Уменьшение силового взаимодействия исполнительных механизмов в системах резервированных приводов, вызванного отклонением параметров от номинальных и разбросом сигналов управления

В силовых электрогидравлических резервированных приводах и в сервоприводах, управляющих положением золотников основных гидрораспределителей, требуются дополнительные меры по разгрузке от силового взаимовлияния каналов. Поэтому в электрогидравлических резервированных сервоприводах и силовых приводах с суммированием сил на общем выходном звене требуется введение специальных встроенных в привод подсистем разгрузки от внутренних сил, вызванных несинхронностью их рабочих процессов. Наиболее просто разгрузка от силового взаимонагружения каналов достигается введением статических или интегральных обратных связей по разности перепадов давления в параллельно работающих гидроцилиндрах. Поршни силовых гидроцилиндров жестко связаны с общим выходным звеном. В частном случае таким общим выходным звеном является рулевая поверхность, к которой присоединены штоки силовых гидроцилиндров. На рис.7.4.1 представлена схема системы разгрузки конструкции привода от силового взаимодействия каналов исполнительного механизма с использованием в каждом канале двух электрических датчиков перепада давления на поршне. (Два датчика в каждом канале устанавливаются из условия обеспечения равной надежности каналов).

Целью работы подсистемы разгрузки конструкции от силового взаимодействия каналов сервопривода является выравнивание перепадов давления на каждом из поршней гидроцилиндров. Эта задача может быть решена введением интегральных обратных связей по разности перепадов на каждом из их поршней Рн1, Рн2 и выполнением условия Рн1(t) ® Рн2(t). Для этого необходимо в электрическую цепь обратной связи каждого канала установить электронный интегратор, реализующий операцию

Up = kpò(Рн1 - Рн2)dt. (7.4.1)

В каждом канале управления имеются два контура: позиционный контур в виде обратной связи по положению поршня и контур управления перепадом давления с астатизмом первого порядка. В статическом и близких к нему режимах работы привода при медленном изменении сигнала управления (по сравнению с длительностью переходных процессов в сервоприводе) справедливы следующие соотношения:

(7.4.2)

В этих выражениях Uвх1,2 - управляющие сигналы, kp - коэффициент усиления в цепи обратной связи по разности перепадов давления, а ue1,2 - оценка ошибки управления.

Рис.7.4.1

Схема симметричной системы разгрузки конструкции двухканального привода с жёстким соединением штоков на общем выходном звене:

i1, i2 – токи управления в обмотках ЭГУ; ДПП – датчики поступательных перемещений; Рп1, Рп2 – давление подачи в приводах; Хп – перемещение поршней гидроцилиндров; Кр – коэффициент передачи цепи выравнивания давления в гидроцилиндрах; Ip1, Ip2 – интегральные оценки разности перепадов давления на поршне гидроцилиндров.

Учитывая, что в системах с астатизмом первого порядка статические ошибки (ue1, ue2) близки к нулю, можно для статических и квазистатических режимах из (7.4.2) записать следующие соотношения:

. (7.4.3)

Из приведенных соотношений следует, что первые слагаемые в уравнениях (7.4.3) являются заданными положениями выходных звеньев первого и второго каналов в предположении, что они не связаны между собой общим штоком и могут перемещаться независимо. Хп – фактическое положение выходного звена сдвоенного гидроцилиндра, а интегральный функционал в правой части приведенных уравнений - есть мера ошибки в статических режимах между фактическим положением выходного звена и предполагаемыми положениями выходного звена, заданными управляющими сигналами Uвх1 и Uвх2. Из уравнений (7.4.3) следует, что фактическое положение выходного звена привода в статических или близких к ним режимах равно:

. (7.4.4)

Таким образом, описанная система разгрузки от силового взаимодействия каналов, вызванного в общем случае разбросом параметров и управляющих сигналов, обеспечивает движение выходного звена привода по траектории близкой к среднеарифметическим значениям траекторий, заданных по каждому из входов привода. В случае отказа одного из каналов управления выходное звено привода совершает неуправляемое движение (скачок) на величину равную половине расстояния между предполагаемыми положениями, заданным сигналами по каждому входу:

. (7.4.5)

(Здесь предполагается, что коэффициенты позиционной обратной связи в каналах привода могут быть разные). На рис.7.4.2 показаны траектории изменения давления в полостях гидроцилиндров двухканального привода и перемещения выходного звена привода при отклонении сигналов в каналах управления на ±5% от амплитуды управляющего сигнала при включённом компенсаторе, выравнивающим силы в исполнительных механизмах привода.

