Основні принципи раціональної організації виробничого процесу

Тема 22/1: Виробничий процес з технічного обслуговування і ремонту автомобілів і організаційні форми його побудови.

Лекція 27

Контрольні питання

1. Різновидність схем випробування герметичності жерстяних банок.

2. Особливості конструкції автомата для контролю герметичності жерстяних банок мод. СІ1-Б.

3. Особливості конструкції автомата для контролю герметичності жерстяних банок СКБ “Продмаш”.

4. Визначення чутливості обладнання.

5. Визначення витрат стисненого повітря під час перевірки банок на герметичність.

Навчальні питання:

1.Основні принципи раціональної організації виробничого процесу.

2.Типова схема організації технічного обслуговування і ремонту автомобілів на ВАТ АТП.

3.Типова схема організації технічного обслуговування і ремонту автомобілів на СТО.

Основними принципами організації виробничого процесу на підприємстві є:

· пропорційність,

· неперервність

· і ритмічність виробництва.

Пропорційність. Організація РОВ ВАТ АТП передбачає відповідність про­пускної здатності (продуктивності) за одиницю часу всіх функціональних підрозділів РОВ ВАТ АТП, робочих місць на ТО і ремонті автомобілів, визначе­них робочою програмою.

Рівень пропорційності РОВ ВАТ АТП можна позначити коефіцієнтом про порційності К_п,

що визначається відхиленням пропускної здатності кожного переділу від запланованого ритму випуску обслужених або відновлених (відре­монтованих) автомобілів:

m

К_П =Öå(r-r^!)² /m,

і

де:

m — кількість переділів або стадій ТО чи ремонту автомобілів;

r — пропуск­на здатність переділів;

r^! — плановий ритм випуску обслужених або відновле­них автомобілів.

Пропорційність — це передумова рівномірної роботи підприємства і забез­печення безперебійного процесу виробництва. Вона передбачає перевантаження одних дільниць і недовикористання потужностей в інших ланках.

Основою додержання принципу пропорційності є правильне проектуван­ня і будівництво кожного ВАТ АТП, включення до його складу пропорцій­них основних і допоміжних виробничих ланок. Однак при сучасних темпах оновлення РОВ, швидкій змінюваності моделей обслуговуваних автомобілів і складній кооперації виробничих ланок завдання підтримування пропорцій­ності РОВ ВАТ АТП стає ще більш актуальним. Це продиктовано ускладнен­ням контрольно-діагностичних робіт і конструкцій автомобілів, використан­ням високопродуктивного технологічного устаткування, поглибленням поді­лу праці, що потребує чіткого узгодження продуктивності усіх дільниць РОВ ВАТ АТП.

Неперервність виробництва. Додержання цього принципу передбачає скорочення усіх перерв у використанні трудових і технічних ресурсів, а також у переміщенні предметів праці в процесі виробництва. Неперервність має підтри­муватись на всіх рівнях:

· на робочому місці — шляхом скорочення допоміж­ного часу при виконанні кожної операції (внутрішньоопераційні перерви),

· на рівні дільниці (відділення, зони, цеху) — при передачі деталей або агрегатів із одного місця на інше (міжопераційні перерви),

· і в масштабі ВАТ АТП — при переміщенні автомобілів або їхніх агрегатів із одного цеху (дільниці, зони) в інший (скорочення міжцехового «пролежування»).

Рівень неперервності виробничого процесу РОВ ВАТ АТП можна позначи­ти коефіцієнтом неперервності (К_п), який обчислюють як співвідношення три­валості технологічної частини виробничого циклу і повного циклу:

m

К_П =å t_m/t_n

і

де:

t_m,t_n— відповідно тривалість технологічної частини циклу і повного вироб­ничого циклу за переділами.

У межах операції неперервність робіт забезпечується застосуванням засобів малої механізації і спеціальної оснастки, пристроїв, сучасного технологічного устаткування.

