Лекція 11

11.1 Проектування поперечних профілів на роздільних пунктах

11.2. Перебудова роздільних пунктів. Вимоги у плані і профілі при перебудові

11.3 Визначення обсягів роботи при проектуванні і перебудові роздільних пунктів

11.1 Проектування поперечних профілів на роздільних пунктах

Поперечні профілі земляного полотна проектуються відповідно до норм СНиП і Технічних умов спорудження залізничного земляного полотна. Ширина земляного полотна нових ліній на прямих ділянках колій приймається в звичайних грунтах на одноколійних лініях I - II категорій - 6,5 м, на двоколійних лініях - 10,6 м, на лініях III категорії - 6,0 м, IV - 5,5 - 5,8 м, на під'їзних коліях V категорії, що обслуговуються маневровим порядком, ширина полотна 5,2 - 5,5 м.

Поверхневі води, які стікають з нагорного боку станції, збираються за допомогою пристроїв зовнішнього подовжнього водовідводу: нагорних канав, кюветів або лотків у виїмках і подовжніх водовідводних канав у насипів. Збір і відвод води з території станції і окремих її елементів здійснюється системою подовжніх і поперечних водовідводів. Для забезпечення стоку води поверхням земляного полотна і баластного шару надається поперечний уклон у бік водовідводів.

Ширина земляного полотна на роздільних пунктах визначається числом укладених станційних колій. Земляне полотно може бути односкатного, двоскатного і пилкоподібного профілю. Профіль земляного полотна залежить від числа колій, роду ґрунту, баласту і кількості опадів, які випадають.

Рисунок 11.1 – Поперечні профілі земляного полотна на станціях: а – односкатний профіль; б – двоскатний; в – пилкоподібний; 1 – баластна призма; 2 – земляне полотно; m – відкіс.

Ширина земляного полотна на роздільних пунктах залежить від числа колій і відстаней між ними:

В = 2к + Σе,

де к – відстань від осі крайньої колії до бровки земляного полотна (для доріг I категорії при глинистих та недренуючих пісках мілких та пиловидних – 3,5 м, при скальних, крупнообламочних, піщаних, дренуючих – 3,0 м; для доріг II категорії – відповідно 3,5…3,25 м і 3,5…2,9 м; для доріг III категорії – 3,0…3,25 і 2,6…2,9 м; для IV – 2,75…2,9 і 2,25 м; для доріг V категорії – 2,75 і 2,25 м). При укладці щебневого баласту на лініях IV і V категорій к приймається рівним 3,00…3,25 м. На стрілочних вулицях і витяжних коліях к не менше 3,25 м для ліній усіх категорій;

Σе – сума відстаней (міжколій) між осями станційних колій.

При проектуванні земляного полотна станцій, роз’їздів і обгінних пунктів необхідно раціонально використовувати рельєф місцевості для вигідного розподілення земляних мас і забезпечення стійкості земляного полотна. Поперечні профілі на роз’їздах і обгінних пунктах поперечного типу і проміжних станціях усіх типів проектуються, як правило, двоскатними з уклонами у обидва боки від осі міжколійя між головними коліями на двоколійних і від осі міжколійя існуючої колії і другої головної колії, яка передбачається, на одноколійних лініях. На роз’їздах з подовжнім розташуванням приймально-відправних колій земляне полотно проектується двоскатним, з уклоном у обидва боки від осі головної колії, а у межах платформи – від її борту. При укладанні нових колій біля існуючих верх земляного полотна нових колій планується з поперечним уклоном від бровки земляного існуючої колії.

Для відводу води на пилкоподібному профілі споруджуються збірні подовжні залізобетонні лотки глибиною 0,75; 1,0; 1,5; 2,0 м. З лотків вода поступає у поперечні підземні труби і відводиться у пристрої зовнішнього подовжнього водовідводу, в подовжній станційний колектор або у міську каналізацію. Від стрілочних переводів вода відводиться міжшпальними лотками глибиною 0,2…0,3 м.

Норми проектування земляного полотна і верхньої будівлі колій на роздільних пунктах. Тип верхньої будівлі колій або найбільше раціональне сполучення елементів конструкції верхньої будівлі для заданих умов експлуатації призначається при капітальному ремонті колій в залежності від вантажонапруженості, інтенсивності руху, навантаження на вісь рухомого складу і швидкості руху. Для нових доріг і других колій, що вкладаються, тип верхньої будівлі встановлюється у відповідності з категорією лінії. Тип верхньої будівлі на станціях визначається категорією станційних колій (приймально-відправні, витяжні, вантажно-розвантажувальні, стрілочні вулиці).

