Промышленно-транспортные системы предприятий и их основные показатели

Транспортные системы горно-обогатительных комбинатов.

Транспорт горно-обогатительного комбината решает комплекс организационных, технических и оперативных задач и в соответствии с этим состоит из нескольких функциональных подсистем. Для карьера основными являются:

· подсистема управления производственно-хозяйственной деятельностью;

· подсистема горноподготовительных работ (включая геологоразведку, буровзрывные работы и др.);

· подсистема горно-транспортных работ, которая при наличии нескольких видов транспорта может состоять из нескольких подсистем (экскаваторно-автомобильный комплекс, железнодорожный транспорт).

В отдельных случаях можно выделить подсистему внешнего транспорта.

Технология выемки и транспортировки горной массы на карьерах предопределяет неразрывную связь горных и транспортных операций. Работа горно-транспортного комплекса планируется в несколько этапов. Последовательно разрабатываются:

· планы производства;

· календарные планы и основные показатели работы карьера на год и по кварталам;

· квартальные и месячные планы работ отдельных цехов рудоуправления (разреза);

· месячные планы-графики горных работ, отражающие основные задания на расстановку экскаваторов, объем бурения и:погрузки каждым экскаватором по видам груза, места производства работ; качественные показатели полезного ископаемого и предельный срок выполнения основных горно-подготовительных, отвальных и транспортных работ;

· недельные планы - графики, детализирующие эти задания;

· сменные задания по экскаваторам.

Оперативное управление карьерным транспортом во многом зависит от характера транспортно-технологического цикла, а также некачественных характеристик полезного ископаемого и технологических требований к подготовке обогащаемого или отправляемого продукта. Во многих случаях возникает необходимость в шихтовке руды или угля перед подачей на приемный склад обогатительной фабрики или в процессе заполнения этого склада, необходимость в шихтовке угля в составе одного отправительского маршрута.

В замкнутых системах (рудные карьеры) горную массу перевозят в железнодорожных составах, состоящих из нескольких вагонов, которые не расцепляются и не выходят за пределы карьера. Для замкнутой системы допустимы также некоторые отклонения в организации перевозочного процесса. Так, возможна полная взаимозаменяемость подвижного состава, используемого под погрузку полезного ископаемого и породы, или специализация подвижного состава. Имеют значение условия залегания и вскрытия месторождения, т.е. ведется ли погрузка руды и породы одними и теми же экскаваторами и перевозка обоих грузов по одним и тем же путям или же вскрышной и рудный комплексы строго специализированы. Возможны и другие промежуточные варианты, когда только часть экскаваторов и подвижного состава специализирована, а часть взаимозаменяема.

В разомкнутых системах (угольные разрезы) полезное ископаемое отправляется в железнодорожных вагонах, приходящих с внешней сети. Порожние составы перед погрузкой расцепляют на группы, которые после погрузки вновь объединяют. Здесь естественно, возникают совершенно новые задачи управления, связанные с распределением вагонов, тогда как в замкнутой системе (при движении не расцепляемых составов) основной является задача их адресования.

Транспортно-технологический комплекс угольного района. Этот комплекс имеет ряд существенных особенностей. К их числу можно отнести следующие:

ü большие размеры системы. Угольный район, обслуживаемый одним погрузочно-транспортным управлением (ПТУ), включает до 20-30 шахт. Иногда в состав района входят также несколько угольных и закладочных карьеров, пять-шесть обогатительных фабрик (в том числе и фабрики, работающие на привозном угле), несколько станций примыкания к сети МПС, до 20-25 углесборочных и углепогрузочных станций, 100-300 км железнодорожных путей, 10-30 локомотивов, сотни вагонов собственного парка. Объем погрузки в наиболее мощных. ПТУ превышает 20-25 млн. т в год и в перспективе с учетом растущих перевозок закладочных материалов возрастет в 1,5-2 раза;

ü сложность технологии и высокие требования к точности ее реализации. Железнодорожный транспорт района выполняет перевозку коксующегося угля с шахт на обогатительные фабрики, энергетического и коксующегося угля с шахт, разрезов и обогатительных фабрик на внешнюю сеть; обеспечивает доставку материалов с центрального закладочного комплекса, а также материалов на шахты, вывозку породы с шахт на внешние отвалы; обслуживает десятки предприятий других отраслей промышленности, расположенных в угольном районе;

ü необходимость четкого согласования и взаимной увязки во времени элементов технологического процесса в связи с отсутствием, недостаточным развитием или нежелательностью использования межоперационных заделов и буферных емкостей. Наиболее типичный пример этого - работа обогатительных фабрик при отсутствии складов привозных углей;

ü многофазность системы. Как правило, транспортные средства в пределах района проходят через несколько обслуживающих устройств, существенно меняя при этом свои качественные характеристики (например, после погрузки или выгрузки), что требует прогноза состояния элементов системы;