Рн max - дополнительная нагрузка ≈0.06Рп

Рис. 7.4.2

Процессы изменения траекторий перемещения общего выходного звена привода (Yp) и траектории заданной управляющим сигналом (Yi) при гармоническом входном сигнале, а также давления в полостях двух гидроцилиндров (Р1, Р2, Р3, Р4) и перемещения выходного звена с жёстко соединёнными штоками при отклонении в регулировке каналов привода на ±5% при включённом компенсатора по схеме, показанном на рис.7.4.1

Перепады давления на поршнях гидроцилиндров на представленных зависимостях составляют менее 1.2 МПа. Тогда как без компенсатора они превышают 20 МПа. Сравнение представленных кривых на рисунках 7.3.8 и 7.4.2 показывает существенное уменьшение перепадов давления вызванного разбросом входных сигналов привода и практическим исчезновением зон застоя в траектории перемещения выходного звена привода. При этом существенно улучшается и процесс отработки управляющих сигналов. На рис.7.4.3 показана реакция резервированного двухканального привода с описанным выше компенсатором на гармоническое воздействие Yin(t).

V=0

Рис.7.4.3

Траектории перемещения выходного звена двухканалльного привода Yp с жёстко соединёнными штоками и входной сигнал Yin при отклонении сигналов в каналах управления на ±5% от номинальной величины.

Приведенные на этом рисунке графики показывают, что исчезла зона «застоя» и соответственно уменьшилось фазовое запаздывание при отработке гармонического сигнала.

С целью сокращения комплекта датчиков перепада давления на поршнях гидроцилиндров исполнительного многоканального механизма можно построить систему выравнивания сил в параллельно работающих исполнительных механизмах на основе обратной связи по разности перепадов давления на поршнях гидроцилиндров только в одном канале. В этом случае канал без обратной связи по разности перепадов условно можно назвать активным, а канал следящего привода с обратной связью по разности перепадов давления - пассивным. Активный канал в соответствии со своим управляющим сигналом определяет положение выходного звена резервированного привода. Канал с корректирующей обратной связью по перепаду давления подстраивается к активному каналу. Схема такого резервированного привода показана на рис.7.4.4.

Для этой системы разгрузки справедливы следующие соотношения:

; (7.4.6)

(7.4.7)

Входной сигнал

Перемещение штока ГЦ

Зоны с V=0 нет!

Рис.7.4.3

График реакции двухканального привода с жёстким объединением штоков с включённым компенсатором выравнивания сил, показанным на рис.7.4.1, на гармонический сигнал управления Yin(t). Yp – перемещение выходного звена привода.

Очевидно, что положение общего выходного звена двухканального привода определяется входным сигналом в первом канале. В выражении (7.4.7) координата Х2(t) соответствует положению поршня гидроцилиндра второго канала при условии, что он может перемещаться независимо от первого. Таким образом, при отказе первого канала после его отключении общее выходное звено привода с максимальной скоростью переместиться в положение, соответствующее управляющему сигналу второго канала. Этот скачок выходного звена определяется выражением:

(7.4.8)

Рис.7.4.4.

Схема двухканального привода с ведущим каналом привода и ведомым каналом, с включённой интегральной обратной связью по давлению нагрузки:

Р1, Р2 – перепады давления на поршнях; Рн – разность перепадов – показатель взаимонагружения каналов привода.

Легко видеть, что величина скачка выходного звена после отказа первого канала и отключения системой контроля второго канала цепи обратной связи по разности давления будет в два раза больше чем скачок выходного звена привода с симметричной системой разгрузки, представленной на рис.7.4.1.

В принципе, вредное влияние второго канала привода, в смысле оказания его влияния на ведущий канал можно исключить полностью. Для этого необходимо замкнуть отрицательную обратную связь по перепаду давления на поршне в одном ведомом канале, так как это показано на рис.7.4.5.

Рис.7.4.5

Схема двухканального резервированного привода с замещением рабочего канала резервным в случае его отказа.

Здесь Wф – передаточная функция некоторого фильтра с интегратором; ДПЗ – датчик положения золотника.