Одна з форм підвищення рівня неперервності на робочому місці — паралельне виконання робіт, що входять до операції. Під паралельністю розумі­ють одночасне виконання частин виробничого процесу, тобто створення широ­кого фронту робіт з ТО і ремонту автомобілів. Чим ширший фронт робіт, тим менша за інших однакових умов тривалість виробничого циклу, вищий рівень неперервності виробництва.

Скорочення міжопераційних перерв пов'язане з вибором найраціональніших методів поєднання й узгодження часткових процесів у часі, тобто з поряд­ком передачі автомобіля або його елемента з однієї операції на іншу. Одним із факторів скорочення міжопераційних перерв при ТО автомобілів є застосуван­ня неперервних транспортних засобів (конвеєрів).

Фактор неперервності виробництва — прямоточність, тобто забезпечення найкоротшого шляху проходження автомобілем або його елементом усіх стадій і операцій виробничого процесу.

Прямоточність важлива в організації вироб­ничого процесу на усіх рівнях:

підприємство — цех — дільниця — потокова) лінія.

Відповідно до цієї вимоги взаємне розміщення будівель і споруд на тери­торії ВАТ АТП, а також розташування основних цехів (дільниць, зон) має відпо­відати вимогам виробничого процесу, щоб виключити зустрічні й зворотні рухи.

Допоміжні цехи (дільниці) і складські приміщення розташовують якомога ближче до обслуговуваних або основних виробничих підрозділів. Найбільш комплексно принцип неперервності реалізується при організації прямоточно­го процесу, що здійснюється за допомогою високомеханізованого й автомати­зованого технологічного устаткування на сучасних потокових лініях ТО авто­мобілів.

Ритмічність виробництва (рівномірність випуску продукції). Для забезпе­чення повного інтенсивного й екстенсивне використання устаткування, а час­то й раціонального використання робочого часу, важливе значення має рівно­мірність випуску продукції РОВ ВАТ АТП. Вона полягає в тому, що в однакові проміжки часу однаково або поступово зростає кількість обслужених або відре­монтованих автомобілів.

Ритмічність виробництва полягає у повторенні окре­мих виробничих процесів через однакові проміжки часу і в здійсненні на кож­ному робочому місці за однакові проміжки часу однакового обсягу робіт.

Для оцінювання ритмічності РОВ ВАТ АТП застосовується коефіцієнт рит­мічності К_р, який визначають за формулою

m

К_Р =å П₁/П₂

і

де

П₁— недовиконання плану випуску продукції в абсолютних величинах у різні періоди (дні, години);

П₂ — плановий випуск продукції за аналізований період в абсолютних величинах.

2. Типова схема організації технічного обслуговування і ремонту автомобілів на ВАТ АТП

Технологічний процес ТО і ремонту автомобілів — частина виробничого процесу технічної підготовки автомобілів, що є комплексом дій із зміни розмі­ру, форми, стану (внутрішніх властивостей) і взаємного розміщення предметів праці (наприклад, процеси виконання ТО-1, ПР двигуна і т. д.).

Загальний технологічний процес технічної підготовки автомобілів треба роз­глядати так. Автомобілі, що прибувають, проходять контрольно-пропускний пункт (КПП), їх оглядає черговий механїк-контролер. При цьому він перевіряє комплектність і зовнішній вигляд автомобіля, визначає його технічний стан (передусім, стан механізмів, які забезпечують безпеку руху). Після огляду справні автомобілі направляють у зону ЩО, а потім на зберігання. У разі по­треби деякі автомобілі після ЩО надходять у відповідні зони ТО і ПР, а потім на зберігання. Направляє автомобілі в ці зони черговий механік за планом-гра-фіком з ТО, а в зону ПР — за заявкою водія або за висновком чергового меха­ніка. Виявивши в процесі приймання рухомого складу пошкодження аварій­ного характеру, складають спеціальний акт, який подається головному інже­неру і є підставою для пред'явлення матеріального позову винуватцю. У разі передчасного повернення рухомого складу з лінії, з технічних причин черговий механік робить відмітку у відповідній графі дорожнього листка і направляє автомобіль у ремонт.

