Висновок

Помилки дипломного проектування.

При розробці дипломного проекту студенти часто допускають помилки. Приведемо найбільш характерні з них:

• не робиться обґрунтований вибір місця розташування дільниці, зони, відділення і його прив'язка до інших виробничих дільниць. Не дотримуються ЄСТД і ЄСКД. Неправильно записуються основні написи (кутові штампи) і додаткові графи;

• у плануваннях не вказуються прив’язочні розміри для розміщення технологічного обладнання, умовні позначення споживачів пари, електрики і ін.;

• не вказуються шорсткість обробки поверхонь деталей і граничні відхилення розмірів — поля допусків;

• складальне креслення пристроїв часто виконується в одній проекції, не виносяться необхідні розрізи й перерізи;

• марки матеріалів деталей пристроїв вказуються за застарілими стандартами.

На вулицях міст і дорогах світу щорічно гине більш чверті мільйона людей, а 50 млн одержують каліцтва. Це жорстока й принизлива данина, принесена людством на вівтар автомобільної цивілізації.

Тисяча автомобілів з карбюраторним двигуном в день викидає приблизно 8 т оксиду вуглецю, 200...400 кг інших продуктів неповного згоряння бензину (серед них є й канцерогенні речовини), до 150 кг оксидів азоту.

Досить повчальний сумний досвід США — самої «автомобілізованої» країни світу: транспортні перевезення становлять 1/5 валового національного продукту, половина з них — пасажирські автомобільні перевезення. У США автомобіль — найчастіше єдиний реальний засіб пересування для багатьох американців, змушених у силу різних причин працювати до 80... 100 км від дому.

Деякі фахівці стверджують, що «у США машина чи не важливіша самої людини, а галон бензину дорожче пінти людської крові». Автомобіль — «улюблене дітище Америки» — дає 40 % забруднень навколишнього середовища, сприяючи утворенню смогу. Щорічно він викидає в атмосферу 60 млн. т. шкідливих речовин (170 видів отрутних відходів). На кожні 1000 км пробігу автомобіль споживає річну норму кисню, розраховану на одну людину. Щорічний збиток від забруднення повітря в США перевищує 16 млрд. дол., у тому числі збиток, нанесений здоров'ю населення, оцінюють в 6 млрд дол.

Сьогодні в розвитком автомобільного транспорту чітко прослідковується тенденції всебічного зниження різного типу негативних впливів на здоров'я й побут людини, навколишнє середовище.

Коли намагаються оцінити перспективи розвитку того або іншого виду транспорту, у якості одного з основних його переваг висувають конкурентоспроможність із традиційним транспортом, і, насамперед, з автомобільним.

Сучасні уявлення про розвиток транспортної системи в нашій країні диктують необхідність комплексного підходу до використання різних транспортних засобів: і традиційних, і нових. Вище відзначалося, що для кожного виду транспорту існує область його ефективного застосування залежно від роду вантажу, вантажопотоку, дальності транспортування та ін. Це положення повною мірою справедливе і для автомобільного транспорту. Безперечно, автомобільний транспорт вдосконалюється, змінюється зовнішній вигляд автомобілів, двигун і ходова частина стають надійніші, зпрощується система керування. На думку фахівців, цей процес вдосконалювання буде розвиватися безупинно і у близькому, і у віддаленому майбутньому.

Основні тенденції розвитку автомобільного транспорту полягають як у рості парку автомобілів, так і його якості.

Наприклад, автомобільні фірми Японії щорічно викидають на ринок понад 11 млн автомобілів

(у тому числі приблизно 7 млн легкових).

Кількість автомобілів, вироблених у США, перевалило за 7 млн, з них близько 6 млн — легкові. Трохи менша кількість, але також обчислювальне мільйонами одиниць, роблять і інші розвинені країни світу.