Как в приводе, показанном на рис.7.4.3, так и в приводе, показанном на рис.7.4.5, интегральная обратная связь по разности перепадов давления на поршнях гидроцилиндров и обратная интегральная обратная связь по перепаду давления на поршне резервного канала (рис.7.4.5) уменьшают жесткость рулевого привода. Во втором случае (рис.7.4.5) статическую жесткость привода желательно снизить до минимума. Это необходимо для того, чтобы резервный канал оказывал минимальное влияние на активный рабочий канал.

Жёсткость резервного канала с такой обратной связью по давлению нагрузки в области нулевой частоты изменения внешней силы представляется следующей передаточной функцией:

; (7.4.8)

В этом выражении Кре – коэффициент усиления по давлению прямой цепи привода; Кр – коэффициент передачи интегральной обратной связи по давлению нагрузки; Кос – коэффициент позиционной обратной связи привода.

7.5 Структура СДУ рулевой поверхности с повышенной степенью безотказности.

Для обеспечения требуемого уровня безотказности управления полётом используется резервирование не только систем гидравлического и электрического энергопитания, но и трактов управления. Для обеспечения требуемого уровня безотказности к каждой рулевой поверхности подключаются два или три электрогидравлических привода. В системах управления современных самолётов широко используются цифровые вычислители, не только в САУ высшего уровня, оптимизирующие режимы управления полётом, но и в электронной части электрогидравлических рулевых приводов (ЭГРП), осуществляющих управление движением выходного звена привода и контроль исправности привода. Поэтому задача создания высоконадёжного комплекса управления рулевыми поверхностями, такого, который бы не уступал по безотказности системам управления с гидравлическими приводами и механическим управлением, является сложной задачей. Основные управляющие сигналы на рулевые приводы формируются в системе управления полётом (САУ) высшего уровня, которые оптимизируют режимы полёта. Эти компьютеры работают одновременно в одной системе, содержащей три или четыре компьютера. Они осуществляют параллельные вычисления и имеют между собой постоянный обмен данными. На компьютеры высшего уровня поступает информация от внешней информационной системы с резервированными датчиками координат состояния самолёта и параметрами полёта, а также от органа управления пилота – педалей и боковой ручки управления. В качестве примера на рис.7.5.1 показана общая структура система электродистанционного управления электрогидравлическими рулевыми приводами односекционного руля направления пассажирского самолёта. Именно вычислители САУ формируют оптимальные законы управления полётом самолёта и их реализацию с помощью отклонения соответствующих аэродинамических поверхностей управления по всем его трём осям, а также решают задачу о реконфигурации системы управления полётом и о переходе на функциональный резерв. На этом рисунке представлена система с четырьмя вычислителями высшего уровня. Кроме параметров полёта на вход этой четырёхкратно резервированной вычислительной системы поступают сигналы с четырёхканального датчика поворота педалей (для управления по курсу), а также резервированных датчиков ручки управления пилота для управления по крену и тангажу. Каждый из этих четырёх вычислительных блоков содержит собственно вычислитель оптимального закона управления рулевой поверхности (в английской терминологии «Control») и вычислитель-контролёр, осуществляющий контроль работы основного вычислителя (в английской терминологии – «Monitoring»). Сформированные таким образом в системе высшего уровня управляющие сигналы поступают в электронные блоки управления и контроля (БУК), которые расположены непосредственно вблизи или даже в одном конструктивном блоке с рулевым агрегатом (в западной терминологии «АСЕ» – электроника управления приводами). Каждый из этих блоков состоит из следующих компонентов:

Рис. 7.5.1

Схема системы электрогидравлических приводов руля направления, обладающая повышенной безотказностью.

На этом рисунке приняты обозначения: ЭГУ – электрогидравлический усилитель мощности; ДПД – датчик перепада давления; ЭМК – электромагнитный клапан; КК – клапан кольцевания, переводящий при локальном отказе привод в состояние гидравлического демпфера.

§ Вычислитель, осуществляющий управление движением выходного звена привода, на основе сигналов, поступающих от основного вычислителя САУ или непосредственно от органа управления пилота (в данном конкретном случае – от педалей пилота для управления по курсу) и сигнала обратной связи с выходного звена привода.

§ Вычислитель, осуществляющий контроль исправности как собственно рулевого привода, так и сигналов управления. Эти вычислители также имеют межмашинный обмен по общей шине данных. Вычислитель с функциями контроля вырабатывает команды на переключение клапанов при изменении конфигурации системы привода в целом. Например, в показанной на рис.7.5.1 системе при обнаружении отказа в каком-либо элементе привода происходит отключение гидроцилиндра от электрогидравлического усилителя (ЭГУ) и включение с помощью клапана канала кольцевания гидроцилиндра (КК) с установленным в этом канале дросселем. При этом этот привод переходит в пассивное состояние – гидравлического демпфера.