Виявивши на лінії несправність, водій викликає автомобіль технічної допо­моги і черговий механік виписує листок обліку на ремонт автомобіля на лінії, який потім передається механікові автомобіля технічної допомоги. Після усу­нення несправності листок обліку, заповнений механіком автомобіля технічної допомоги, передається черговому механіку контрольно-пропускного пункту.

Перед виїздом на лінію водієві у диспетчерській видають дорожній листок, який він пред'являє механікові контрольно-пропускного пункту й одержує дозвіл на виїзд. У багатьох ВАТ АТП черговий механік, щоб скоротити час ви­їзду автомобілів, дозвіл на виїзд у дорожніх листках оформляє заздалегідь, до початку виїзду рухомого складу.

Розглянемо організацію виконання робіт при різних видах ТО.

Порядок виконання робіт із ЩО визначений «Правилами технічної експлуатації рухо­мого складу автомобільного транспорту». Цей документ передбачає обов'язко­ве щоденне виконання контрольних робіт із ЩО на контрольно-пропускному пункті механіком при поверненні автомобілів з лінії. Правильна організація цих робіт — перший важливий етап раціональної організації технологічних процесів усіх видів ТО і ремонту.

Порядок огляду визначає технічна служба ВАТ АТП з урахуванням кон­структивних особливостей використовуваних на ВАТ АТП автотранспортних засобів і діючих нормативів на їх обслуговування.

При ЩО обов'язково пере­віряють стан агрегатів, вузлів і систем, які впливають на безпеку руху.

Особ­ливо старанно діагностують елементи автомобілів-таксомоторів і всіх авто­мобілів, які працюють на гірських маршрутах.

При найменшій разовій трудомісткості й періодичності виконання ЩО має найбільшу питому трудомісткість (на 10 тис. км пробігу), яка приблизно дорів­нює сумі питомих трудомісткостей ТО-1 і ТО-2. Природно, це потребує раціо­нальної організації ЩО на ВАТ АТП. Як основні критерії оцінювання спеціа­лізації постів і засобів механізації ЩО можна застосовувати ступінь однорід­ності (характеризує однотипність операцій, прийомів і способів виконання їх), спільність застосовуваного устаткування, значущість робіт для створення без­пеки руху автомобілів на лінії.

На підставі критеріїв оцінювання комплексних операцій ЩО можна поді­лити на чотири групи операцій:

— перша група — контрольно-оглядові операції; ці прості операції виконують візуально (перевірка комплектності автомобіля, його зовнішнього вигля­ду і т. ін.);

— друга група — контрольно-діагностичні операції для перевірки вузлів які впливають на безпеку руху; їх виконують за допомогою засобів технічної діагностики (діагностування рульового керування, гальмової системи та ін.

— третя — прибирально-мийні операції (прибирання кабіни або салону, миття і сушіння автомобіля);

— четверта група — заправні операції (заправлення автомобіля паливом, маслами, охолодною рідиною).

Таким чином, для виконання комплексу операцій ЩО треба мати пости дільниці, спеціалізовані на виконанні кожної групи операцій ЩО.

На контрольно-пропускному пункті треба виконувати операції тільки першої групи які не потребують застосування діагностичного устаткування. Тут після повернення автомобілів з лінії виконують такі роботи:

· занесення до дорожнього листка часу повернення автомобіля і показань спідометра; перевірка комплектності автомобіля;

· огляд зовнішнього вигляду, виявлення відмов і несправн тей відповідно до карти огляду технічного стану автомобіля (табл. 1);

· оформлення заявок водіїв на усунення несправностей і відмов, виявлених на лінії при огляді автомобілів на контрольно-пропускному пункті;

· перевірка пломб на спідометрах; направлення автомобілів на діагностування за графіком.

Таблиця.1

Виконавці: механік ВТК і водій автомобіля. Тривалість огляду 2—3 хв.

