Після Чиказької Конвенції 1944 г

РОЗВИТОК МІЖНАРОДНОГО ПОВІТРЯНОГО ПРАВА

Таким чином, в 1920 - 1939 р. зложився механізм регулювання міжнародних повітряних сполучень і перевезень, заснований на міжнародному публічному повітряному праві, міжнародному приватному повітряному праві й національному із зовнішніх зносин. З тих пор і по теперішній час цей механізм постійно обновляється й удосконалюється.

Чиказька конференція по цивільній авіації. Незадовго до закінчення Другої світової війни, 7 грудня 1944 р., у Чикаго завершилася робота Міжнародної конференції з питань цивільної авіації, у якій взяли участь 52 держави.

Ініціаторами проведення конференції були США. Напередодні завершення Другої світової війни американські авіаційні ділові кола були стурбовані післявоєнною долею своїх авіаційних заводів, які в мирний час могли швидко перейти на випуск у більших кількостях цивільних літаків. Щоб вирішити проблему їхнього збуту після війни, американські виробники цивільної авіаційної техніки виявили зацікавленість у тім, щоб американські авіакомпанії безперешкодно здійснювали перевезення по усьому світі. Завдяки цьому американські перевізники змогли б зайняти лідируюче положення в здійсненні міжнародних повітряних перевезень.

Радянський Союз не брав участь у роботі Чиказької конференції, хоча радянський уряд одержав запрошення стати її учасником. Довгий час причина неучасті Радянського Союзу в роботі Чиказької конференції залишалася невідомої. Як з'ясувалося через багато років, це було викликано незгодою Радянського Союзу за участю в роботі міжнародної конференції в Чикаго Португалії, що воювала на стороні фашистської Німеччини.

Усвідомивши переваги свого положення, США стали широко пропагувати користь комерційних "воль повітря". Очевидне прагнення США забезпечити панування американських авіакомпаній на світових повітряних магістралях викликало різко невдоволення Англії, Канади, Нової Зеландії й Австралії, що наклало відбиток на хід роботи Міжнародної конференції з питань цивільної авіації.

На конференції були запропоновані проекти Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, розроблені США, Великобританією, Новою Зеландією й Канадою. Основна боротьба на конференції розгорнулася по питанню комерційних "воль повітря". Спроби США домогтися включення в текст Конвенції положень про "волі повітря" не увінчалися успіхом: ці питання були вилучені із проекту Конвенції й закріплені в Угоді про транзит при міжнародному повітряному сполученні (підписали 26 держав) і Угоді про міжнародний повітряний транспорт (підписали 11 держав).

Конференція завершилася підписанням Заключного акту, Тимчасової угоди про міжнародну цивільну авіацію (підписали 34 держави) і Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (підписали 38 держав).

Чиказька конвенція зіграла й продовжує відігравати величезну роль у розвитку сучасного міжнародного повітряного права. По-перше, вона закріпила універсальні основи регулювання взаємин держав в області регулярних і нерегулярних польотів, здійснюваних у рамках міжнародних повітряних сполучень, як сукупність універсальних обов'язкових дозволів і приписань.

По-друге, Конвенція виконує роль об'єднуючої, нормативної бази, на основі якої розвиваються, модифікуються й розробляються нові нормативні документи. Так, вона послужила основою для прийняття в 1963, 1970, 1971 і 1988 р. Конвенцій по боротьбі з викраденням і захопленням літаків, що утворили правовий фундамент співробітництва держав у боротьбі з терористичними актами в області міжнародної цивільної авіації. По-третє, Конвенція регулює й забезпечує однаковий технологічний режим міжнародної аеронавігації шляхом прийняття стандартів і рекомендується практики, що, розроблювальних ИКАО відповідно до її положень. По-четверте, Конвенція є уставом ИКАО, що визначає довгострокові й оперативні завдання діяльності цієї міжнародної організації, що має статус спеціалізованої установи ООН.

Двостороннє регулювання в період 1945 - 2000 р. Після Другої світової війни завдяки швидкому розвитку двосторонніх повітряних сполучень зложилася всесвітня мережа міжнародних повітряних сполучень. Її функціонування забезпечується головним чином двосторонніми угодами про повітряні сполучення, багато в чому схожими по змісту. От чому у світовій практиці регулювання широко застосовуються так звані типові угоди про повітряне сполучення з типовими статтями.

У післявоєнний період у процесі двостороннього регулювання важливе значення стали здобувати різного роду угоди між призначеними перевізниками в розвиток положень міждержавних двосторонніх угод, що визначали рамки дозволів, приписань і зобов'язань, які могли додатково покласти на себе по взаємній згоді призначені перевізники. Такі угоди регулювали недержавні приватноправові відносини й не вважаються міжнародними договорами.

За допомогою цих угод авіаперевізники стали уточнювати й оперативно вирішувати різні практичні питання експлуатації міжнародних повітряних сполучень: постачання пальним, технічної підготовки до польоту, збирання літака, організації сервісу на борті, спільного використання кодів, наземного й аеронавігаційного обслуговування. Упорядкування виникаючих у зв'язку із цим відносин відбувається на основі угод, що регулюють експлуатаційні, інформаційні, технічні, комерційні й інші питання між призначеними авіаперевізниками, але не державами. Таким чином, в 50- е й наступні роки в практиці міжнародних повітряних сполучень зложилися області діяльності, де втручання держави не допускалася.