Але не тільки кількісні показники випуску автомобілів вселяють повагу. Величезна різноманітність парку автомобілів, що випускаються, свідомо перевищує вимоги реальних транспортних завдань. Тенденція реалізації структури вантажного автомобільного парку здійснюється від його вантажопідйомності. Як відомо, випущенні сьогодні у світі вантажні автомобілі мають широкий спектр показників вантажопідйомності: від міні, здатних перевозити не більше 200 кг, до суперважковаговиків, для яких і 500 т не межа. Зайве казати про те, як невигідно, коли часом багатотонний гігант із двигуном потужністю кілька тисяч кіловат використовується для транспортування порівняно легких вантажів. Раніше існуюча точка зору про вигідність переважного випуску середньотонажних автомобілів (в окремі роки їх виробництво досягало 90 % обсягу випуску вантажівок) у цей час піддається корінному перегляду. Очевидно, у найближчі роки процес диференціації випуску автомобілів різної вантажопідйомності буде тривати. Поряд із цим, у найближчі роки будуть далі спеціалізувати рухомий склад автомобільного транспорту.

Кількість спеціалізованих автомобілів сьогодні майже становить 50 % парку вантажівок, в 20-х рр. XXI ст. їх буде близько 75...80 %, причому суттєво збільшиться випуск рефрижераторів, спеціальних фургонів, контейнеровозів, панелевозів.

Наприкінці минулого століття почали масово випускати дизельні автомобільні двигуни. У секторі вантажних автомобільних перевезень частка автомобілів з такими двигунами наближається до 30 %. Збільшення об’єму застосування дизельних двигунів відмічений у Франції і Японії. Найбільшу популярність, мабуть, дизелі завоювали і у Італії, де вартість дизельного палива вдвічі нижче вартості бензину. Можна сказати, що на італійському ринку кількість проданих автомобілів з дизельним двигуном за останні 5 років зросло в 3 рази.

Однак існують приклади того, як невдала реалізація може похитнути віру в саму ідею. В 1979 р. компанією «Дженерал Моторс» був випущений 3-циліндровий V-подібний двигун з невисокими технічними показниками. Дурна репутація, яка склалася в нього в американських автомобілістів, породила недовіру до сучасних дизельних двигунів. У США вони поки знаходять досить обмежене застосування в легковому автомобільному транспорті.

Коли мова йде про основні напрямки вдосконалення дизельного двигуна, мають на увазі три головні цілі: зниження витрати палива, збільшення питомої потужності, відповідність двигуна усе більш жорстким вимогам до змісту у відпрацьованих газах шкідливих речовин.

Так, з врахуванням цих вимог фахівці фірми «Форд Моторс» (США) розробили високооборотний і легкий дизельний двигун із прямим впорскуванням палива, призначений, зокрема, для легкових автомобілів. Однак маса цього двигуна досягла 250 кг, що прийнятно для вантажівок і вантажних фургонів, але надмірно велика для легкових автомобілів.

Англійські фірми «Перкинс» і «Остинровер» з 1986 р. почали серійний випуск легкових автомобілів, оснащених дизелем нової конструкції із прямим впорскуванням палива. Нові двигуни завдяки особливій формі поршня, що забезпечує найбільш повне згоряння палива, на 10...25 % більш економічні, чим звичайні дизелі.

Проблеми, пов'язані з необхідністю зниження у відпрацьованих газах рівня оксидів азоту й незгорівших вуглеводнів, змушують покращувати конструкцію і геометричні характеристики камери згоряння.

Істотним резервом поліпшення ефективності дизельних двигунів є підвищення частки механічної роботи при перетворенні теплової енергії в механічну. Тому що добре відомо, що в конструкціях сучасних дизелів 1/3 теплової енергії виходить разом з відпрацьованими газами, ще 1/3 витрачається на подолання сил тертя рухомих частин і відводитьсяя системою охолодження. З метою зниження теплових втрат ряд закордонних фірм у цей час застосовує термоізоляцію камер згоряння, а також систему електронного запалювання.

Добре відомо, що питома витрата пального в дизельному двигуні нижче, чим у такому ж карбюраторному. Дизельне пальне менш енергоємне, чим бензин. Зокрема, у бензині середня теплота згоряння становить приблизно 50 кДж/кг, а в дизельного палива — 42 кДж/кг. Отже, досягається подвійна економія бензину.