№ опе ­ра­ції	Назва робіт	Технічні умови і вказівки
	Перевірити стан спідометра, зовніш­ній вигляд і комплектність автомо­біля	Спідометр має бути опломбований. Автомобіль повинен мати охайний зовнішній вигляд
	Оглянути кріплення коліс, стан і комплектність шин	Колеса і фланці півосей повинні бути закріплені та мати повний комплект шпильок і гайок. Не допускається на­явність проривів, порізів і сторонніх предметів у протекторі та між здвоєними шинами
	Перевірити роботу фар, підфарників, заднього ліхтаря, перемикача світла і склоочисників	Фари, підфарники і задні ліхтарі по­винні мати справні лампи і ціле скло. Ручний і ножний перемикачі світла і склоочисники мають діяти справно
	Перевірити справність запорів і меха­нізмів дверей, бортів кузова платфор­ми), стан кабіни, скла, номерних знаків, пофарбування автомобіля	Замки, механізм дверей, запори кузова (платформи), кабіни, скла, номерні знаки мають бути у справному стані
	Перевірити герметичність системи живлення, мащення й охолодження двигуна, а також відсутність сторон­нього стукоту в двигуні	Пересвідчитись, що немає течі з систе­ми мащення, охолодження, сторон­нього стукоту при різних режимах роботи двигуна

Примітки:

1.Огляд технічного стану автомобіля робить механік. У разі потреби йому допома­гає водій автомобіля. Перевірку треба починати з лівого боку кабіни з виконання опе­рації 1. Потім, проходячи навколо автомобіля за годинниковою стрілкою, послідовно оглядають автомобіль, виконуючи операції 2, 3, 4. Огляд автомобіля закінчується після виконання операцій і запаису в Листку обліку ТО і ремонту автомобіля несправ­ностей, виявлених водієм на лінії і механіком під час огляду.

2.За результатами огляду автомобілі направляють у зону зберігання, ремонту, на діагностування або технічне обслуговування.

3.При надходженні на контрольно-пропускний пункт більш як 30 автомобілів за 1 год на допомогу механікові доцільно виділити працівника для запису результатів огляду автомобілів у листок обліку.

Під час випуску автомобілів на лінію на контрольно-пропускному пункті перевіряють:

· наявність і правильність оформлення належної документації (дорожнього листка, технічного талона, відмітки в дорожньому листку про проходження водієм передрейсового медичного огляду);

· цілісність пломби на спідометрі;

· зовнішній вигляд автомобіля та його комплектність;

· справність вузлів агрегатів, які впливають на безпеку руху, якщо ці вузли і механізми ремонтувались у міжзмінний час.

Автомобілі, що повернулися в ВАТ АТП справним при виїзді з підприємства повторно не перевіряють. Після закінчення перевірк механік контрольно-пропускного пункту підписує дорожній листок. У графі «Автомобіль технічно справний, виїзд дозволяється» він записує час виїзду автомобіля за межі ВАТ АТП.

Операції другої групи виконують у спеціалізованих підрозділах експрес діагностики, роль яких на ВАТ АТП мають виконувати дільниці Д-1. Ці діль­ниці устатковують серійними засобами технічної діагностики.

Дільниці експрес-діагностики вирішують такі завдання:

· виявлення автотран­спортних засобів, технічний стан яких не відповідає вимогам безпеки руху;

· регу­лювання вузлів, які впливають на безпеку руху, та контроль їх після виконання ТО-1, ТО-2 і ПР.

Розробляють основні положення щодо організації на ВАТ АТП експрес-діагностування (Д-1) вузлів, які впливають на безпеку руху, типаж ліній експрес-діагностування автомобілів, типові планування з переліком устаткування, технологічні карти для проведення експрес-діагностування, порядок застосуван­ня типової документації, наведений у «Рекомендації щодо організації експрес-діагностування (Д-1) автомобілів на ВАТ АТП різної потужності».

