Техніко-експлуатаційні показники дорожнього одягу

Одним з найбільш важливих показників якості дороги, зокрема під час її будівництва, є надійність. За надійність дорожнього одягу прийнято вважати ймовірність його безвідмовної роботи протягом установленого строку служби (періоду експлуатації) до капітального ремонту чи реконструкції.

На стадії будівництва дорожнього одягу надійність забезпечується:

- дотриманням технології робіт;

- додержанням норм і допусків;

- використанням автоматизованих систем керування машинами;

- виконанням у запланованому обсязі статистичного контролю якості будівельних робіт.

Строк служби дорожнього одягу – період часу, протягом якого відбувається зниження міцності й надійності дорожнього одягу до розрахункового рівня, гранично допустимого за умовами руху.

Кількісним показником надійності дорожнього одягу є відношення площі по смугах накату або довжини ділянок без пошкоджень і деформацій до загальної площі (довжини ділянки дороги).

Протилежним показником надійності є відмова – вихід дорожнього одягу чи його елементів з ладу. Розрізняють повну або часткову відмову.

Технологія будівництва дорожнього одягу повинна забезпечувати улаштування окремих шарів і одягу вцілому з потрібною міцністю й довговічністю при мінімальних витратах ресурсів.

Міцність шарів дорожнього одягу – здатність шарів дорожнього одягу взаємодіяти між собою та навантаженнями при заданих експлуатаційних показниках (деформації, напружень, зносу тощо).

Довговічність – період експлуатації дорожніх одягів, на протязі якого зберігається потрібна міцність.

Основним показником міцності дорожнього одягу є модуль пружності – деформативна характеристика, яка визначається навантаженням дорожнього одягу колесом з наступним розвантаженням за величиною пружніх деформацій.

Також визначають граничний опір стиску, граничний опір розтягу та граничний опір зсуву дорожнього одягу.

Основні вимоги до елементів дорожнього одягу: шорсткість, рівність поверхні, міцність і морозостійкість всієї конструкції.

При будівництві дорожнього одягу дотримуються вимог нормативних документів щодо охорони навколишнього середовища, безпеки дорожнього рух; охорони праці, проектної документації, проекту організації будівництва (ПОВ) і проекту виконання робіт (ПВР).

Чинним законодавством виділено три екологічні класи дорожніх об'єктів за впливом на навколишнє середовище. До першого класу, екологічно небезпечних видів діяльності, відносять крупні об'єкти – автомобільні дороги І і II категорій кількістю смуг руху не менше чотирьох.

В другий клас зараховують об'єкти, що суттєво впливають на навколишнє середовище, а саме – дороги II і III категорій.

До третього класу відносять об'єкти, які мають незначний вплив н навколишнє середовище. Це дороги з розрахунковою інтенсивністю до 200 автомобілів на добу, а також споруди на них.

Серед заходів з охорони навколишнього середовища вирізняють збережень родючого шару ґрунту, ґрунтових і поверхневих вод, захисту повітряного просторі рослинного та тваринного світу. Будівельники систематично додержуються існуючих санітарних норм, слідкують за дотриманням норм граничних викиді забруднюючих речовин в атмосферу.

Улаштування дорожнього одягу ділянки автомобільної дороги доцільно здійснювати потоковим методом будівництва. Виконання окремих робіт на групі розосереджених об'єктів невеликої довжини покладають на організації спеціалізованих потоків, які послідовно переміщуються з одного об'єкта на інший, складі одного комплексного потоку.

Швидкість переміщення потоків, тривалість організаційних і технологічних перерв між виконанням окремих технологічних процесів розраховують на підставі нормативних вимог, техніко-економічних порівнянь варіантів будівництва та директивних термінів будівництва.

Після завершення будівництва всі земельні ділянки, які надані у тимчасове користування будівельному підприємству, нагальне рекультивують і повертають землекористувачам.

Розробка технології виконання робіт спонукає вирішення низки проблем, які мають організаційний напрямок. Вважають, що власне технологія відповідає на запитання, як і чим виконують робочі операції. Натомість організація робіт виявляється у відповідях на запитання, коли та кому виконувати технологічні операції. Однак такий поділ дещо умовний, тому доцільно взаємозв'язок технології та організації виражати одночасно вживанням цих назв або об'єднувати їх словом "будівництво" (будівельно-монтажні роботи).

3. Підготовка дорожнього полотна

3.1. Підготовка земляного полотна, влаштування корита

Шари дорожнього одягу слід споруджувати на готовому та прийнятому в установленому порядку земляному полотні. Доцільно споруджувати земляне полотно за рік до початку будівництва дорожнього одягу, оскільки під дією попутного транспорту й погодних факторів відбувається остаточне його формування.

Роботи з підготовки земляного полотна починають після закінчення періоду весняного бездоріжжя, коли ґрунт просохне і має оптимальну вологість. Покриття та основу з використанням в`яжучих матеріалів слід споруджувати на сухому та чистому шарі, розташованому нижче нього, а при використанні органічних в`яжучих матеріалів, окрім цього, на не мерзлому шарі. Склад технологічних процесів визначається станом земляного полотна, який визначається на підставі контролю якості цієї споруди.

Якщо на поверхні земляного полотна мають місце калюжі, то їх необхідно осушити. Для прискорення просушування ґрунту його розпушують за допомогою розпушувача, яким обладнані бульдозери й автогрейдери. Планування поверхні полотна виконують круговими проходами автогрейдера. Довжину захватки при цьому приймають вдвічі довшою, ніж при виконанні основних робіт, завдяки чому підвищується продуктивність праці.

