Общие положения проработки перехода

Проработка перехода в электронных картографических системах

Работа с картографическими системами при подготовке к плаванию.

Процесс подготовки к плаванию включает решение задач настройки и проверки работы оборудования. Особое внимание уделяется проверкам сроков действия лицензии на работу оборудования, возможности отображения электронных карт и обеспечение их корректурой.

Основные задачи подготовки маршрута перехода, установки сигнализации и решения навигационных задач возможности плавания в условиях стеснённости рассмотрены ниже.

Требованиям к проработке перехода уделяется значительное внимание на национальном и международном уровне. Основные положения изложены в международной конвенции STCW-78, где регламентируются действия судоводителя по подготовке и несению вахты. В Резолюции IMO A.893(21) (приложение 8.1) изложены более подробные рекомендации для оформления проработки перехода (Passage Plan) с учётом условий плавания и влияние на судно внешних факторов. В настоящее время этот вопрос анализируется и обсуждается.

Рис. 5.4. Районы проработки перехода

Весь район плавания рекомендуется разделять на районы лоцманской проводки (причал – лоцман, лоцман – причал) и районы открытого моря (лоцман – лоцман), где расчётные данные могут быть значительно сокращены. Важным является минимизация информации, которая действительно может быть востребована при подготовке экипажа к плаванию и в режиме реального плавания. В этом случае она используется в качестве рекомендаций.

На рис. 5.4 приведена схема проработки перехода. Для каждого маршрута должен быть определён безопасный коридор.

Некоторые картографические системы рассчитывают точностные параметры определения места судна (ОМС), учитывая их при ведении исполнительной прокладки. Это позволяет рассматривать судно не только в виде подвижного объекта конкретных размеров, но и в виде объекта, размеры которого увеличены на значение окружности (эллипса) ошибки 95% - й вероятности, что соответствует рекомендациям IMO.

Многие картографические системы позволяют производить «связывание» маршрутов, что даёт возможность отдельно хранить маршруты между портами и производить их «соединение» в случае создания единого маршрута и при расчёте общего пройденного расстояния. Названия маршрутов рекомендуется систематизировать и разработать единые требования для каждого судна. Это позволит без труда находит нужные маршруты в общем списке. В имени файла необходимо фиксировать название пунктов отхода и прихода с утверждённой капитаном судна (судоходной компанией) аббревиатурой названий портов.

Например, имя файла SP-LN может означать маршрут из Санкт-Петербурга в Лондон. Аббревиатуру желательно утвердить для всех возможных портов захода судна.

Международный стандарт IEC 61174 не предусматривает требований относительно строгого решения задач в соответствии с рекомендациями IMO, изложенными в Резолюции IMO A.893(21), а определяет общие подходы к необходимости проработки перехода, фиксирование данных по пройденному маршруту и представления их в графической и табличной форме.

Стремление фирм-производителей оборудования приблизить табличную форму Passage Plan к рекомендациям IMO позволяет значительно уменьшить трудозатраты для его оформления с целью использования в рейсе в качестве справочной информации и для предъявления проверяющим органам.

Национальные требования к проработке перехода для разных типов судов могут быть расширены.

5.3.2. «Подъём» электронной карты

Решение вопросов приведения электронной карты к уровню современности включает решение вопросов корректуры и использование встроенного графического редактора, позволяющего производить дополнительные построения на электронной карте.

Нанесение ручной электронной корректуры основывается главным образом на информации срочных радиосообщений, предварительных или временных ИМ.

После выполнения предварительной навигационной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название «подъем карт».

Подъем электронных карт осуществляется с помощью встроенного графического редактора.

При подъеме карт выполняется, как минимум, следующее:

· Выделяются опасные изобаты и отдельно лежащие опасности с учётом осадки судна, приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря;

· наносятся границы территориальных вод, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия местных и особых правил;

· проводятся границы фарватеров и рекомендованных курсов, наносятся СРДС;

· приводится к году плавания магнитное склонение;

· пересчитываются для высоты мостика своего судна (е = 9м) и отмечаются на карте дугами окружностей от маяков дальность видимости огней маяков, в зоне действия которых будет находиться судно;

· намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций;

· проводятся ограждающие изолинии глубин, пеленгов, расстояний;

· отмечаются границы действия радиомаяков вдоль пути судна, надписываются их позывные и частоты, а также границы рабочих зон РНС;

· предвычисляются и отмечаются вдоль линии пути сведения об освещенности (день, ночь, сумерки);

· особое внимание уделяется «подъему» карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода навигационных опасностей;

· Нанесение дополнительной информации на основании требований портовых властей, судоходной компании, капитана судна и т.д.;

Дополнительная информация, наносимая при «подъеме» электронной карты, должна отличаться от ручной корректуры.

Наибольшее внимание при решении вопросов «подъёма» электронной карты уделяется при работе с растровыми картами, так как RCDS не имеет возможности сигнализировать при подходе судна к опасным районам. Для этого необходимо наносить дополнительные ограничительные линии в районе плавания.

При работе с векторными картами необходимо комбинирование основной цифровой информации, имеющейся на картах, и дополнительной, наносимой с помощью графического редактора.

Дата добавления: 2014-01-07