Особенности формирования цен на логистические услуги

Общие логистические издержки, учитываемые в цене товара, включают все необходимые расходы для обеспечения логистики (от закупки ресурсов до реализации готового продукта).

При определении этих издержек, как правило, возникает ряд препятствий со стороны бухгалтерских служб и финансового контроля. До недавнего времени имело место стремление к снижению издержек в каждой отдельной функциональной области логистики при отсутствии интереса к общим издержкам (например, минимум только затрат на транспортировку и т.д.) и не учитывалась относительная значимость затрат на разные виды логистических услуг.

При установлении цен и тарифов на услуги учитывают возможность покупателей оплатить их, либо исходят из того, сколько средств покупатель сможет сэкономить, пользуясь подобной услугой. В то же время необходимо учитывать и затраты фирмы, которая их предлагает.

В цене услуги, как правило, учитываются:

• время выполнения услуги;

• общее время подрядчика на выполнение услуги и та доля времени, которая не принесла дохода (например ожидание заказа);

• ставки тарифов на услуги при начислении заработной платы (оплаты за ед. времени или ед. работы);

• накладные и прочие затраты.

На формирование цен услуг (в России принят термин «тарифы на услуги») немалое влияние оказывают меры их внерыночного регулирования. С этих позиций все услуги можно разделить на три категории:

1) услуги, тарифы на которые регулирует государство;

2) услуги, тарифы на которые формально регулируют сами участники рынка;

3) услуги, тарифы на которые формируются чисто рыночными механизмами.

В первую группу чаще всего попадают услуги, связанные с деятельностью в области связи и транспорта. Это особенно четко прослеживается сегодня в России, где часть вышеперечисленных услуг реализуется либо по тарифам, прямо регулируемым государством (в рамках регулирования естественных монополий), либо вообще отпускается бесплатно (например, основные образовательные услуги государственных учебных заведений).

Во вторую группу попадают услуги, тарифы на которые регулируются различного рода объединениями или соглашениями участников рынка (например, тарифы на авиаперевозки).

В третью группу попадают услуги, тарифы на которые формируются полностью рыночными условиями реализации сервисной деятельности (всевозможные услуги банков и т.п.).

Соответственно подходы к установлению тарифов на услуги прямо зависят от того, к какой их трех перечисленных выше групп эти услуги относятся.

Услуги не поддаются накоплению в запасах – моменты создания и потребления услуги совпадают во времени, а нереализованная возможность оказания услуги исчезает навсегда (незаполненные места в самолете, улетающем сегодня, авиакомпания не может поместить в запас для завтрашнего рейса). Отсюда – возможность существенных колебаний спроса во времени без возможности регулирования величин предложения за счет запасов. Эта проблема может решаться путем регулирования тарифами интенсивности спроса на услуги во времени. Для этого применяются различного рода скидки с тарифов на услуги (получаемые, например, вне периодов пиковых нагрузок).

При проведении ценовых расчетов следует учитывать существование двух уровней выигрыша: в пиковые периоды и в остальное время. Поскольку первым правилом любых коммерческих, в том числе и ценовых, расчетов является ориентация на худшие из возможных условий деятельности, то в случае если необходимо определить условия безубыточности ценовых решений, в расчетах следует пользоваться меньшей из величин выигрыша. Если же фирма использует затратную модель ценообразования, то в основу тарифа должна закладываться большая из величин прямых затрат.

В связи с индивидуализацией услуги, окончательный характер которой часто определяется только в результате персонального взаимодействия работников сервисной организации с клиентом, особенно важно применять процедуры стандартизации затрат. Это требует разработки нормативов затрат на осуществление некоторых типов операций (работ) и опоры именно на них при обосновании тарифов на услуги с базовыми характеристиками. Если дополнить такие базовые тарифы гибкой системой скидок и надбавок за особые условия выполнения заказа в соответствии с индивидуальными требованиями клиентов, то получается достаточно удобная (в том числе для контроля со стороны менеджеров) система ценообразования на услуги.

Основными типами скидок служат:

• за большой объем закупок (некумулятивные, кумулятивные и ступенчатые);

• за внесезонную покупку;

• за ускорение оплаты;

• для поощрения продаж новинок;

• при комплексной закупке товаров;

• для «преданных» или престижных покупателей.

Скидки за большой объем закупок особенно важны в логистике и могут быть привязаны к одному из двух оснований:

• натуральной величине покупки (числу приобретенных единиц товара или его объему, например литрам или кубометрам);

• стоимости покупки, определенной на основе неизменных номинальных (справочных, прейскурантных) цен.