Після планування поверхні ґрунту його доущільнюють котками на пневматичних шинах масою 16–30 т. Рух котків починають від бровок земляного полотна до осі дороги, з перекриттям проходів на 1/3 смуги ущільнення. При цьому коток не повинен підходити до бровки земляного полотна ближче ніж 0,8 м за умови безпеки руху.

Дрібні нерівності від пневматичних коліс розкочують за три-чотири проходи по одному сліду котками з гладкими вальцями масою 8–10 т.

Для зміцнення верхніх шарів земляного полотна можна проводити його поліпшення вапном, піском, шлаком і т.ін. Поліпшення виконують після планування земляного полотна перед його доущільненням. Домішки вносять грунтозмішувальними машинами або розподільниками і дорожніми фрезами. Після розрівнювання та профілювання шар ґрунтової суміші ущільнюють котками на пневматичних шинах.

При необхідності на стадії підготовчих робіт земляного полотна досипають ґрунтом до проектної позначки. Однак слід мати на увазі, що в конструкціях дорожнього одягу з присипними узбіччями земляне полотно споруджують до позначки низу дорожнього одягу. Ґрунт узбіччя досипають потім на стадії влаштування дорожнього одягу.

При зведенні земляного полотна в той же рік, коли будуватиметься й дорожній одяг, для підвищення стійкості і міцності полотна його треба доущільнити трамбувальними машинами або плитами.

Дорожні одяги можуть мати різноманітні поперечні профілі: безкоритний, серповидний, коритний та напівкоритний.

Безкоритний поперечний профіль найбільш часто використовують при влаштуванні доріг із удосконаленими та перехідними типами покриття. Дорожній одяг лежить на добре ущільненому земляному полотні.

Узбіччя відсипають після того, як влаштовано додатковий шар та нижній шар основи (рис. 3.1а).

Рис. 3.1. Поперечні профілі дорожніх одягів:

а – безкоритний; б – напівкоритний; в – коритний;

1 – покриття; 2 – верхній шар основи; 3 – нижній шар основи; 4 – підстильний шар; 5 – укріплена смуга; 6 – укріплене узбіччя; 7 – родючий шар;
8 – приймальна частина воронки; 9 – трубчата воронка.

Серповидний поперечний профіль застосовують при влаштуванні покриттів нижчого типу та гравійних (див. рис. _.1). Земляному полотну надають двосхилого поперечного профілю з похилом покриттів нижчого типу 30-40^о/_оо, для гравійних покриттів 15-20^о/_оо. Коефіцієнт ущільнення земляного полотна має становити 0,95–1,0. Узбіччя при серповидному профілі не відсипають. При необхідності потовщення покриття по ширині проїзної частини влаштовують напівкоритний поперечний профіль (рис. 3.1б).

Коритний поперечний профіль використовують рідко – при будівництві дорожніх одягів у виїмці, в нульових місцях, при будівництві доріг з бруківкою тощо (рис. 3.1в). У виїмках і нульових місцях корито вирізають як правило скреперами перед будівництвом дорожнього одягу.

При влаштуванні корита з присипними узбіччями земляне полотно під час його зведення недосипають на величину DН' і відсипають ширше на величину 2DН'm.

Значення DН' визначають:

де h - глибина корита, яка рівна товщині дорожнього одягу;

i₀, i_k - поперечні похили узбіч та корит (в десяткових дробах);

m - крутизна відкосів насипу.

Присипні узбіччя відсипають скреперами чи автосамоскидами (краще з боковим вивантаженням). При будівництві дорожнього одягу зразу ж після зведення земляного полотна узбіччя можуть відсипатися з бокових резервів грейдер-елеватором. Ґрунт розрівнюється автогрейдером, ущільнення проводиться самохідними пневмоколісними котками.

При влаштуванні корита з напівприсипними узбіччями насип зводять нижче проектної позначки на величину DН і ширше проектної ширини на 2DНm:

де F_кор - площа поперечного перерізу корита під проїзною частиною, укріпленими смугами, зупинковими смугами, м²;

F_пр - площа поперечного перерізу призми, що утворюється над горизонтальною поверхнею, яка проходить через бровки земляного полотна, м²;

В - ширина земляного полотна.

Корито с напівприсипними узбіччями влаштовують автогрейдером за 8-24 кругових проходів в залежності від ширини й глибини корита, щільності ґрунту, типу автогрейдера. Корито створюється за рахунок вирізки ґрунту в межах проїзної частини й укріплювальних смуг та його відсипання на узбіччя. При влаштуванні напівприсипних узбіч виникає потреба розробляти раніше відсипаний і ущільнений ґрунт, що викликає лишні витрати, але якість побудованого корита дещо вища, ніж при присипних узбіччях.

Узбіччя ущільнюють пошарово самохідними пневмоколісними котками. Остаточно узбіччя й корито планують автогрейдером. У такому випадку ґрунт земляного полотна не так легко втрачає свою стійкість під дією води.

Перед влаштуванням корита або перед плануванням земляного полотна при безкоритному та серповидному профілях виконують планову й висотну розбивку. Кілки встановлюють по довжині дороги через 5-10 м: по осі дороги, на бровках земляного полотна, а також у кромок проїзної частини, а при наявності укреплених смуг – на їх межі з узбіччями. На пікетах і переломних точках висотні кілки встановлюють по нівеліру, а проміжні – по візирках. По цих кілках влаштовують корито й виконують остаточне планування.

Правильність поперечного профілю перевіряють шаблоном, а рівність в поздовжньому напрямі 3-метровою рейкою.

Дата добавления: 2014-01-07