

В исходном положении, когда педаль тормоза не нажата поршни 1, 2, 10 (рис. 8) обеих секций под действием пружин находятся в крайнем верхнем положении. При этом впускные седла клапанов 9 и 12 закрыты, а выпускные — открыты, в результате чего каналы III и IV, связывающие тормозной кран с тормозными камерами колес автомобиля, сообщаются с атмосферой через полый шток 15 и защитный клапан 14.

При нажатии на педаль тормоза рычаг 6 посредством ролика б воздействует на толкатель 4. Усилие от толкателя 4 через тарелку и упругий элемент 3 передается на поршень 2 верхней секции, выпол­ненный заодно с выпускным седлом клапана 9. Поршень 2 переме­щается вниз, и клапан 9 вначале закрывает выпускное отверстие седла в поршне 2, разобщая тормозные камеры с атмосферой, а затем при дальнейшем движении поршня клапан 9 отходит от впускного седла 8. При этом обеспечивается подача сжатого воздуха от ресивера по каналам II и III к тормозным камерам колес задней тележки. Давление в тормозных камерах повышается до тех пор, пока сила сжатия упругого элемента 3, действующая на поршень 2 сверху, не станет меньше суммарной силы пружины и давления воздуха, действующих на поршень 2 снизу. При этом поршень 2 несколько продвинется вверх, сжимая упругий элемент 3, и кла­пан 9 закроет впускное седло 8. Поступление сжатого воздуха в тормозные камеры прекращается. В верхней секции наступает рав­новесное состояние при закрытых впускном и выпускном седлах клапана 9. Равновесное состояние будет сохраняться до тех пор, пока не будет уменьшено или увеличено усилие на педали тормоза. Таким образом осуществляется следящее действие в верхней секции тормозного крана.

Управление нижней секцией тормозного крана при штатном режиме работы пневматическое за счет давления воздуха, поступа­ющего через отверстие А из верхней секции. При работе верхней секции в режиме торможения сжатый воздух поступает из кана­ла III через отверстие А в полость над большим поршнем 1. Поршень 1 смещается вниз и перемещает вниз малый поршень 10. При этом выпускное седло клапана 12, выполненное заодно с порш­нем 10, упирается в клапан 12, и сообщение тормозных камер с атмосферой прекращается. При дальнейшем движении поршня 10 вниз клапан 12 отходит от впускного седла 11, в результате чего обеспечивается подача сжатого воздуха из ресивера в тормозные камеры передних колес через каналы I и IV.

Сжатый воздух при поступлении в тормозные камеры одновре­менно давит снизу на поршни 1 и 10. Когда сила давления возду­ха и сила пружины снизу превысят силу давления воздуха на поршень 1 сверху, поршни 1 и 10 немного поднимутся вверх до закрытия впускного седла 11 клапаном 12. После этого поступление сжатого воздуха в тормозные камеры передних колес прекращается, и торможение осуществляется усилием, создаваемым давлением сжатого воздуха, поступившего в тормозные камеры до закрытия клапана 12. Таким образом осуществляется следящее действие в нижней секции тормозного крана.

В случае отказа в работе верхней секции тормозного крана нижняя секция работает как обычно.

Дата добавления: 2014-01-07