§ Устройства интерфейса между электрогидравлическим рулевым агрегатом (РА), датчиками координат состояния привода и вычислителями.

§ Вторичные источники электропитания электрических компонентов электрогидравлического рулевого агрегата и датчиков параметров ЭГРП.

В системе привода руля направления кроме управления с оптимизацией режимов полёта через основные вычислители САУ предусмотрен канал непосредственного управления от органа управления пилота (в данном случае от педалей). В этом случае в блоках управления и контроля всех приводов, участвующих в процессе управления рулевой поверхности, происходит переключение на непосредственное управление от пилота. Эти переключатели находятся в блоках управления (БУК) и на схеме обозначены символом К. Поскольку самолеты нового поколения обладают малой статической устойчивостью, то и при ручном управлении требуется дополнительное демпфирование разворота. Например, при управлении по курсу в систему управления вводится дополнительный резервированный демпфер рыскания. Сигналы с этого устройства поступают на входы соответствующих рулевых приводов. Каждый из ЭГРП контролируется автономно с помощью БУК и может отключать сам себя при появлении локального отказа в его компонентах. В основе системы контроля лежит принцип сравнения текущего значения перемещения золотника ЭГУ и его цифровой модели, которая реализуется в вычислителе блока управления.

Эти блоки также состоят из управляющей части и части, осуществляющей мониторинг исправности, как сигналов управления, так и исправность основных устройств электрогидравлических исполнительных механизмов. Количество таких блоков соответствует количеству приводов. На эти же блоки поступают сигналы от штурвала пилота (или его боковой ручки), от датчиков педалей, от датчиков угловой скорости, а также сигналы позиционной обратной связи с датчиков перемещений выходных штоков рулевых приводов.

Гидравлические схемы электрогидравлических рулевых приводов (ЭГРП).

Идея применения в системах рулевых приводов резервирования по методу замещения отказавшего канала оказалась весьма плодотворной и широко применяемой. В основном этот метод применяется для систем двух приводов, управляющих одной рулевой поверхностью. Основные достоинства такого способа организации резерва:

· практическая неизменность механической характеристики системы приводов (кроме приводов руля направления);

· отсутствие необходимости применения относительно сложной системы выравнивания сил в активно работающих приводах с суммированием сил на общем выходном звене;

· увеличение технического ресурса, т.к. появляется возможность поочерёдной работы основного канала привода и резервного канала, в котором уплотнительные кольца работают при низком давлении.

Рассмотрим возможные гидравлические схемы построения электрогидравлических рулевых приводов, предназначенных для работы в указанных выше системах управления полётом. На рис.8.4.1 показана упрощённая гидравлическая схема двухрежимного рулевого привода. Привод обеспечивает работу в активном режиме, в котором канал кольцевания закрыт. При этом привод развивает требуемые для перемещения рулевой поверхности силы с установленной в технических требованиях скоростью. Одной из особенностей требований к такому приводу является применение в качестве первого каскада электрогидравлических усилителей мощности (ЭГУ) типа «струйная трубка» или гидроусилителей с непосредственным управлением золотником гидрораспределителя. Такой выбор типа ЭГУ определяется тем обстоятельством, что при засорении минимального рабочего окна ЭГУ не возникает активного отказа, при котором выходной шток привода с максимальной скоростью уходит на упор. Конструкции этих электрогидравлических усилителей кратко рассмотрены нами в главе 3. Основным мотивом такого требования является отсутствие в подобных ЭГУ отказоопасных элементов таких, как сопло-заслонка, которые приводят к активному отказу при засорении сопла. Что касается ЭГУ с непосредственным управлением, то для его безопасной работы требуется, чтобы магнит, использующийся для перемещения золотника, развивал максимальную силу не менее 400 Н. Силы такой величины достаточно для срезания металлической стружки или иного загрязнения, попавшего в рабочее окно гидрораспределителя.

Учитывая двухрежимность работы привода и надёжное переключение привода из одного состояния в другое клапаны переключения режимов должны иметь датчики переключающих элементов электромагнитных клапанов. Упрощённая гидравлическая схема такого двухрежимного привода показана на рис.7.4.2. Рассмотрим коротко работу показанного на этом рисунке привода. При отключённом состоянии электромагнита 5 шариковый клапан 6 соединяет левую полость клапана переключения режимов с низким давлением в корпусе привода. При этом под действием пружины переключающий элемент перемещается в положение, соответствующее режиму кольцевания гидроцилиндра через дроссель 17.