Розрахунки показують, що якщо використовувати всі резерви збільшення виробництва дизельного пального, то можна одержати дизельного палива на 40...45 % більше, чим сьогодні. Ця цифра по суті й визначає межі росту кількості дизельних автомобілів. Таким чином, пропозиція про повсюдне оснащення автомобільного транспорту (включаючи легковий, а також вантажні автомобілі малої вантажопідйомності) дизельними двигунами є оманою.

Не слід забувати, що карбюраторний двигун у порівнянні з дизелем має рядом переваг: більш низька вартість виготовлення, простота в обслуговуванні, менші витрати на мастило. Нарешті, що досить важливе в умовах нашої країни, по пускових характеристиках дизель поступається карбюраторним двигунам.

Досвід ведучих закордонних фірм, що випускають у відносно великій кількості легкові автомобілі з дизельними двигунами, переконливо свідчить про те, що економія по питомих витратах на експлуатацію таких автомобілів порівняно невелика.

Міркуючи про шляхи вдосконалювання принципу дії й конструкції автомобільного двигуна, можна легко переконатися в тому, що «нове — це добре забуте старе». Прикладом тому служить двигун Стирлінга. В 1816 р. шотландець Роберт Стирлінг одержав патент на винахід досить незвичайного двигуна. Громіздке обладнання із двома циліндрами й поршнями, один з яких стискає холодне повітря, витісняючи його в нагрітий зовні другий циліндр, в якому повітря розширюється, штовхає робочий поршень і потім витісняється в холодний циліндр. От, в загальному, і весь цикл роботи двигуна Стирлінга: маса повітря, безупинно циркулюючи між «теплом» і «холодом», ритмічно змінює свій об’єм, створює корисну механічну енергію.

XIX ст. відкрило дорогу для застосування двигуна Стирлінга у водяних насосах і вентиляторах, верстатах на невеликих фабриках і в інших подібних агрегатах, де не потрібні ще більш громіздкі парові машини.

Однак не слід вважати, що навіть для рівня техніки XIX ст. цей двигун був ідеальним. Його ККД становив менше 3 %, вартість була висока й, як відзначалося, велика маса також обмежувала його широке розповсюдження.

Сьогоднішній рівень техніки і технології забезпечив можливість створення нових модифікацій двигуна Стирлінга, які починають застосовувати в різних транспортних засобах: автомобілях, річкових і морських суднах. Важливою перевагою цих двигунів є тривалий термін роботи без технічного обслуговування. Друге народження двигуна цього типу стало можливим завдяки успіхам сучасного матеріалознавства (термостійкі сталі, високоміцні матеріали з винятково високою теплоаккумулюючою здатністю), а також можливості створення рухливих з'єднань високої точності і герметичності. Завдяки простоті конструкції і надійності в експлуатації двигун Стирлінга перевершує двигун внутрішнього згоряння, а його ККД сьогодні (40 %) реально перевищує аналогічний показник останнього.

Фірма «Юнайтед Стирлінг» (Швеція) з 1990 р. випускає малими серіями автомобільні двигуни подвійної дії потужністю 75 кВт. Їхня попередня вартість, як стверджують фахівці, перебуває в межах вартості автомобільних двигунів. Повідомляється, що двигун фірми «Мскеникл Технолоджи Инкорпорейтед» (США) потужністю 60 кВт і максимальним ККД 42 % забезпечує розгін автомобіля з місця до швидкості 100 км/год за 14,4 с. При цьому в порівнянні з карбюраторним двигуном досягається 30%-на економія палива.

«Стирлинг», по суті, — втілення давньої мрії конструкторів про «багатопаливні» двигуни. Оскільки в систему самого двигуна паливо не потрапляє, для безперебійного функціонування байдуже, за допомогою якого пального забезпечується зовнішнє нагрівання «гарячого» циліндра. У зв'язку із цим остання особливість двигуна Стирлінга набуває великого значення. Нарешті, безшумна експлуатація, мінімальне забруднення навколишнього середовища — фактори, що сприяють широкому впровадженню двигунів цього типу в конструкції сучасних автомобілів. Можна сказати, що до початку XXI ст. їхній щорічний випуск у США склав 15 тис., у Швеції — до 6 тис.