Піввіковий досвід корпоративного врегулювання показує, що зміст таких угод залежить від багатьох обставин, і насамперед - від їхнього предмета. Норми цих угод можуть являти собою запозичення з міжнародного повітряного права, національного повітряного права й міжнародного приватного повітряного права, пристосовані до практичних потреб авіаперевізників. Природним для таких угод виступає наявність коллизионных норм, широке застосування корпоративних норм, які відрізняються від норм міжнародного й внутрішнього права, оскільки є продуктом власного нормотворчества самих авіаперевізників, а не держав. Самостійність авіаперевізників у їхньому прийнятті носить обмежений характер. Створювані ними корпоративні норми не повинні суперечити імперативним положенням міжнародного й внутрішнього права.

Допускаючи й дозволяючи авіаперевізникам містити між собою різного роду угоди, держави встановили в публічних двосторонніх угодах границі волі, необхідної призначеним перевізникам для самостійних дій, у тому числі в області недержавного співробітництва. Тому ув'язнені між авіаперевізниками корпоративні угоди регулюють тільки недержавні приватні двосторонні відносини, які виникають при експлуатації регулярних і нерегулярних міжнародних повітряних сполучень і здійсненні міжнародних авіаперевезень. Із цього погляду вони ставляться до міжнародного приватного права, що, як відомо, входить у систему національного права.

Національне регулювання в період 1945 - 2000 р. Протягом усього XX в. у правовому регулюванні міжнародних повітряних сполучень брало активну участь національне законодавство, що виконувало два завдання. Перша полягала в підтвердженні природної суверенної влади держави у відношенні розташованого над державною територією повітряного простору, здійсненні суверенних прав володіння, користування й розпорядження таким територіальним простором у військових, цивільних, господарських, економічних і інших цілях, установленні правового режиму використання суверенного повітряного простору, режиму польотів повітряних судів, визначенні статусу повітряних судів і його екіпажа, авіаційних підприємств, забезпеченні авіаційної безпеки, розслідуванні авіаційної події або інциденту, здійсненні пошуку й рятування бедствующих повітряних судів.

Значна частина повітряного законодавства присвячена регулюванню комерційної діяльності авіапідприємств, здійсненню повітряних перевезень, відповідальності перевізника, експлуатанта й відправника вантажу. Зазначені напрямки регулювання забезпечують внутрішні потреби суспільства й держави в перевезеннях між його містами, регламентують діяльність національної цивільної авіації як повітряний транспорт у межах державної території.

Однак жодне держава не живе в ізоляції від інших і кожне має регулярні повітряні сполучення із суміжними й далекими країнами на основі двосторонніх угод про повітряне сполучення. Правове забезпечення міжнародних повітряних зв'язків кожної держави є другим завданням національного законодавства. У сукупності рішення першого й другого завдань реалізується в повітряних кодексах держав. Нерідко окремі положення кодексу деталізуються в спеціальних нормативних актах. Спільно вони утворять "право зовнішніх зносин", що регулює багато питань установлення й експлуатації міжнародних повітряних сполучень.

Саме в такий спосіб розвивалося російське повітряне законодавство в період 1950 - 2000 р. Повітряні кодекси, прийняті в період існування Радянського Союзу в 1961 і 1983 р., містили цілі розділи, присвячені міжнародним питанням діяльності радянської цивільної авіації, і окремі норми, розкидані по різних главах, що ставляться до міжнародних перевезень, статусу іноземних повітряних судів, страхуванню й т.п. Після прийняття Повітряного кодексу СРСР Міністерством цивільної авіації СРСР звичайно встановлювалися правила міжнародних повітряних перевезень пасажирів і багажу, що доповнювали загальні положення про міжнародні перевезення кодексу, і приймалися інші нормативні акти, що ставляться до "права зовнішніх зносин".

Радянський законодавчий досвід в області повітряного транспорту був частково сприйнятий при створенні нового Повітряного кодексу, орієнтованого на ринкові умови, потребу в якому виникла після розпаду Радянського Союзу. За структурою Повітряний кодекс Російської Федерації 1997 р. багато в чому схожий на кодекси радянського періоду: у ньому є як окремі розділи, так і спеціальні норми про міжнародні польоти й перевезення, комерційній діяльності іноземних авіапідприємств, страхуванні й т.п.

У розвиток загальних положень Повітряного кодексу федеральними органами були прийняті важливі нормативні акти, що доповнюють Кодекс у частині, що стосується польотів у російському повітряному просторі, одержання дозволу на разові польоти, зборів за аеронавігаційне обслуговування повітряних судів іноземних авіакомпаній на трасах Російської Федерації, аеропортових зборах за обслуговування іноземних експлуатантів в аеропортах Росії. У сукупності ці нормативні правові акти утворять сучасне "право зовнішніх зносин", що регулює діяльність російського повітряного транспорту в області міжнародних повітряних сполучень, установлених Російською Федерацією з іншими країнами.

Дата добавления: 2014-01-07