С учетом их надежности и требований потребителя

Тема 11. Организация эксплуатации транспортных средств

Завершение аудита

Аудит завершается, как только заканчиваются все операции, установленные планом аудита.

Надежность эксплуатации автотранспортных средств в в значительной степени определяет организация выполнения работ по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобилей.

Эксплуатационные характеристики автомобиля можно классифицировать в виде двух групп:

1. Характеристики автомобиля, связанные с его движением

- тягово – скоростные;

- тормозные;

- топливная экономичность;

- управляемость;

- поворачиваемость;

- маневренность;

- устойчивость;

- проходимость;

- плавность хода;

- экологичность;

- безопасность движения.

2. Характеристики автомобиля, не связанные с движением:

- вместимость;

- прочность;

- долговечность;

- приспособленность к ТО и Р;

- приспособленность к погрузочно - разгрузочным работам;

- приспособленность к посадке – высадке пассажиров.

Указанные характеристики обеспечивают движение автомобиля, в значительной степени определяют его эффективность и удобство использования в эксплуатации. Характеристики автомобиля, которые наиболее полно проявляются в условиях эксплуатации, показаны на рис. 11.1.

Топливная экономичность

Трансмиссия

Двигатель

Проходимость

Экологичность

		Подвеска колеса

Рис. 11.1 Связь эксплуатационных характеристик с системами и механизмами автомобиля.

Эксплуатационные характеристики, обеспечивающие движение автомобиля, существенно зависят от конструкции и технического состояния автомобиля, его систем и механизмов. Поэтому автомобиль, его системы и механизмы конструируют таким образом, чтобы он имел определенные эксплуатационные свойства, требуемые для заданных условий эксплуатации и обеспечивающие его эффективное использование.

К условиям эксплуатации относятся дорожные, транспортные и природно – климатические условия:

Дорожные условия эксплуатации характеризуются рельефом местности, продольным профилем дороги и извилистостью в плане, шириной проездной части, числом полос движения, ровностью и прочностью дорожного покрытия, интенсивностью, режимом и видом движения, а также помехами.

Основой дорожных условий эксплуатации являются дороги, которые по назначению подразделяются на дороги общего пользования, автомагистрали, внутрихозяйственные (сельские) и городские (улицы). Дорожные условия оказывают наибольшее влияние на эксплуатационные характеристики автомобиля.

Транспортные условия эксплуатации характеризуются видом и количеством перевозимых грузов, дальностью перевозок, способами погрузки и выгрузки грузов, режимом работы, видом маршрутов, условиями хранения, ТО и Р автомобиля.

Транспортные условия эксплуатации определяют специализацию автомобиля, которая обеспечивает максимальную приспособленность к перевозке определенного вида грузов.

Природно – климатические условия эксплуатации характеризуются температурой окружающего воздуха, атмосферным давлением и осадками (туман, дождь, снег). Территория России включает в себя в основном зоны умеренного и холодного климата. В зоне умеренного климата сосредоточена наибольшая часть подвижного состава автомобильного транспорта страны. Все автомобили общего назначения и специализированный подвижной состав приспособлены к перевозкам этой зоны.

В зоне холодного климата температура опускается до -50ºС и ниже, а продолжительность зимнего периода со снежным покровом в отдельных районах составляют 200÷280 дней в году. Для этой климатической зоны должны выпускаться специальные автомобили: с морозостойкими шинами, легко запускаемыми при низких температурах двигателями и т. п.

В процессе эксплуатации автомобиля техническое состояние в следствии влияния естественного изнашивания, старения, деформации, коррозии деталей, узлов и агрегатов непрерывно изменяется. Каждая из этих причин в отдельности или в сочетании с другими может вызвать поломку или повреждение – отказ автомобиля, нарушающий его работоспособность и и приводящий к прекращению функционирования. Причины проявления отказов АТС, выявленные при проведении экспериментальных исследований (в процентах) можно классифицировать следующим образом:

· изнашивание – до 40%

· пластическая деформация … 26%

· усталостные разрушения – 18%

· температурные разрушения – 12%

· прочие – 4%

Одной из остальных постоянно действующих причин изменения технического состояния механизмов является изнашивание деталей, интенсивность которого в процессе эксплуатации возрастает. С увеличением износа деталей возрастает вероятность потери или работоспособности, т. е. с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации возрастает вероятность его отказа.