Експрес-діагностування технічного стану вузлів, які впливають на безпеку руху, — це діагностування прискореними методами за обмеженою кількістю па­раметрів основних механізмів і систем автомобіля, відмови яких можуть спричинити аварійні ситуації, і виконання робіт для їх регулювання. Як самостійну опе­рацію діагностування проводять на станціях діагностування Державтоінспекції. На ВАТ АТП Д-1 розглядається як заключний вид операцій після виконан­ня ТО-1, ТО- 2 і ПР автомобілів. Типове планування двопостової лінії експрес-діагностування наведене на мал. 1.

Мал. 1. Схема розміщення основного технологічного устаткування лінії (дільниці експрес-діагностування (два пости):

А —перше положення автопоїзда (автомобіль передніми колесами встановлений на стенд перевірки гальм); Б — друге положення автопоїзда (причіп або підпричіп задніми колесами встановлений на стенд для перевірки гальм); 1 — установка теплової завіси воріт; 2 механізм приводу воріт; 3 — трап для виходу з оглядової канави; 4 — пересувний підйомик 5 — повітророздавальна автоматична колонка; б — підведення стиснутого повітря; 7 — стенд для перевірки гальм; 8 — пульт керування стендом; 9 — стіл для оформлення і зберігання документації; 10 — стіл; 11 — ящик для обтиральних матеріалів; 12 — верстак слюсарний. 13 — умивальник; 14 — стенд для контролю кутів устаткування керованих коліс автомобілів , 15 — пульт керування стендом; 16 — шафа для одягу; 17 — перехідний місток; 18 — шафа приладів і пристроїв

Організацію технологічних процесів ТО-1 і ТО-2 розглянемо на прикладі типової технології ТО з діагностуванням автобусів «Ікарус». Схема типово технологічного процесу ТО-2 з діагностуванням наведена на мал. 2.

Перед ТО-2 автобуси піддають попередньому діагностуванню Д-2. У разі потреби Д-2 можна виконувати і перед ПР. Мета попереднього діагностування — дістати більш потужні й економічні характеристики автомобілів, виявити несправності, визначити способи і місце (ТО-2 чи ПР) усунення їх. Заключне діагностування Д-1 виконують після ТО або вибірково після ремонту. Мета заключного діагностування — визначити стан агрегатів, вузлів і систем, від яких залежить безпека руху, а також якість виконання операцій ТО або ремонту.

На дільницю Д-2 автобуси надходять після діагностування за графіком. Після діагностування справні автобуси повертаються на деякий час в експлуатацію, а через 1—2 дні надходять на ТО-2. При централізованому ТО-2 і в тих випадках, коли на підприємстві підтримується сталий фонд запасних агрегатів і вузлів, справні автобуси доцільно направляти на ТО-2 відразу після Д-2.

Виявлені несправності усувають при Д-2, ТО-2 або на дільниці ПР. Водночас рекомендується виконувати із попереднім діагностуванням регулювальні операції невеликої трудомісткості та робити заміну дрібних деталей (трудомісткість операції менш як 10 люд.-хв).

На дільниці ТО-2 допускається виконувати ремонтні операції з трудомісткістю не більш як 30—40 люд.-хв (у сумі — до 10 % трудомісткості ТО-2).

Автобуси з більш трудомістким ремонтом направляють на дільницю ПР. Потім автобуси надходять на стоянку і в зону ТО-2, якщо поточний ремонт закінчений у той день, на який заплановане обслуговування.

Усі автобуси після ТО-2 піддають Д-1. Якщо в діагностиків немає претензій до якості виконання операцій, то дозволяється експлуатація автобуса.

Мал.2. Схема типових технологічних процесів ТО-2 (а) і ТО -1 (б) із діагностуванням:

---------- основні шляхи руху автобусів; --- можливі шляхи руху.

Комплекс діагностування рекомендується підпорядковувати начальникові

відділу технічного контролю (ВТК). Без штампа «ВТК — заключна діагностика» в Листку обліку ТО і ремонту (або в акті) дорожній листок на наступний день не виписують. А без діагностичної карти заборонено виконувати ТО-2.