ü ограниченный объем ресурсов (как правило, меньше потребности в них). Ограничения прежде всего относятся к числу вагонов. Нехватка порожняка и неравномерность его поступления выдвигают чрезвычайно жесткие требования к оперативному планированию погрузки. Недостаточная пропускная способность транспортной сети играет весьма существенную роль в ряде районов, где рост путевого развития района значительно отстает от роста объема перевозок;

ü большой объем информации, необходимой для оперативного управления системой, и короткое время на ее обработку. Загрузка диспетчера составляет шесть-семь сообщений в минуту, а перерабатываемая им за смену информация насчитывает несколько тысяч сообщений;

ü высокая степень неопределенности системы, вызываемая как неопределенностью внешней среды (нерегулярностью подхода порожних и груженых вагонов с внешней сети, неритмичностью выпуска продукции предприятиями, особенно шахтами, и др.), так и неопределенностью элементов самой системы.

Транспортная система металлургического завода. К числу важнейших признаков этой транспортной системы можно отнести следующие:

Ø разнообразие грузопотоков и их жесткая связь с технологией основного производства. По сравнению с подсистемами транспорта предприятий добывающей промышленности, где приходится иметь дело с массовыми потоками однородных грузов, на металлургическом заводе резко возрастает число невзаимозаменяемых потоков, различающихся родом груза, направлениями перевозок, условиями и срочностью доставки, типом используемого подвижного состава и др. По сравнению с машиностроением, где грузопотоки еще более разнообразны, на металлургических заводах транспорт непосредственно влияет на технологию, особенно на участках "горячих" перевозок, где связь между транспортными и технологическими агрегатами осуществляется без складирования продукции;

Ø большой объем перевозок и значительное число управляемых объектов. На крупном современном металлургическом заводе объем перевозок достигает 100 млн. т/год, что превышает объем перевозок на предприятиях других отраслей промышленности. Железнодорожная сеть завода включает 300-500 км путей, 20-30 железнодорожных станций и постов. На заводе одновременно находятся 1-1,5 тыс. вагонов, 2-3 тыс. вагонов местного парка, 2-2,5 тыс. единиц специального подвижного состава (чугуновозных и шлаковозных ковшей, слитковозных тележек), несколько десятков локомотивов, а погрузочно-разгрузочные работы с вагонами осуществляются на сотнях грузовых фронтов;

Ø жесткая регламентация перевозок во времени в соответствии с требованиями технологического процесса. В одних случаях эти требования определены заранее и зафиксированы в плановых документах (график выпуска чугуна, контактный график перевозок в вагонах заводского парка), в других случаях возникают оперативно (требования мартеновских цехов на подачу плавочных составов, потребность пунктов погрузки готовой продукции в вагонах и др.);

Ø декомпозиция объекта управления. В технологическом цикле металлургического производства выделяется ряд участков (производств), транспортные подсистемы которых слабо взаимодействуют друг с другом. Автономные транспортные участки формируются для перевозок сырья с аглофабрик в доменный цех; угля внутри коксохимического производства; кокса в доменный цех; груженых и порожних слитковозных составов; чугуновозных ковшей; доменного шлака и др. В связи с этим появляется возможность выделить в системе управления транспортом металлургического завода ряд независимых или взаимодействующих подсистем;

Ø сложное построение подсистем управления транспортом. Большой объем перевозок, технологическая взаимозависимость с основным производством и декомпозиция управления транспортом порождают сложную иерархическую структуру, в которой отдельные управляющие органы разделены функционально, и территориально, по уровню, рангу и другим признакам.

Транспортная система машиностроительного завода. Машиностроительные заводы являются одними из наиболее трудно управляемых объектов. Обилие и разнообразие изделий, находящихся в разных стадиях производства, необходимость изготовления каждой из многих тысяч деталей в нужное время и доставки ее в нужную "точку", завершающую технологический маршрут, порождают сложные задачи. В то же время уровень механизации и автоматизации управления транспортом в машиностроении ниже, чем в других отраслях промышленности. Машиностроительные заводы весьма разнообразны по видам выпускаемой продукции, составу цехов, объему производства и технологии. Специфика управления транспортом машиностроительных заводов по сравнению с транспортом других отраслей промышленности определяется следующими особенностями основного производства:

ü большим разнообразием номенклатуры перевозимых изделий сложными маршрутами доставки каждого из них. Так, на и из крупных заводов тяжелого машиностроения в работе временно находятся 3,5-4 тыс. заказов, в каждый из них до 10 тыс. деталей и узлов; все детали в процессе обработки проходят в среднем через пять цехов и в каждом цехе - несколько десятков станков (рабочих мест);