Другой причиной повышенного изнашивания автомобиля является квалификация водителя. Применение тех или иных приемов вождения влияет на темп изнашивания и число поломок автомобиля. Опытный водитель, использующий рациональные приемы вождения, может снизить темп изнашивания автомобиля до 3 – х раз по сравнению с неквалифицированным водителем.

Процессы, оказывающие влияние на эксплуатационную надежность автомобиля под воздействием большого числа переменных, описать жесткой связью функциональной зависимости практически невозможно. Для формализации и исследования таких случайных процессов используются вероятностные методы. Характеристикой случайной величины служит вероятность – численная мера степени возможности появления изучаемого события.

Вероятность появления отказа автомобиля g (L) за пробег L определяется на основе обработки статистической информации результатов испытаний большого числа объектов (автомобилей):

,

где n (L) – число автомобилей, отказавших за пробег L;

N – общее число испытательных автомобилей.

Вероятность безотказной работы АТС P(L) непосредственно связана с вероятностью отказа

Сумма вероятностей отказа и безотказной работы является событием достоверным, т. е. одно из этих событий является свершившимся фактом:

Вероятность безотказной работы автомобиля часто называют функцией или законом надежности. Графическое изображение вероятности безотказной работы Р (L) и вероятности отказа g (L) показаны на рис. 11.1.

P (L) g (L)

1.0 --------------------------------------------

L

Наиболее важными для оценки показателями, хактеризующими работоспособность изделий является параметр потока отказов ^L и интенсивность отказов (L).

Параметр потока отказов представляет собой число отказов, приходящихся на одно изделие за единицу пробега:

,

где mi (L) – число отказов каждого из N изделий за пробег L;

N – общее число автомобилей;

∆ L – интервал пробега.

Интенсивность отказов (опасность отказов) λ (L) представляет собой функцию, характеризующую изменение числа отказов, приходящихся на одно работоспособное изделие (автомобиль) за единицу пробега:

,

где n (L) – число изделий, потерявших работоспособность за пробег L.

Экспериментальные исследования показывают, что зависимость интенсивности отказов от пробега имеет характерный вид (11.2)

(L)

L

Рис. 11.2. Изменение интенсивности отказов в зависимости от пробега АТС.

I – период приработки деталей, узлов и агрегатов (наибольшая интенсивность отказов;

II – относительная стабилизация отказов АТС (const);

III – резкое нарастание интенсивности отказов (период «старения» - усиление влияния усталостных напряжений).

Кривая изменения интенсивности отказов в процессе эксплуатации имеет три ярко выраженных периода, характеризующих техническое состояние АТС. Период приработки (I) занимает незначительный интервал времени по сравнению с общим сроком эксплуатации автомобилей. Профилактические воздействия в этот период выполняются по инструкциям заводов изготовителей. Основным периодом по продолжительности эксплуатации автомобиля является период установившейся интенсивности изнашивания деталей узлов и агрегатов (II).

В следствие резкого нарастания опасности отказов в III периоде эксплуатация АТС становится экономически невыгодной, его необходимо снимать с эксплуатации и отправлять на капитальный (восстановительный) ремонт или списывать.

Закономерность появления внезапных отказов отдельных элементов системы при относительно постоянном значении опасности отказов в теории надежности описывается с помощью экспоненциального закона – вероятности отказа g(L) за пробег L составит -

,

где λ – среднее число отказов за единицу пробега.

Автомобиль – сложная техническая система, состоящая из большого числа элементов (деталей). Редкие потоки отказов отдельных элементов при рассмотрении целого автомобиля или парка автомобилей образуют стабильный потто отказов с характеристикой, отличной от потока отказов отдельных элементов. В теории вероятности такие потоки называются пуассоновскими, а при λ (t) ≈ const – стационарными пуассоновскими.