Головні колії на станціях, роз'їздах і обгінних пунктах, а також приймально-відправні колії, призначені для невпинного пропуску поїздів, повинні мати таке ж верхню будівлю колії, як і на перегонах. Стрілочні переводи на головних і приймально-відправних коліях укладаються рейками того ж типу що й основна колія. Приймально-відправні колії укладаються рейками менше потужними в порівнянні з головними коліями або рейками, знятими з головних колій. Для сортувальних, витяжних і вантажно-розвантажувальних колій використовуються рейки типу не нижче Р-43, а в горловинах сортувальних парків у межах зони гальмування - не нижче Р-50.

Ширина баластової призми визначається числом колій і відстанню від осі крайньої колії до брівки. Число колій дорівнює половині довжини шпали, на якій покладена крайня колія, плюс відстань від торця шпали до брівки (плече) баластової призми (0,25...0,45 м). При довжині шпали 2,70 м і плечі 0,25 м ця відстань складе 1,60 м. На приймально-відправних і інших коліях ця відстань може бути зменшене до 1,55 м. Поверхня баластового шару на станційних коліях проектується на 3 см нижче верхньої постелі перекладних брусів і дерев'яних шпал і в однім рівні з верхом середньої частини залізобетонних шпал. При ширині міжколійя понад 6,5 м баластовий шар суміжних колій може проектуватися роздільним, із забезпеченням відводу води. Для зменшення обсягу баластового шару його поверхня планується відповідно до уклону поперечного профілю земляної полотнини (не більш 0,03).

На щебеневому баласті і піщаній подушці звичайно укладаються головні колії, стрілочні переводи, обладнані електричної централізацією. Головні колії станції, що розташовуються на щебні і піщаній подушці, проектуються вище станційних на різницю висот баластового шару (не більш 0,15 м) із погашенням цієї різниці за рахунок поперечних уклонів (баластового шару) у міжколійя. Товщина щебеневого шару під підошвою шпал залежить від категорії станційних колій і роду баласту.

Товщина баластового шару під підошвою шпали для головних колій приймається по нормах, установленим для цих же колій на перегоні, а на приймально-відправних і інших коліях - у залежності від категорії лінії від 20 до 30 мм. При цьому практично на всіх коліях передбачається одношарова призма з азбестового, гравійного, гравійно-піщаного, піщаного баласту, іноді при дрібному щебені фракції 5...25 мм робиться піщана подушка. Число шпал на 1 км колії визначається призначенням колії: на головних коліях - 1840 шт., приймально-відправних і в голові сортувальних колій I і II категорій - 1600 шт., на станційних коліях III, IV категорій і під'їзних колій IV і V категорій - 1440 шт.

11.2. Перебудова роздільних пунктів. Вимоги у плані і профілі при перебудові

Причинами, що викликають перебудову, є: електрифікація ліній; запровадження більш потужних локомотивів; спорудження другої головної колії; уведення безупинного схрещення поїздів; уведення швидкісного руху; розвиток вантажних пристроїв; примикання нових ліній або нових під’їзних колій. Перші дві причини викликають збільшення приймально-відправних до більшої стандартної довжини. Також до основних видів перебудови відносяться: укладання додаткових колій при збільшенні руху, будівництво нових і розширювання існуючих пасажирських платформ, примикання нових під’їзних колій, обладнання пристроями автоматики і телемеханіки. При виборі варіанта перебудови переваги мають варіанти: коли подовження провадиться убік сприятливого профілю і плану колій; подовження станційних колій убік, де немає штучних споруджень.

У зв’язку з розвитком швидкісного руху на роздільних пунктах провадиться спрямлення головних колій і збільшення радіусів кривих; винос горловин на прямі дільниці колій; зняття на головних коліях деяких стрілочних переводів і заміна перехресних переводів і глухих перетинань на звичайні переводи марок 1/11 з підуклонкою, 1/11 з безпреривною поверхнею руху у хрестовинній частині, 1/18; перевлаштування горловин для заміни коротких вставок між стрілочними переводами на більш довгі (не менше 25 м).