На дільницях Д-1 і Д-2 крім планових вибірково діагностують і інші автобуси, які направляють із контрольно-пропускного пункту або дільниці поточногоремонту (потік на Д-1 становить приблизно 5 % програми ТО-1, а на Д-2 — приблизно 10 % автобусів програми ТО-2 для уточнення прихованих несправностей і вибіркової перевірки якості поточного ремонту). Усі автобуси після ТО-2 проходять Д-1.

Схема організації типового технологічного процесу ТО-1 з діагностуванням показана на мал. 2, б. Після роботи на маршруті автобуси оглядає механік на контрольно-пропускному пункті й направляє їх на ЩО. Після ЩО автобуси в разі потреби надходять на ТО-1, а після ТО-1 — на Д-1, де діагностують технічний стан систем, від яких залежить безпека руху. Справні автобуси направляють на стоянку. При виявленні при Д-1 несправностей, які не можна усунути регулюванням, автобус направляють на поточний ремонт. Після виконання такого ремонту в разі потреби повторюють діагностування. З цією метою на великих ВАТ АТП діагностичне устаткування встановлюють на дільниці поточного ремонту. Така організація ТО з діагностуванням дає змогу підвищити пропускну здатність дільниці Д-1 на 30—40 %, оскільки підготовчі операції виконують на дільниці ТО-1. Істотно зменшується ймовірність невиконання змінної програми ТО-1 через несвоєчасне усунення несправностей за результатами діагностування. Спрощується також експлуатаційно-технічна документація (немає потреби складати діагностичну карту Д-1).

Практика роботи ВАТ АТП показала, що перед ТО-1 діагностувати системи, від яких залежить безпека руху, недоцільно. Значні несправності трапляються рідко. Отже, немає потреби витрачати сили і кошти на попередній пошук їх перед ТО-1, а регулювальні роботи загальною трудомісткістю до 5- 10 люд.-хв залежно від потужності ВАТ АТП можна виконати при заключному діагностуванні, використовуючи відповідні устаткування і прилади.

Організація діагностування Д-1 на окремому посту (дільниці) вигідно відрізняється і від ТО-1, суміщеного з діагностуванням (на потоковій лінії). На потоковій лінії ТО-1 з Д-1 недоцільно застосовувати конвеєри, оскільки діагностування гальм на кожній осі автомобіля порушує ритм роботи лінії, а переміщення автомобілів своїм ходом призводить до загазованості приміщення.

Відомо також, що на великих ВАТ АТП однієї лінії ТО-1 з Д-1 недостатньо. Отже, треба мати кілька комплектів діагностичного устаткування, а це економічно невигідно, оскільки важко забезпечити його повне завантаження. Якщо ж розмістити один комплект діагностичного устаткування на дільниці Д-1, то можна збільшити продуктивність праці дільниці Д-1 у 2—3 рази порівняно з потоковими лініями ТО-1 з Д-1. Крім того, Д-1 — могутній індустріальний засіб відділу технічного контролю для перевірки якості ТО й поточного ремонту.

Залежно від місця виконання всі роботи поділені на чотири групи:

· роботи, що виконуються зверху — над оглядовою канавою,

· знизу — з оглядової кана­ви,

· у кабіні (в салоні автобуса),

· біля пульта (діагностичного).

Характер і обсяг робіт визначають кількість виконавців на одному посту (їх кількість коливаєть­ся від 2 до 5). Бригадири на дільницях ТО-1 і ТО-2 завантажуються на 40— 50 % менше порівняно з іншими виконавцями. Це робиться для того, щоб вони могли забезпечити синхронізацію роботи постів і ритмічну роботу потокової лінії ТО-1.

Перед тим як організувати виконання ТО з діагностуванням за наведеною типовою технологією, на ВАТ АТП залежно від конкретних умов підприємства слід провести відповідну підготовчу роботу. Треба встановити й налагоди­ти діагностичне устаткування, укомплектувати бригади виконавців, навчити їх працювати за технологічними картами і, розподіляючи операції за постами, забезпечити рівномірне завантаження виконавців.