Значний інтерес у світлі проблем вдосконалювання «серця» автомобіля представляє так званий адіабатний двигун, який, за твердженням фахівців, працює в повній гармонії із законом термодинаміки. Його ККД в 1,5 рази перевищує значення цього показника сучасного карбюраторного двигуна. Адіабатний двигун — прямий спадкоємець дизеля. Однак і в самому двигуні, і за межами його камери згоряння ступінь утилізації енергії суттєво підвищена.

У нашій країні спільними роботами ряду підприємств доведена принципова можливість створення високоефективних адіабатних двигунів. Сьогодні вже ясно, що для успішного завершення циклу досліджень і початку широкого впровадження цього двигуна в автомобілебудуванні необхідно використовувати останні досягнення в області турбокомпресобудування, матеріалознавства, зміцнюючих технологій. Адіабатний двигун, на думку фахівців, заслуговує самої серйозної уваги.

Прагнення знизити власну масу автомобіля, і отже, заощадити метал і пальне, привело до застосування на легкових автомобілях роторних двигунів. Тут дуже показовий досвід японської фірми «Тойо Когіо». Незважаючи на те, що роторний двигун, створений цієї фірмою, більш ніж в 1,5 рази легше звичайного бензинового поршневого, і кількість частин, що рухаються, майже вполовину зменшене в порівнянні з конструкцією карбюраторного «брата», питання економічності й довговічності нових двигунів усі ще до кінця не вирішені.

Розвиток автомобільного транспорту викликало жорсткість вимог до шумозахисту й плавності ходу автомобілів. Мова йде не тільки про роботу двигуна, глушника впуску й випуску газів, але й про гучність роботи вентилятора, про шум шин, аеродинамічному шумі при відкритих бічних вікнах або встановленні багажника на даху і т.п.

Розвиток підвісок автомобілів середнього й великого класів, зазвичай, буде спрямоване на здійснення автоматичного регулювання дорожнього просвіту автомобіля залежно від його навантаження або нерівностей дороги.

Автомобіль, як губка, всмоктує останні досягнення науково-технічного прогресу, включає у свою орбіту прогресивні досягнення багатьох областей людської діяльності.

Транспорт особистого користування неможливо представити без легкового автомобіля. Рівень культурного й економічного розвитку нації в цей час оцінюється в значній мірі тим, скільки жителів припадає на один автомобіль. У легковому автомобілі цінується те, що він дає можливість без пересадок із високим ступенем комфорту й за короткий час добратися від одного місця до іншого.

В останні роки число автомобілів настільки зросло, що затруднило рух міського транспорту, виникла проблема стоянок автомобілів, підвищилося забруднення навколишнього середовища. Середня швидкість переміщення залежить, як виявилося, не тільки від потужності двигуна автомобіля, але й від умов руху, тобто від кількості і якості автомобільних доріг, щільності руху і якості його організації, можливості поставити автомобіль на стоянку і т.п.

У цей час у багатьох містах склалася ситуація, при якій, у годині пік до місця призначення пішки можна добратися значно швидше, ніж на автомобілі.

Дорожні затори знижують середню швидкість автомобіля майже до 10 км/год, а часті гальмування, зупинки і розгони автомобіля викликають не тільки підвищену витрату палива, але й велике забруднення повітряних басейнів міст шкідливими продуктами відпрацьованих газів. Тому прийшов час вдосконалювати не тільки автомобілі, але і організацію руху транспорту.

Успішне засвоєння дисципліни «Вступу до спеціальністі» дозволить студентові орієнтуватися в різноманітному навчальному матеріалі й зрозуміти, що обрана їм спеціальність цікава й буде затребувана суспільством, як сьогодні, так і в недалекому майбутньому. Автомобіль, як і жива істота, вимагає повсякденного огляду й обслуговування, своєчасного ремонту й безперервної діагностики його стану. Виконання цих вимог дозволить експлуатувати автомобіль довгий період і виконувати успішно транспортну роботу.

Дата добавления: 2014-01-07