Вероятность отказа gк (L) К автомобилей за пробег L для простейшего потока отказов описывается выражением

Для упрощения расчетов, с высокой достоверностью, это выражение может быть заменено линейной зависимостью

gk (L) = λL

Исходя из этой зависимости, задаваясь показателями допустимой вероятности отказов для парка автомобилей и средним числом отказов за единицу пробега, модно определить периодичность обслуживаний Lто, которые будут обеспечивать необходимый (заданный) уровень надежности работы автомобиля

В процессе эксплуатации характеристики работоспособности АТС постоянно меняются. Степень нарастания потоков отказов, интенсивности отказов и других параметров, характеризующих состояние АТС, зависит как от конструктивных особенностей автомобиля и условий его эксплуатации, так и от системы технического обслуживания и ремонта.

Организация ТО и Р автомобилей призвана обеспечивать надежную эксплуатацию АТС. Техническое обслуживание АТС является профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке через определенные пробеги, и подразумевается по:

- периодичности;

- перечню работ;

- трудоемкости ТО.

Профилактические мероприятия предназначены обеспечить поддержание АТС в работоспособном состоянии путем снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и агрегатов, предупреждения появления их отказов в период между очередными обслуживаниями. Задачей ремонта является восстановление утраченной работоспособности АТС путем устранения возникших в период эксплуатации отказов.

Эффективность системы работы системы ТО и Р зависит от организации работы и рационального взаимодействия всех ее подразделений, выполняющих различные функции, но связанных между собой единой целью – поддержание АТС в технически исправном состоянии при минимальных затратах. При этом уровень функционирования АТС существенно зависит от правильного выбора режимов профилактики – периодичности и трудоемкости профилактических воздействий.

Случайный характер изменения технического состояния АТС вызывает необходимость профилактически воздействовать на каждый автомобиль не с постоянной наперед заданной номенклатурой и объемом работ, а в соответствии с выявленной фактической потребностью. Организация работы СТО и ТО без учета случайности событий, как правило, является причиной частых простоев АТС в текущий ремонт и высокой их стоимостью.

Исследовании показали, что до 90% трудовых и материальных затрат, выделяемых для ТО и ТР, направлены на производство работ в зоне текущего ремонта.

Система ТО и ТР автомобилей является комплексной системой, представляющей собой интеграцию ряда подразделений производства, тесно связанных между собой. От работы каждой из систем зависит работа всей комплексной системы в целом. Для достижения максимального эффекта от совместной работы подразделений ПАС, в первую очередь необходимо определить наиболее рациональные методы и принципы организации производства работ в подразделениях и стратегию работы системы ТО и ТР. Под стратегией понимается определенный план работ (действий) и соответствующий принцип организации технических воздействий на АТС при различных условиях эксплуатации.

Стратегию выполнения профилактических и ремонтных воздействий АТС можно представить в виде 3-х составляющих:

· стратегия А – выполнение работ по устранению отказов, возникающих случайно, не в запланированное заранее время. Уточнений объемов технических воздействий по устранению самопроявляющихся отказов и контроль качества выполнения работ могут осуществляться при диагностировании автомобиля.

Выполнение технических воздействий по случайной стратегии предпочтительно для автомобилей в период интенсивного их изнашивания (III период, рис 11.2).

· стратегия В – выполнение работ при плановом выполнении ТО автомобиля.

Объем работ, необходимый автомобилю для обеспечения заданного значения его безотказной работы между плановыми ТО, устанавливается системой диагностирования и контроля. Периодичность плановых воздействий Lпл определяется по заданному уровню вероятности безотказной работы автомобиля Р (L):

C учетом разрешающей способности диагностирования Рд периодичность плановых воздействий составляет:

Стратегия целесообразна в период стабильного режима эксплуатации автомобиля (II период). Однако она может быть использована для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии и в начальный период его эксплуатации.

Стратегия С – включает в себя элементы стратегии А и В. Она лежит в основе построения существующей планово – предупредительной системы ТО и Р автомобилей и организация работ по этой стратегии соответствует требованиям действующих НТД по ТО и Р автомобилей.