За типовою технологією рекомендується виконувати ТО-1 на потоковій лінії з несучим конвеєром.

На лінії — чотири робочих пости.

· Перший пост — підго­товчий (пост підпори).

Він відокремлений підйомними воротами, щоб зменшити загазованість у робочій зоні. Пост обладнують вентиляційною установкою. На цьому посту доцільно встановити повітророздавальну колонку і верстак. Це дасть змогу виконувати деякі підготовчі роботи, зокрема підкачувати шини.

На інших робочих постах технологічні операції розподілені так:

· другий пост — ТО двигуна і коробки передач;

· третій пост — ТО решти агрегатів і вузлів;

· чет­вертий пост — мастильно-заправні роботи.

Якщо на ВАТ АТП менш як 200 автобусів, то ТО-1, за винятком прибирально-мийних і контрольно-діагностичних операцій, рекомендується виконувати на універсальних проїзних постах. При ТО-1 допускається виконання робіт по­точного ремонту, якщо їх трудомісткість не перевищує 0,1—0,2 люд.-год.

ТО-2 доцільно виконувати на тупикових або паралельних проїзних постах.

При цьому сусідні тупикові оглядові канави з'єднують спільною траншеєю, де розміщують потрібне технологічне устаткування. Робітники можуть лег­ко переходити по траншеї з поста на пост, що дає змогу скоротити втрати часу і повніше завантажити устаткування. Проїзні канави з'єднані між собою ту­нелями.

Типова схема дільниці заключного діагностування Д-1 наведена на мал. 3, а.

Цю дільницю устатковують залежно від кількості автобусів на ВАТ АТП, на­явності виробничих площ та інших факторів.

На першому посту, який обслу­говує понад 400 автобусів, обладнують стенд для перевірки кутів установлен­ня керованих коліс. Тут же потрібні прилади для вимірювання люфтів у рульо­вому керуванні, а також для перевірки шворневих з'єднань.

На другому посту діагностують і регулюють гальмові механізми, прилади сигналізації і встанов­люють фари.

Типова схема дільниці попереднього діагностування Д-2 зображена на мал.3, б.

На дільниці встановлені стенди тягових властивостей, аналізатор роботи дизельних двигунів, димомір, установка для перевірки гідропривода рульового керування. Замість деяких приладів на дільниці можна використо­вувати електронну діагностичну установку, яка призначена для діагностуван­ня дизельних двигунів, гідропривода рульового керування, пневмосистеми, електроустаткування, трансмісії і ходової частини. Є й інші сучасні прилади, інформація про які подається у відповідних довідниках, інструкціях та керів­них документах.

Мал. 3. Типова схема дільниць діагностування:

а — заключного; 1 — механізм приводу розпашних воріт; 2 — установка для теплової завіси; 3 — підведення стиснутого повітря; 4 — повітророздавальна колонка; 5 — площадковий стенд для перевірки кутів установлення керованих коліс; 6 — перехідний місток; 7 — роликовий гальмовий стенд; 8 — пульт керування гальмовим стендом; 9 — верстак; 10 — привід гальмового стенда; 11 — шафа для приладів та інструментів;

б — попереднього: 1 — механізм приводу розпашних воріт; 2 — установка для теплової завіси; 3,11 — шафа для приладів та інструментів; 4 — місцевий пристрій для відсмоктування відпрацьованих газів; 5 — димомір; 6 — стенд тягових якостей; 7 — аналізатор роботи дизельних двигунів; 8 — пульт керування тяговим стендом; 9 — верстак; 10 — установка для перевірки гідропідсилювача рульового керування та його насоса; 12 — повітророздавальна колонка; 13 — підведення стиснутого повітря.

3. Типова схема організації технічного обслуговування і ремонту автомобілів на СТО.

Дата добавления: 2014-01-07