Рис.7.4.2

Упрощённая гидравлическая схема электрогидравлического рулевого привода.

Здесь приняты следующие обозначения: 1 - блок управления и контроля (БУК); 2 - электрогидравлический усилитель мощности (ЭГУ); 3- входной фильтр; 4.1 - входной обратный клапан; 4.2 – выходной обратный клапан; 5 – электромагнит; 6 – шариковый клапан; 7 – предохранительные клапаны; 8 – клапаны подпитки; 9 – дренажные каналы; 10 – передний узел крепления привода; 11 – гидроцилиндр; 12 – датчик поступательных перемещений поршня; 13 – задний узел крепления; 14 – клапан переключения режимов работы привода; 15 – датчик поступательных перемещений переключающего элемента; 16 – пружинный компенсатор; 17 – дроссель в канале кольцевания; 18 – датчик перемещения золотника ЭГУ; Uвх – сигнал управления.

Выходные магистрали ЭГУ в этом состоянии блокированы. Привод находится в режиме демпфера. При наличии на входе в привод давления подачи Р п и поступлении на вход электромагнита 5 напряжения происходит переключение шарикового клапана 6 и высокое давление поступает в левую полость клапана переключения. Под действием силы высокого давления переключающий элемент клапана перемещается до упора вправо, сжимая пружину. При этом полости гидроцилиндра соединяются с выходными магистралями ЭГУ и привод готов к активной работе и управлению от БУК. При нормальной работе привода в активном режиме канал кольцевания закрыт.

При работе привода в режиме демпфера привод представляет собой гидравлический демпфер. Коэффициент демпфирования этого демпфера, представляющий собой градиент изменения силы при изменении скорости перемещения штока привода, в общем, величина переменная. Этот градиент демпфирования зависит от проводимости дросселя, стоящего в канале кольцевания полостей гидроцилиндра. С точки зрения уменьшения энергетических потерь активно работающего канала системы привода проводимость дросселя должна быть максимальна. Другими словами: чем больше проводимость этого дросселя, тем меньше резервный канал «мешает» активно работающему приводу управлять полётом. С другой стороны при отказе двух приводов, управляющих одной рулевой поверхностью, оба привода переходят в режим демпфера и должны демпфировать рулевую поверхность, находящуюся в аэродинамическом потоке, поглощая подводимую из аэродинамического потока энергию и препятствуя возникновению аэроупругих колебаний.

Можно показать, что при турбулентном потоке сила, возникающая на поршне гидроцилиндра привода, находящегося в пассивном состоянии, т.е. состоянии демпфера определяется следующим выражением:

,

Где Vп - скорость поршня, а kд – коэффициент демпфирования:

.

В этом выражении Ап – эффективная площадь поршня, GД – проводимость дросселирующего отверстия в канале кольцевания гидроцилиндра.

Для дросселя в виде диафрагмы с отверстием его проводимость равна

Здесь µ и ρ – соответственно коэффициент расхода отверстия и плотность рабочей жидкости. Считается, что привод, находящийся в режиме демпфера, при максимальной скорости перемещения поршня может создавать дополнительную нагрузку на активный привод не более 15 – 20% от максимальной развиваемой гидроцилиндром силы. При таком демпфере энергетические потери в активном канале системы привода буду считаться допустимыми. Однако следует иметь в виду, что в этом случае реальная скорость холостого хода выходного звена активного привода, соединённого общим выходным звеном с приводом, находящимся в пассивном состоянии, будет меньше, чем по техническим требованиям к системе привода. Это уменьшение скорости холостого хода выходного звена системы приводов по сравнению с заданной скоростью Vхх будет равна:

В этом выражении Fmax – максимальная развиваемая приводом сила.

Для системы приводов руля направления на выбор демпфирующего дросселя накладывается ещё одно условие, связанное с демпфированием рулевой поверхности на стоянке самолёта. При стоянке самолёта все три привода, входящие в систему управления рулевой поверхности переходят в режим демпфера. Под действием ветровой нагрузки рулевая поверхность будет разворачиваться и достигнет упора с какой то скоростью Vу. Можно предположить, что поршни всех трёх гидроцилиндров достигнут своих упоров в разные моменты времени. Поэтому дросселирующее отверстие в канале кольцевания должно обеспечивать такую скорость многократной постановки рулевой поверхности на упор под действием ветра – Vдоп., при которой прочность конструкции гидроцилиндра обеспечивает требуемый ресурс. Теоретическая оценка этой скорости выходит за рамки этой книги.