Выбор стратегии технических воздействий имеет существенное влияние на величину затрат и эффективность работы ПАС по поддержанию АТС в технически исправном состоянии.

Тема 12. Механизация технологических процессов и правила предоставления услуг по техническому обслуживанию и ремонту ТС.

Исследования показали, что примерно 60% прироста производительности труда во всех отраслях народного хозяйства обеспечивается за счет внедрения новой техники, более совершенной технологии, механизации и автоматизации производственных процессов, 20% - в результате улучшения организации производства и около 20% - благодаря повышению квалификации работников.

Механизация технологических процессов ТО и ремонта АТС имеет важное технико – экономическое и социальное значение, которое выражается в уменьшении численности ремонтных рабочих за счет снижения трудоемкости работ по ТО и ТР автомобилей, повышении качества выполняемых работ, сокращении времени выполнения соответствующих операций и улучшения условий труда работников. Так, использование автоматической установки М – 118 для мойки автомобилей позволяет сократить трудоемкость выполнения работ в 7,5 раза, электромеханического подъемника 468М – в 2 раза и т. д.

Под механизацией технологических процессов ТО и ремонта АТС понимается замена ручного труда машинным в той части технологического процесса, в которой происходит изменение технического состояния АТС при сохранении участия человека в управлении машиной.

Механизацию технологических процессов подразделяют на частичную и полную.

Частичная механизация связана с использованием технических средств для выполнения отдельных операций и движений, за счет которой облегчается труд и сокращаются сроки выполнения соответствующих работ.

Полная (комплексная) механизация охватывает основные, вспомогательные и транспортные операции технологического процесса и представляет собой замену ручного труда в максимальном объеме машинным.

Функции работника сводятся к управлению машиной, регулированию ее работы и контролю за качеством выполнения технологического процесса. Комплексная механизация – предпосылка к роботизации технологических процессов, что является высшей степенью механизации.

Средства механизации автосервисных предприятий включают в себя:

1. Механические устройства. Для перемещения АТС вдоль поточной линии между постами обслуживания используют конвейеры. Для подъема и перемещения грузов широко применяют монорельсы и кран – балки. Рольганги и транспортирующие тележки используют для перемещения агрегатов и узлов АТС.

2. Гидравлические устройства. Для вывешивания автомобиля применяют одно – или двухплунжерные гидравлические подъемники. Для правочных и прессованных работ применяют гидравлические 10, 20 и 40 – тонные прессы. Гидравлическая клепка рам автомобилей осуществляется при помощи специальной скобы, на которой устанавливается гидравлический цилиндр.

3. Пневматические устройства – различные клепальные устройства, станки, прессы, рубильные молотки, шлифольные машины и др. При выполнении механических и сборочных работ используются пневматические дрели, пневмоотвертки, пневмогайковерты, пневматические зажимные устройства; при окрасочных работах – пульверизаторы, для накачки автомобильных шин – компрессоры. Для подъема и перемещения больших агрегатов и узлов применяют пневматические стационарные и передвижные подъемники. Для смазки – смазочное оборудование с пневматическим приводом.

4. Электромеханические устройства. Широко применяют для вывешивания автомобилей на требуемую высоту для удобства выполнения работ стационарные электромеханические подъемники, которые бывают – одно -, двухстоечные (для подъема АТС массой до 2 т) и четырех -, шестистоечные (для подъема АТС массой до 7 м и более тонн). Заправку трансмиссионными консистентными смазочными материалами осуществляют с помощью стационарных и передвижных установок электромеханического типа.

При принятии решения о проведении работ по механизации технологических процессов ТО и ремонта АТС важно правильно оценить конечный результат механизации, т. е. ее влияние на технико – экономические и социальные показатели деятельности автосервисного предприятия.

Комплексная механизация и автоматизация (комплекс организационно – технических мероприятий, позволяющих вести технологические процессы без непосредственного участия в них человека) позволяют:

- снизить трудоемкость и себестоимость ТО и ремонта АТС;

- повысить качество выполнения услуг и ремонтных работ;

- сократить количество обслуживающего персонала;

- снизить простои автомобилей при проведении ТО и ТР;

- улучшить показатели деятельности автопредприятия (коэффициент технической готовности, коэффициент выпуска и др.).

