Трасування лінійних споруд

Призначення і склад інженерно-геодезичних вишукувань

Н.Е.1.3. Інженерно-геодезичні вишукування лінійних об’єктів і будівельних майданчиків

Інженерно-геодезичні вишукуваня проводяться для отримання матеріалів, необхідних при проектуванні і будівництві інженерних споруд.

До інженерно-геодезичних вишукувань відносяться:

1. Вивчення топографічних умов району майбутнього будівництва;

2. Збір і аналіз матеріалів раніше виконаних геодезичних робіт: триангуляцій, полігонометрії, нівелірних и знімальних мереж, топографічних з’йомок;

3. Створення нових планових і висотних геодезичних мереж;

4. Створення зйомочного обгрунтування4

5. Топографічні зйомки;

6. Трасувальні роботи;

7. Різномінітні розбивочні і знімальні роботи при інших видах вишукувань: інженерно-геологічні, гідрологічні, гідрогеологічні і. Т.п.

Інженерно-геодезичні вишукування ведуться з дотриванням вимог і рекомендацій нормативних документів.

По кожному об’єкту будівництва складають програму інженерно-геодезичних вишукувань, в якій крім відомостей протопографо-геодезичне вивчення території, повинно бути обгрунтування передбачених видів геодезичних і топографічних робіт, дан проект основних геодезичних робіт з розрахунком точності, рекомендована методика вимірювань, інструменти і черговість робіт. До програми прикладаються схеми і картограми, що дають можливість встановити місцезнаходження об’єкту і основний склад і об’єм топографо-геодезичних робіт.

Всі нові будови повинні відповідвати комплексу економічних і технічних вимог, які повинні враховуватись при вишукуванні споруди. Такий облік ведеться по лінії всіх видів вишукувань: економічних, геологічних, гідрогеологічних і геодезичних; він заключається в виконанні певних нормативів і вимог, що приводяться в інструкціях.

В ході інженерно-геологічних вишукувань лінійних споруд в першу чергу вирішується питання про планове і висотне положення трас. В плані траса повинна бути по можливості прямолінійною, таку як всяке відхилення від прямолінійності призводить до її подовження і збільшення будівельних і експлуатаційних затрат.

В продольному профілі траси повинен забезпечуватись допустимий уклін. В умовах реальної місцевості одночасне дотримання вимог плану і профіля зустрічає утруднення, тому необхідно іти на викривлення траси, щоб обійти ситуаційні перешкоди, ділянок з великими уклонами рел’єфу і неблагоприємними геологічними і гідрологічними умовами. Таким чином, план траси с к л а д а є т ь с я із окремих прямих ділянок, які сопрягаються кривими.

Ступінь викривлення траси визначається величинами призначених кутів поворота. Кутом повороту траси називають кут j утворений при вершині (ВУ) полігонального кута продовженням направлення попередньої сторони і направленням наступної сторони.

На трасах магістральних залізниць (І і ІІ категорії), магістральних трубопроводів і ЛЕП пропонується, щоб кути повороту j не перевищували 15-20°. Це приводить до незначного подовження лінії майбутньої дороги чи трубопровода.

Розмічування прямолінійних ділянок трас залізничних і автомобільних доріг, трубопроводів робиться за допомогою кругових кривих. Вимоги по відношенню до радіусів горизонтальних кругових кривих відносяться переважно їх мінімально допустимих значень, хоча дуже виликі радіуси також небажані. На залізницях мінімально допустимими являюься радіуси 400-200 м, на автодорогах мінімально допустимі значення радіусів коливаються (в залежності від категорії доріг) від 600- до 60 м. На каналах радіуси округлень не повинні бути менше п’ятиратної ширини каналу (ірігаційні канали) чи шестикратної довжини судна (судоходні канали), на трасах трубопроводів – порядка 1000d, де d- діаметр трубопровода.

На залізних і автомобільних дорогах, при радіусах кривих відповідно менше 3000 і 1500 м, для більш плавного і безпечного проходження транспортом кривих влаштовують складні криві – кругові з перехідними.

Найважливіший елемент профіля траси її повздовжний уклін. Витримати при трасуванні заданий повздовжний уклін, особливо в складній пересіченій місцевості важко, доводиться не тільки відступати від прямолінійного траси, але й свідомо збільшувати довжину траси.

Необхідність розвитку траси виникає частіше всього в гірський і передгірській місцевості.

На трасах магістральних залізниць (1 і ІІ категорії) уклін не повинен перевищувати 12^о/_оо, а на шляхах місцевого значення 20^о/_оо; на гірських шляхах, де застосовується посилена кратна тяга, уклін може досягати 30^о/_оо; На автомобільних дорогах укліни змінюються від 40 до 90^о/_оо; На ділянках трас, розташованих на горизонтальних кривих, приведені вище значення нахилів необхідно зменшити (пом’якшити) Величину пом’якшення підраховують по емпіричним формулам (вона досягає 1-3^о/_оо; на залізницях і 10-50^о/_оо; на автошляхах.

Особливо малі значення уклонів застосовуються на трасах іригаційних і водопровіддних каналів. Уклони тут назначають із розрахунку отримання так називаємих нерозмиваємих і незамулених швидкостей течії води по каналу. При цьому уклін складає 0,01-0,20^о/_оо; На трасах напорних трубопроводів уклін може бути значним, а на ЛЕП практично не регламентований.

Для планового окремих елементів профілю (підйоми, горизонтальні ділянки, спуски), а також для поліпшення умов видимості на деяких видах трас, наприклад, шляхових, роблять вертикальні криві. Радіуси вертикальних кривих, в залежності від виду споруди і напрямку кривої (опукла і вигнута) коливаються в широких межах – від 10000 до 200 м.

В таблиці розміщені основні вимоги до вибору і проектуванню трас лінійних споруд.

Дата добавления: 2014-01-07