ü наличием заделов или буферных емкостей на стыках с техническими агрегатами, что в большинстве случаев позволяет организовать перевозки не "от агрегата к агрегату", а "от склада к складу". В условиях большого разнообразия перевозимых изделий устойчивый ритм производства и сборки готовой продукции может быть обеспечен лишь декомпозицией системы относительно автономные части с созданием буферных емкостей на их стыках. Это же условие в большинстве случаев снижает требования к срочности перевозок. Так, сдвиг перевозок, например, на несколько минут, а иногда и часов не приводит к простоям производственных мощностей, как это случается при перевозках грузов "от агрегата к агрегату" (например, на открытых горных разработках или на участках горячих перевозок металлургических заводов);

ü высокой степенью неопределенности системы, которая является следствием широкой номенклатуры производства, мелко партийности перевозок и обилия связей транспорта с технологией;

ü относительно небольшим грузооборотом предприятий по сравнению с другими отраслями тяжелой промышленности;

ü организацией объединений и фирм, состоящих из головного завода и нескольких заводов-филиалов, перевозки между которыми осуществляются железнодорожным и автомобильным транспортом;

ü широким использованием для внутризаводских перевозок разных видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, электрического напольного, конвейерного).

На машиностроительных заводах основной объем внешних перевозок осуществляется железнодорожным транспортом, а межцеховых - автомобильным и конвейерным (при поточно-массовом характере производства) или автомобильным и железнодорожным (при индивидуальном характере производства). Применяется также напольный транспорт.

Транспортная система химического предприятия. Химические комбинаты могут включать в себя и горные предприятия, ведущие добычу химического сырья, и обрабатывающие предприятия. Принципы построения транспортных подсистем этих предприятий совпадают с принципами построения аналогичных систем для машиностроительных заводов. Вместе с тем системам управления транспортом химических комбинатов свойственны некоторые особенности.

На химических предприятиях внутризаводские технологические перевозки полуфабрикатов, как правило, отсутствуют. Перевозки, осуществляемые железнодорожным и автомобильным транспортов, охватывают:

· ввоз сырья, топлива и вспомогательных материалов;

· вывоз готовой продукции и отходов производства;

· внутризаводские перевозки сырья и вспомогательных материалов со складов в пункты потребления;

· внутризаводские перевозки отходов производства и некоторых видов продукции из пунктов зарождения (производства) в пункты складирования (вывоза).

Хотя объем внутризаводских перевозок и невелик, предприятия располагают значительным собственным парком подвижного состава, состоящим на крупных химических комбинатах из нескольких сотен вагонов, в основном цистерн. Потребность в столь большом по объему парке специальных вагонов вызвана тем, что они используются для перевозок грузов не сколько внутри комбината, сколько по сети железных дорог - между предприятием и потребителями его продукции. Иногда в собственных цистернах доставляют на химкомбинаты некоторые виды сырья.

Вагоны заводского парка специализированы для перевозок различных грузов. Так, один из крупных химических комбинатов располагает 500 собственными цистернами двенадцати типов (азотные, хлорные, соляные, аммиачные, олеумные и др.), из которых 270-330 в каждый момент времени находятся на комбинате, а остальные - в пути. На этом же комбинате одновременно находится около 300 вагонов парка МПС (в том числе 140 цистерн и 160-180 вагонов других типов). Цистерны МПС также специализированы по видам груза (сернокислотные, бензиновые, меланжевые и др.). Загружаемые на комбинате крытые вагоны не имеют жесткой специализации, но их пригодность под погрузку того или иного груза устанавливается в зависимости от технического состояния и чистоты вагонов.

Многообразие типов используемого подвижного состава, специализация (не взаимозаменяемость) вагонов, изменяющиеся потребности. комбината в вагонах различных типов и неритмичный подход их на комбинат выдвигают задачу учета наличия и контроля за размещением на комбинате подвижного состава. Контроль за наличием подвижного состава предусматривается по типам вагонов, а учет всех элементов оборота (приема и сдачи, прибытия и отправления, начала и окончания грузовых операций) необходимо вести с указанием номера каждого вагона. Для цистерн собственного парка комбината необходим номерной учет их оборота как на предприятии, так и вне его.

Проблемы совершенствования эксплуатации автомобильного транспорта на химических комбинатах в основном такие же, как и на машиностроительных заводах, но существующий уровень организации работы автотранспорта на предприятиях химической промышленности значительно ниже. Первым шагом в совершенствовании системы автотранспорта на химических предприятиях должна быть централизация управления и учета результатов его работы. Дальнейшие шаги - технико-экономическое планирование, маршрутизация перевозок, диспетчеризация оперативного управления.

На предприятиях химической промышленности, особенно выпускающих химические удобрения и товары народного потребления значительная часть продукции может вывозиться автотранспортом потребителей (колхозов, торговых организаций, централизованных баз и складов и др.). Это приводит к переселению вывоза между железнодорожным и автомобильным транспортом.

Лекция 10 «ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ПЛАН ПРЕДПРИЯТИЙ»

Дата добавления: 2014-01-07