При этом сама скидка может быть выражена одним из трех способов:

1) процента снижения номинальной (справочной, прейскурантной) цены;

2) числа единиц (объема) товара, который может быть получен бесплатно или по пониженной цене;

3) суммы, которая может быть покупателю возвращена или зачтена в счет оплаты им следующих партий товара.

Увеличение объема партий позволяет фирме-продавцу добиться экономии затрат на организации продаж, хранении, обработке документации и особенно транспортировке.

Приобретая однократно большую партию товара, покупатель одновременно:

• выигрывает за счет возможности приобретения каждой единицы товара в составе этой партии по пониженной цене;

• проигрывает за счет того, что вынужден увеличивать расходы на хранение большой партии.

Каждая организация, участвующая в цепи поставок, наряду с общими закономерностями формирования цен, рассмотренными выше, должна учитывать особенности той сферы деятельности, в которой она специализируется.

Рассмотрим особенности ценообразования в сфере логистики на примере транспортных услуг. Конкуренция на рынке транспортных услуг проявляется не только между различными видами транспорта, но и между транспортными фирмами. Важную роль в этих условиях играет гибкая система тарифов. Высокие цены при неудовлетворительном качестве транспортных услуг привели к тому, что транзитные грузоперевозчики все чаще обходят Россию стороной. Поэтому принятие России в систему панъевропейских транспортных коридоров играет важную роль и в стратегии ценообразования отдельных участников ЛЦ.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом оплачиваются по прейскуранту Министерства путей сообщения (МПС) № 10-01 «Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки» (ДАТА). Тарифы, сборы, штрафы данного прейскуранта применяются на всех линиях железных дорог общей сети Министерства путей сообщения РФ. Тарифы установлены в зависимости от скорости перевозки: грузовой, большой скоростью, с пассажирскими поездами. Тарифные ставки зависят от расстояния от станции отправления до станции назначения и вида отправки (повагонная, контейнерная, маршрутные отправки).

Провозная плата взимается за вес отправки в вагоне, но не менее минимальной весовой нормы загрузки (от 30 т, 40, 50, 60 т и более).

Схема расчета провозной платы включает следующие операции:

1) по Тарифному руководству № 4 определяется расстояние от станции отправления до станции назначения;

2) определяется вид отправки;

3) если отправка повагонная, то устанавливается загрузка вагона; если контейнерная, то тип контейнера (3 т, 5 т, 20 или 40 футов);

4) исходя из указанных выше данных устанавливается номер тарифной схемы;

5) по схеме определяется провозная плата: при повагонных отправках – в зависимости от расстояния перевозки и загрузки нагона; при контейнерных – в зависимости от расстояния перевозки и типа контейнера;

6) полученная по тарифному справочнику базовая ставка провозной платы умножается на повышающий коэффициент (величина этого коэффициента ежемесячно корректируется МПС).

Тарифы за перевозку груза (в зависимости от дальности перевозки, номера тарифной схемы повагонными отправками) представлены в табл. 2.8.

Тарифы за перевозку грузов железнодорожным транспортом (фрагмент)

Дальность перевозки, км	Плата за 1 вагон, руб.	Плата за 1 т груза, руб. при нагрузке на вагон, т	Плата за 10 т/км, руб. при нагрузке на вагон, т
		35,2	17,6	8,8	7,0				140,8
		37,4	18,7	9,4	7,5			93,5	74,8
		41,8	20,9	10,5	8,4		104,5	52,2	41,8
		50,6	25,3	12,6	10,1	129,5	63,3	31,6	25,3
		59,4	29,7	14,8	11,9	99,0	49,5	24,8	19,8
		68,2	34,1	17,0	13,6	85,2	42,6	21,3	17,0
		77,0	38,5	19,2	15,4	77,0	38,5	19,3	15,4
		99,0	49,5	24,8	19,8	66,0	33,0	16,5	13,2
		121,0	60,5	30,2	24,2	60,5	30,2	15,1	12,1
		165,0	82,5	41,2	33,0	55,0	27,5	13,8	11,0
		209,0	104,5	52,2	41,8	52,2	26,1	13,0	10,4
		297,0	148,5	74,2	59,4	49,5	24,8	12,4	9,9
		385,0	192,5	96,2	77,0	48,1	24,0	12,0	9,6

Скидки предоставляются только тем предприятиям, которые не имеют дебиторской задолженности. Поскольку 70% грузооборота страны и 40% отправленных грузов падает на железнодорожный транспорт, то около 30% розничной цены приходится на транспортную составляющую.