Задача комплексной механизации производства еще далека от своего разрешения. Поэтому сейчас является актуальным изучение уровней механизации технологических процессов ТО и ремонта на ПАС. Это позволит определить эффективные направления механизации, выявить зоны и участки с наибольшим использованием ручного труда (в том числе тяжелого и неквалифицированного), разработать комплекс мероприятий по повышению уровня механизации. При этом важно проанализировать фактические уровни механизации как предприятия в целом, так и отдельных его подразделений, зон и участков.

Доля технологических процессов, выполняемых с применением неквалифицированного ручного труда, главным образом тяжелого, однообразного, утомительного и вредного для здоровья ремонтных рабочих пока еще велика. К таким операциям относятся, прежде всего, демонтаж, монтаж и внутригаражная транспортировка узлов и агрегатов автомобилей и автобусов (передний и задний мосты, двигатель, редуктор, коробка передач, рессоры и др.), уборка салонов автобусов и кузовных грузовых автомобилей, мойка автомобилей, вулканизация покрышек и др.

С одной стороны, механизация этих работ способствует росту производительности труда и повышению качества выполнения ТО и ремонта АТС.

С другой стороны, механизация тяжелых и вредных работ позволяет снизить число случаев производственного травматизма и профессиональных заболеваний у рабочих. Социальное значение механизации ТОГ и ремонта выражается в улучшении условий труда рабочих, уменьшении текучести кадров, во всестороннем и всеобщем повышении культурно – технического уровня ремонтных рабочих.

Расчет механизации процессов ТО и ремонта АТС производится с использованием «Методики оценки уровня и степени механизации и автоматизации производства ТО и ТР автотранспортных предприятий», разработанной МАД и НИИТ. Оценка механизации производственных процессов производится по показателям ее уровня и степени, которые определяют долю механизированного труда в общих затратах труда и замещение рабочих функций человека реально применяемым оборудованием на основе сопоставления с полностью автоматизированным технологическим процессом.

Количество замещенных оборудованием рабочих функций человека определяется «звенностью» оборудования. По этому принципу все средства механизации подразделяются на семь групп:

1) ручные орудия труда – звенность =0:

2) машины ручного действия без специального источника энергии – звенность=1;

3) механизированные ручные машины с подводом энергии от специализированного источника – звенность =2;

4) механизированные машины - звенность =3;

5) машины – полуавтоматы – звенность =3,5;

6) машины автоматы – звенность =4;

7) гибкие автоматизированные производства – звенность 5.

Сопоставляя количество имеющихся звеньев с максимально возможным, проводится оценка технического уровня машины с точки зрения замещения человека в процессе труда. С учетом специфики производственных процессов на ПАС максимальная звенность оборудования принимается =4. В «Методике …» представлен перечень основного используемого на ПАС оборудования с указанием звенности.

Определение показателей механизации конкретного автосервисного предприятия проводится в следующем порядке. Перед расчетом определяются исходные данные: проводися обследование предприятия; определяется наличие оборудования, используемого в производственной зоне и складском хозяйстве. Затем производится расчет частных показателей механизации по всем видам технических воздействий: ЕО, ТО – 1;, ТО – 2, Д – 1, Д – 2 и СО, а также складских и вспомогательных работ в соответствии с перечнем, регламентированным «Методикой …».

По полученным частным показателям определяются показатели ПАС в целом. Формулы для расчета показателей механизации основываются на двух принципиальных зависимостях:

- уровень У механизации технологических процессов ПАС:

У=,

где Тм – трудоемкость механизированных операций процесса из применяемой технологической документации, чел./мин;

То – общая трудоемкость всех операций процесса в соответствии с НТД, чел./мин.

- степень С механизации производственных процессов:

С=,

где М=М1+2М2+3М3+3,5М3,5+4М4;

М1; М2; М3; М3,5; М4 – количество механизированных операций, выполненных с применением оборудования с соответствующей звенностью;

Н – общее число операций.