Подовження колій провадиться при введенні тепловозної або електровозної тяги у бік більш простої горловини або більш пологого уклону. При введенні електричної тяги усі головні і приймально-відправні колії обладнуються контактною мережею, а витяжні колії і частина вантажно-розвантажувальних – тільки при обслуговуванні збірних поїздів електровозами. На деяких проміжних станціях при електрифікації лінії розташовують тягові підстанції; до них укладають колії, які необхідні на період будівництва.

Укладання додаткових колій провадять паралельно існуючим коліям або перевлаштовують станцію, змінюючи її тип.

Примикання нових ліній місцевого або магістрального значення в залежності від заданих умов провадиться з любого боку станції. Примикання нової лінії у горловині повинне забезпечувати можливість одночасного прийому поїздів з існуючої і нової лінії на усі колії станції.

Примикання під’їзних колій до станції визначається колійним розвитком і способом організації обслуговування промислового підприємства. На промислових підприємствах, які не мають колійного розвитку для обгону локомотивів, під’їзні колії примикають до витяжної колії станції, забезпечуючи подавання до складів вагонами вперед. Примикання доцільно виконувати у районі розміщення вантажних пристроїв, забезпечуючи прямий вихід без кутових заїздів на під’їзні колії з усіх станційних колій. Примикання під’їзних колій з боку пасажирського будинку створює перетини головних колій маневровими пересуваннями, що знижує пропускну спроможність станції. У місці примикання під’їзної колії до станційних колій для попередження виходу рухомого складу на станцію або перегін споруджуються запобіжні тупики, охоронні стрілочні переводи, скидуючі башмаки або стрілки.

При розвитку пасажирських пристроїв подовжуються існуючі і будуються нові платформи, споруджуються переходи між платформами. При будівництві тунелей або пішохідних містків уширюються платформи, зсуваються або перекладаються станційні колії. На тих дільницях, де вводиться у оборот моторвагонний рухомий склад без підніжок, споруджуються високі проміжні платформи.

Впровадження нових пристроїв автоматики і телемеханіки потребує уширення міжколій для встановлення вихідних сигналів і перекладання стрілочних переводів для спорудження між ними прямих вставок.

Оптимальний варіант перебудови станції встановлюється на основі техніко-економічного обгрунтування з урахуванням перспектив розвитку, пропускної спроможності і інших чинників.

12.2. Вимоги в плані і профілі при перебудові роздільних пунктів.

При примиканні під'їзних колій необхідно додержуватися вимог: під’їзна колія примикається з боку вантажного району станції; при надходженні на під’їзну колію організованих маршрутів із під’їзних колій повинний бути вихід на приймально-відправні колії. Якщо під’їзна колія має уклон не менше 2,5 ‰ убік станції, то необхідно споруджувати запобіжний тупик або скидання-гостряк.

Перебудова при уведенні швидкісного руху: необхідно перевірити план і профіль колій; якщо стрілочні переводи покладені в кривих, необхідно влаштовувати прямі вставки і перехідні криві; перевірити пасажирські пристрої на забезпечення безпеки пасажирів.

Іноді площадка роздільного пункту обмежена з обох боків крутими уклонами, які близькі до керівного, кривими або штучними спорудами, які при подовшанні колій треба перевлаштовувати. У цих випадках роздивляються варіанти подовшання у один або два боки, визначають обсяги роботи, їх вартість і виконують техніко-економічне обгрунтування варіантів. У скрутних умовах, щоб уникнути зрізання існуючого земляного полотна, значних робіт по підніманню колій, перевлаштування штучних споруд і т.і., застосовують пільгові норми проектування для частини станційної площадки, яка подовжується: стрілочні горловини існуючих станцій, роз’їздів і обгінних пунктів за межами корисної довжини можна розташовувати на уклоні до керівного включно, який зменшений на 2‰, а у дуже скрутних умовах і на керівному; частину колій, яка подовжується, на роз’їздах і обгінних пунктах, де не виконуються маневри, дозволяється розташовувати на уклоні до керівного включно без пом’якшення подовжнього профілю з дотриманням умов безпеки руху; на станціях у дуже скрутних умовах дозволяється з дозволу Укрзалізниці застосовувати при подовженні приймально-відправних колій уклони не крутіше за 10‰, при цьому необхідно зосередити роботи утому районі станції, де уклони колій не перевищують 2,5‰, і передбачити міри проти самостійного виходу рухомого складу за межі корисної довжини колій.

Дата добавления: 2014-01-07