Отрасль путей сообщения в основном характеризуется как естественная монополия и отличается наличием сетевых структур (трубопроводный транспорт, железнодорожные пути и т.д.). Чаще всего так называемый монополист владеет и сетью, и производством (в России это выражено наиболее ярко). Контроль осуществляется либо в форме организации конкуренции за выход на рынок, либо путем регулирования деятельности непосредственно на рынке. Поэтому необходимо разграничить регулирование цен продажи и цен доступа к сети естественной монополии и применять к ним различные методы регулирования.

Обычным является варьирование платы за доступ к сети в зависимости от спроса, проще говоря, ее повышение нагрузки в пиковые периоды. Цена должна не только покрывать издержки на амортизацию сети, но и компенсировать ее владельцам потерю дохода вследствие допуска конкурента. Она должна давать правильные ценовые сигналы новым поставщикам относительно того, должны ли они входить на рынок путем аренды сети. Цена должна обеспечивать покрытие издержек сети и исключать необходимость разделять сеть и производство конечного продукта.

В отраслях с широким спектром услуг регулируется тариф не каждой услуги, а их комбинации. Это упрощает процедуру расчета (не надо исчислять фактические издержки на оказание каждого вида услуг) и облегчает перекрестное субсидирование. Особую проблему представляет определение принципов агрегирования цен, а также масштаба их относительных измерений.

В условиях инфляции фиксирование абсолютной величины цены (тарифа) нецелесообразно с точки зрения и потребителей, и производителей (следовательно, по возможности тариф должен фиксироваться не в абсолютных, а в относительных ценах). Доминировавшей до недавнего времени практикой регулирования цен естественных монополий было ограничение нормы прибыли. Компаниям разрешалось получать чистый посленалоговый доход в известных пределах. При такой системе все аспекты деятельности компаний — тарифы, инвестиции, прибыльность — подлежат детальному правовому регулирования со стороны государственных органов.

Структура тарифа разрабатывается так, чтобы избежать нечестной и несправедливой дискриминации. Тариф должен устанавливаться по каждому виду продажи или характеру услуги, что обычно требует разбивки по ним общих издержек на основе какого-либо принципа (например, объемов производства, размеров продаж, величины прямых издержек, получаемых прибылей и т.п.).

Процедура определения тарифа состоит из трех этапов — выявления текущих затрат, инвестиций и задания нормы прибыли на инвестиции (необходимо следить за тем, чтобы у компаний не было излишних издержек вследствие покупок по завышенным ценам, установления высокой заработной платы или отказа от поиска поставщиков более дешевых товаров и услуг).

Проблема оценки инвестиций сводится в данном случае к тому, чтобы определить, какая часть инвестиций была осуществлена оправданно, а потому может ли быть включена в базу, по которой рассчитывается разрешенная норма прибыли. Известно, что при заданной норме прибыли регулируемые компании стремятся получить большую ее массу путем наращивания капитала. Нижней границей прибыли служит цена капитала, а верхней – доход на инвестиции (с той же степенью риска, как и на предприятиях конкурентных отраслей). Допустимая прибыль компании исчисляется на весь капитал независимо от того, используется он или нет (при условии эффективного применения трудовых ресурсов, методов производства и т.д.).

Рассмотрим особенности определения тарифов на примере транспортных услуг. Традиционно в качестве основы для определения платежей и тарифов различных типов на транспортировку используется принцип «издержки + прибыль». Среди факторов, определяющих тариф на транспортировку товара, учитываются:

• инвестиции;

• эксплуатационные затраты;

• амортизация;

• объем транспортируемого товара;

• дополнительные услуги;

• внутренняя норма прибыли;

• налоги и сборы.

На первом этапе, в «базисном» варианте, величина тарифной ставки (Тв) рассчитывается по формуле:

Тв = (Е + П)/(Q × L),

где Е — эксплуатационные затраты на транспортировку;

П — балансовая (предполагаемая) прибыль;

Q — объем транспортируемого товара;

L — длина маршрута.

Эксплуатационные затраты по действующим мощностям определяются исходя из структуры затрат, сложившейся на транс­портных предприятиях:

• материальные затраты;

• стоимость топлива;

• затраты на оплату труда и отчисления;

• амортизация основных фондов;

• прочие затраты.

