Підтримка безпечного рівня рульового управління

Питання забезпечення необхідного технічного стану вирішуються в комплексі для всього автомобіля і залежать від техніко-економічних і структурних можливостей підприємства.

На підставі аналізу статистики встановлено, що найбільше з усіх наведених чинників впливають: швидкість руху автомобіля, радіус кривизни дороги в плані, роз'єднання елементів кріплення деталей рульового управління, і, зокрема, сошки рульового валу. Значна кількість ДТП пов'язана з низьким рівнем майстерності (класу) водія, недостатньою шириною проїжджої частини,|частки| погіршенням характеристик мікропрофілю дороги, зносом деталей передавальної пари, відмовою гідропідсилювача в процесі роботи.

Для нейтралізації впливу негативних внутрішніх факторів рульового управління необхідно вивчити основні ознаки типових несправностей елементів рульового механізму або приводу, способи їх виявлення і усунення. Основними ознаками наявності несправностей в рульовому управлінні автомобіля можуть бути: збільшений вільний хід рульового колеса, стукіт в передній частині автомобіля, "виляння" передніх коліс, підвищена вібрація рульової колонки, туге обертання рульового механізму, заїдання в ньому, недостатній або надмірний поворот керованих коліс в один бік, розходження передніх коліс, теча мастила з картера тощо.

За проявом тієї або іншої ознаки можна визначити найбільш характерні причини виникнення несправності або відмови і методом виключення "дістатися" саме до того вузла або з'єднання, який і спричинює небажаний ефект. Наприклад, збільшений вільний хід рульового колеса може бути спричинений: збільшенням зазорів у шарнірних з'єднаннях рульової тяги і передньої підвіски; порушенням регулювання бокового зазору в зачепленні черв'ячної пари унаслідок зносу деталей; ослабленням кріплення рульової сошки на валу; зносом втулок валу сошки; ослабленням кріплення картера рульового механізму; слабким затягуванням або зносом підшипників. Ці ж причини у принципі можуть спричинити легкий або глухий стукіт в передній частині автомобіля, "виляння" передніх коліс.

Підвищена вібрація рульової колонки, окрім причин, вказаних вище, може бути обумовлена (наприклад, у автобусів) збільшенням зазорів у з'єднанні поршень—рейка—зубчастий сектор, ослабленням кріплення поворотних важелів до цапф, зносом хрестовини рульового валу.

Туге обертання (з надмірним зусиллям) рульового колеса може бути внаслідок перекосу рульової колонки, погнутості рульової тяги або валу рульової сошки, заїдання шворнів поворотних цапф і низки чинників, пов'язаних із незадовільною роботою рульового гідропідсилювача: недостатнім натягненням ременя приводу насоса гідропідсилювача, недостатнім рівнем або забрудненням мастила в бачку насоса, засміченням фільтру насоса, а також наявністю повітря в системі гідропідсилювача.

Попадання в зону контакту повертаючої пари чужорідного твердого предмету або деформація рульової тяги або рульової сошки (коли вони притиснуті до елементів кузова) можуть призвести до заклинювання рульового колеса, а погнутість рульової поперечної тяги є причиною розходження передніх коліс.

Недостатня обертальність передніх коліс в один бік може бути пов'язана з неправильною установкою сошки на шліцах її валу або з установкою занадто довгого одного з болтів обмежувача передніх коліс.

Витікання мастила з картера рульового механізму звичайно обумовлюється зносом сальників валу сошки або пошкодженням його робочої кромки при установці. Може бути також ослаблення кріплення стопорної або регулювальної гайки підшипників черв'яка.

Вище були перераховані лише характерні причини несправностей рульового управління, пов'язані безпосередньо з технічним станом автомобіля. Проте слід мати на увазі, що рульове управління – система особливо чутлива також і до дії дорожніх умов, і до неправильного поводження з нею водія. Так, наприклад, тривалі або пікові перевантаження, пов'язані з їздою по несприятливих дорогах, можуть "розхитати" з'єднання рульової колонки і картера, кріплення поворотних важелів до цапф тощо, і виявитися ці наслідки можуть несподівано в найвідповідальніший момент. Тому, окрім усунення несправностей, безпосередньо пов'язаних з технічним станом автомобіля, яке здійснюють шляхом відповідних регулювань, підтяжки кріплень і заміни зношених (пошкоджених) деталей, необхідно дотримуватися основних правил водіння і вибирати обережний режим руху автомобіля на дорогах із зниженими характеристиками мікропрофілю і зчеплення.

Поєднання сумісної дії різних експлуатаційних чинників системи автомобіль-водій-дорога може призвести до втрати автомобілем заданого напряму руху (керованості). Особливе значення мають умови взаємодії шини автомобіля з дорогою. Унаслідок того, що шина має значну еластичність у боковому напрямі, під дією бокової сили відбувається її деформація, і колесо автомобіля котиться під деяким кутом до площини, що проходить через його вісь (явище бокового ведення шин). При русі автомобіля на повороті це явище може призвести до бокового ведення всього автомобіля. Залежно від співвідношення кутів ведення (кут, на який змінюється напрям руху колеса під дією бокової сили) колеса задньої та передньої осей автомобіля можуть бути із надмірною або з недостатньою обертальністю. В автомобілів із надмірною обертальністю кут ведення шин задньої осі більше кута ведення шин передньої осі і тому на повороті ці автомобілі прагнуть зробити рух по колу менший того, який відповідає положенню керованих коліс. Водіям таких автомобілів слід враховувати, що при русі цього автомобіля по прямій на критичній швидкості досить навіть невеликої бокової сили (можливо, сили вітру), щоб порушити прямолінійність руху і "втратити" дорогу. Тому необхідно за допомогою утримання рульового колеса стабілізувати положення керованих коліс.

Унаслідок того, що в автомобілів із недостатньою обертальністю коліс кут ведення передніх шин більше кута ведення задніх, при русі на повороті ці автомобілі прагнуть рухатися по більшому колу, а на прямій при дії зовнішнього бокового навантаження, прагнучого відхилити автомобіль, сила інерції сама створює стабілізуючий момент, сприяючий поверненню його в первинне положення.

Крім того, неоднорідність зчеплення коліс автомобіля з полотном дороги, поворот із перевищеною швидкістю, різка дія на рульове колесо можуть за рахунок перерозподілу бокових реакцій створити повертаючий момент на колесах автомобіля, що діє у бік більшої сили і прагнучий спричинити бокове занесення. У зв'язку з цим необхідно, по-перше, прогнозувати при русі можливість виникнення такого занесення, приймаючи до уваги, як конкретні дорожні умови можуть з урахуванням технічного стану даного автомобіля вплинути на зміну траєкторії руху. Наприклад, якщо відомо, що знос шин коліс правої сторони автомобіля більший, ніж лівої, і може спричинити зсув або розворот автомобіля вліво, то необхідно уникати руху автомобіля по ділянці дороги, на якому зчеплення полотна дороги з лівими колесами автомобіля перевищує зчеплення з правими, і, навпаки, рух на ділянці з протилежним розподілом зчеплення стабілізує траєкторію. І, по-друге, з аналогічних міркувань якщо занесення вже почалося, то виходу сприяє поворот рульового колеса у напрямі занесення.

Звичайно, розглянуті випадки далеко не вичерпують усього різноманіття ситуацій, в яких визначаюче значення може мати вміння поєднувати особливості технічного стану рульового управління з технікою користування ним, проте виконанням даних конкретних рекомендацій, як показує практика, у багатьох випадках досягається або запобігання дорожньо-транспортної події, або зниження тяжкості її наслідків.

Дата добавления: 2014-01-07