Полученные фактические уровни механизации по производственным зонам и участкам ПАС сопоставляются с нормативными и делаются выводы о состоянии дел с механизацией ПАС, разрабатываются мероприятия по дооснащению недостаточно укомплектованных оборудованием зон.

При отсутствии рабочих технологий на процессы участковых работ ТР по кузнечно – рессорному, слесарно – механическому, сварочному, малярному, деревообрабатывающему участкам можно проводить по укрупненным технологиям, описанным в приложении к «Методике …»

В связи с тем, что характер складских работ не регламентирован и отсутствуют типовые технологии, в «Методике …» приведен примерный перечень операций и трудоемкостей по складским и вспомогательным работам.

Состояние дел с механизацией работ по ТО и ремонту АТС даже в лучших, наиболее крупных, с большими технологическими возможностями предприятиях России оснащенность составляет не более 50-60% от технически возможного уровня. Основная причина такого положения – производство технологического оборудования специализированными предприятиями не отвечает современным требованиям, а объемы – не удовлетворяют спрос. Для многих АТП России (и грузовых, и пассажирских) предлагаемые цены отечественной промышленности на недостающее технологическое оборудование не доступны.

Повышение уровня механизации процессов ТО и ремонта АТС на предприятиях автосервиса, кроме того, сдерживают:

- недостаточная эксплуатационная технологичность отечественных автомобилей;

- недостаточный технический уровень и качество отечественного технологического оборудования, особенно по показателям автоматизации, надежности и эргономичности;

- существующие уровни организации работ и технологии ТО и ремонта автомобилей;

- ограниченный выбор технологического оборудования, производимого в нашей стране.

Эксплуатационная технологичность АТС – приспособленность к выполнению операций ТО и Р – оказывает непосредственное влияние на величину предельно возможного уровня механизации процессов технического обслуживания и ремонта автомобилей. При этом наибольшее влияние оказывает приспособленность автомобиля к непрерывному контролю его технологического состояния, доступность узлов и агрегатов при проведении работ и их легкосъемность, простота конструкции и приспособленность к одновременному участию в работе нескольких исполнителей.

Проведение НИИАТом исследования показали, что за счет конструктивного совершенствования автомобилей можно снизить трудовые затраты при их ТО и ремонта на 15-20%.

К операциям, трудно поддающимся и не поддающимся механизации, относятся контрольно – осмотровые (по сцеплению, коробке передач, карданной передаче, заднему мосту, ручному тормозу и т. д.), также значительная часть крепежных работ в труднодоступных местах автомобиля.

Наличие этих и ряда других операций не позволяет обеспечить высокий уровень механизации при проведении ТО и ремонта АТС. Для дальнейшего повышения уровня механизации необходимо интенсифицировать работу проектантов КБ автомобильной промышленности по улучшению эксплуатационной технологичности конструкций агрегатов, узлов, механизмов и автомобилей. Среди мер организационно – технического характера, направленных на повышение уровня механизации ТО и ремонта на ПАС, следует рекомендовать внедрение поточных линий с механизацией ТО, специализированных постов с комплексной механизацией ТО и ТР, системы централизованного управления производством, постов механизированной смазки и затрат и т. п.

Осуществление комплексной механизации технологических процессов ТО и ТР невозможно без повсеместного внедрения средств малой механизации и, прежде всего, механизированного инструмента, использование которого позволяет от 20 до 60% снизить трудоемкость выполнения демонтажно – монтажных работ. Однако на отечественных ПАС механизированный инструмент используется редко и в ограниченных количествах по причине его отсутствия.

За счет укомплектования ПАС технологическим оборудованием в соответствии с требованиями действующего «Табеля технологического оборудования …»позволяет повысить уровень механизации ТО и ТР по сравнению с фактическим в 1,6 – 1,8 раза, причем для зон ТО – 1, ТО – 2, ТР – в 1,8 – 1,9 раза; для ЕО – в 4 – 4,5 раза, а для остальных участков ПАС – в 1,5 – 1,6 раза.

Дата добавления: 2014-01-07