Учет дополнительных статей затрат в структуре эксплуатационных затрат увеличивает величину тарифа. Так, учет амортизации по сравнению с первым вариантом увеличивает тарифную ставку на 24%, а учет амортизации и топлива — на 69%.

На следующем этапе в тариф можно включить плату за дополни тельные услуги (S). К их числу можно отнести:

• обеспечение надежности объемов поставок;

• обеспечение специального состава и особых физических условий поставки.

С учетом дополнительных услуг тарифная ставка примет вид:

Тв = Тв + S

Существенное влияние на величину тарифа оказывают государственное и местное налогообложение, а также прочие сборы. Поэтому на следующем этапе расчета тарифной ставки учитывается специфика формирования цен в стране и величина налогов. На территории России налоги по порядку начисления подразделяются на прямые и косвенные.

В группу прямых налогов, участвующих в формировании тарифа, входят налоги:

• включаемые в себестоимость, т.е. в эксплуатационные затраты;

• выплачиваемые из прибыли.

В группу косвенных входят налоги, начисляемые на тариф:

• акцизный (n_A);

• на добавленную стоимость (n_N).

Первая группа налогов учитывается в эксплуатационных затратах и прибыли. Тогда в общем случае формула расчета тарифной ставки с учетом налогов второй группы примет вид:

Т = Тв × (1 – n_A) × (1 + n_N) + n_T,

где n_Т — таможенные пошлины.

В зависимости от того, каким путем (способом) осуществляется транспортировка (сухопутным сообщением с использованием железнодорожного или авиационного транспорта либо в смешанном сообщении, включая морскую составляющую, и т.д.), меняется тарифная ставка. Фрахтовая ставка, применяемая в судоходстве, представляет собой цену, которая устанавливается при заключении любого договора по соглашению сторон (фрахтования и фрахтовщика) и действительна только на период данной сделки. Тарифы (как система цен на перевозки, действующая в линейном судоходстве) разрабатываются линейной компанией и применяются для любого отправителя в течение длительного периода.

И тарифы, и фрахтовые ставки определяются на основе расчета эксплуатационных затрат, в состав которых входят: амортизационные отчисления, расходы на топливо, ремонт, содержание экипажа, норма прибыли на вложенный капитал или проценты за кредит, страхование и др. Кроме себестоимости (затрат) цена перевозки (тариф, фрахтовая ставка) включает прибыль.

Тарифы линейного судоходства дифференцированы в зависимости от рода груза и портов погрузки и выгрузки. Построение тарифов по роду груза имеет три формы:

1. Классные тарифы (для каждого класса указана ставка, приводится алфавитный перечень грузов, где против каждой позиции груза указан тарифный класс).

2. Постатейный тариф.

3. Смешанные тарифы (для основных или специфических грузов указаны постатейные ставки, а для остальных — тарифный класс).

Уровень ставок зависит от следующих факторов: транспортные характеристики товара (влияющие на загрузку судна, продолжительность и стоимость грузовых работ, расходы и риски перевозчика); платежеспособность грузоотправителя; заинтересованность государства, порта и судовладельца в расширении данного грузопотока.

При мультимодальных перевозках, где в качестве операторов (перевозчиков — по договору) выступают транспортные компании или экспедиторские фирмы, определяется сквозная ставка за перевозку груза от пункта, где он принял груз, до пункта, где он его обязан сдать по договору. Эта ставка формируется исходя из ставок тарифа на морском участке в пути, ставок терминальных операций в пунктах перевалки и тарифов внутренних видов транспорта, а также включает экспедиторскую комиссию за организацию доставки. Для оператора эффективность перевозки складывается из экспедиторской комиссии и контрактной скидки, которую он получает с базисных ставок.

При использовании автомобильных перевозок ставки тарифа учитывают такие затраты авто предприятия, как: заработная плата, топливо, амортизация, ремонт и техобслуживание, накладные расходы и заданный уровень рентабельности.

При междугородных перевозках на устойчивых направлениях тарифная ставка определяется на круговой рейс автомобиля или (например, Санкт-Петербург — Москва). При внутригородских перевозках применяются ставки за 1 км; за машиночас, за рабочую смену. Ставки дифференцируются в зависимости от марки машины и рода груза. Уровень тарифной ставки зависит также от размера автопредприятия, его репутации на рынке и загруженности работой. Повышенный уровень ставок устанавливается при доставке ценных грузов (бытовая техника, электроника и др.). Со ставки провозной платы возможна скидка за повышение числа рейсов.

Дата добавления: 2014-01-07