Другой особенностью представленного на этом рисунке привода является наличие в нём аккумулятора, который при нахождении привода в режиме демпфирования компенсирует температурные деформации жидкости и возможные её утечки. Поскольку режим демпфера является типовым режимом и реализуется в каждом полёте самолёта, то функция указанного компенсатора (аккумулятора) является чрезвычайно важной и требует конструктивного совершенства. К этому устройству предъявляются такие противоречивые требования, как герметичность на протяжении длительного технического ресурса, малый износ уплотнительных узлов и малые силы трения.

Естественно, что за реализацию всех указанных особенностей, приходится расплачиваться. Вот в чем это проявляется:

· Увеличение массы неиспользуемых мощностей. Действительно, на борту самолёта одновременно находятся несколько приводов, к ним подведена гидравлическая энергия, которая не используется для преодоления аэродинамических нагрузок.

· Три гидравлические системы со сложным механическим и электрическим приводом полностью не используют свою мощность, но требуют дорогостоящего обслуживания и увеличивают время готовности к полёту.

Для того, чтобы уменьшить потери энергии, создаваемые приводом, находящимся в пассивном состоянии, необходимо использовать схему привода со следующими режимами работы:

1. Активный режим, обеспечивающий управление рулевой поверхностью.

2. Пассивный режим. В этом режиме находится резервный привод. Канал кольцевания в нём не имеет дросселя, а площадь его поперечного сечения выбирается из условия минимального сопротивления канала. Например, чтобы скорость потока жидкости в канале кольцевания при максимальной скорости перемещения поршня не превышала 4 – 6 м/с. В этом же состоянии должен находится и привод, в котором произошёл отказ (при условии исправности резервного привода).

3. Режим демпфера. Если же произошёл отказ основного привода и отказ резервного привода, то требуется обеспечить переход рулевой поверхности в аэродинамически нейтральное положение и обеспечить её демпфирование. В этом случае все приводы, подключённые к рулевой поверхности, находятся в состоянии демпфера.

4. Режим демпфера на стоянке самолёта, когда давление подачи отсутствует, а все приводы выключены. В этом случае демпфирующие показатели привода являются основными, а размеры демпфирующего дросселя выбираются из условий, указанных ранее. Привод должен демпфировать ветровую нагрузку, которая действует на рулевую поверхность. Под действием ветрового порыва рулевая поверхность должна разворачиваться с ограниченной скоростью, такой, чтобы при постановке поверхности на механический упор не возникло повреждений системы подвижности.

Для реализации этих функций вводится второй клапан, который аналогичен рассмотренному выше, но не содержит дросселя в канале кольцевания гидроцилиндра. Возможно также применение и одного трёхпозиционного клапана обеспечивающего режимы кольцевания полостей гидроцилиндра, режим демпфирования и активный режим управления.

Для контроля состояния привода используются датчики перемещения клапанов ДПП1 и ДПП2. Поскольку привод в пассивном состоянии может работать длительное время, то в состав привода необходимо включить гидравлический аккумулятор, реализовывающий функции компенсатора тепловых деформаций рабочей жидкости при изменении её температуры и утечек. Важной особенностью систем с такими приводами является то, что в них не требуется межканальная коррекция, снижающая уровень нагрузок на конструкцию. Необходимо отметить, что для реализации рассмотренных выше режимов работы системы приводов рулевых поверхностей возможны и другие схемные решения.

Основной режим управления по курсу во время полёта осуществляется основным вычислителем, входящий в комплекс САУ. В этом режиме на вход многоканального вычислителя высшего уровня поступают сигналы со всех датчиков параметров полёта, которые резервированы. Сигналы с этих датчиков контролируются методом мажоритарной логики [1.1]. В соответствии с этим методом сигналы резервированных каналов, подлежащие контролю, подаются на входы кворум-элементов, количество которых равно количеству контролируемых каналов. В качестве примера на рис.1.2.3 показана общая схема, иллюстрирующая метод мажоритарной логики контроля сигналов.

Рис.7.4.3

Дата добавления: 2014-01-07