И методы диагностирования АТС

Тема 13. Технологические принципы, параметры

Монтаж противовыбросового оборудования

На первую спущенную в скважину колонну устанавливают колонный фланец и крепят его к колонне при помощи резьбы или сварки. К фланцу шпильками присоединяют крестовину, на которой монтируют превенторы. Над превенторами ставят двухфланцевую катушку и разъемный желоб, через который устье скважины соединяют с циркуляционной системой.

При спуске последующей колонны для герметизации кольцевого пространства применяют секцию колонной головки, которую устанавливают на колонный фланец первой колонны. Секция колонной головки состоит из корпуса, клиновых захватов и уплотнительных манжет.

Клиновые захваты служат для подвески последующей колонны на устье предыдущей, а манжеты – для герметизации межтрубного кольцевого пространства. На колонную головку устанавливают крестовину, а затем превенторы в той же последовательности, как и на первую колонну.

После монтажа превенторов собирают манифольд по установленной схеме. Выкидные линии манифольда должны быть, как правило, прямолинейными, длиной не менее 30 м, а при возможности фонтанирования скважины газом – не менее 100 м. Повороты выкидных линий допускаются в исключительных случаях. Манифольд крепят к забетонированным металлическим стойкам хомутами. Стойки устанавливают через каждые 7…8 м.

Штурвалы ручного привода превенторов выводят за пределы габаритов основания под вышку на расстояние не менее 10 м от устья скважины. Для штурвалов делают передвижные металлические будки или щиты с навесом из досок толщиной не менее 40 мм. На стенке щита перед каждым ручным штурвалом водостойкой краской указывают направление и количество оборотов, обеспечивающее полное закрытие превентора, а также делают метки на штурвале и стенке при полном его открытии.

Монтаж противовыбросового оборудования должен обеспечивать высокую его надежность в эксплуатации. Перед монтажом на скважине прочность деталей оборудования, воспринимающих давление скважинкой среды, проверяют опрессовкой давлением. Для оборудования с рабочим давлением 35 Па пробное давление должно быть равно двукратному рабочему, а с рабочим давлением 70 и 105 МПа – полуторакратному. Для оборудования с рабочим давлением 14 и 21 МПа пробное давление зависит от условного прохода стволовой части: до 350 мм условного прохода пробное давление принимают равным двукратному рабочему, а свыше 350 мм – полуторакратному.

Современные автотранспортные средства включают в себя большое количество компонентов, объединенных сложной системой функциональных связей и информационного обмена. Причем отдельные компоненты могут быть сами по себе достаточно сложными динамическими системами. Отказ одного из компонентов может привести к отказу всего объекта (АТС) и, как следствие, к невыполнению возложенной на автомобиль задачи обеспечения безопасности движения. Причинами отказов могут быть различные дефекты.

В ГОСТе 15467-79 «Качество продукции. Термины» дефект определяется как любое несоответствие того или иного изделия требованиям, установленными НТД.

При этом дефект интерпретируется как некоторый изъян (недостаток) изделия, являющейся результатом одной из причин:

- ошибок при его конструкторской разработке и изготовления;

- использования исходных материалов и комплектующих изделий, не обладающих достаточно высоким качеством;

- отклонения технологического процесса изготовления от заданного;

- несоблюдения установленных правил эксплуатации и применения;

- различного рода повреждений из – за воздействия непредусмотренных дестабилизирующих факторов (температурных, ударных, акустических, климатических и т. п.).

При разработке и изготовлении конкретного автомобиля ему придается ряд характеристик, которые в совокупности и определяют его качества. К каждой из этих характеристик предъявляются определенные требования, вытекающие из условий целевого применения АТС. Несоответствие хотя бы одной характеристики установленным требованиям свидетельствует о наличии в автомобиле дефекта. В дальнейшем при работе АТС необходимо осуществлять такого рода проверки с тем, чтобы своевременно выявить дефект в случае его возникновения и принять меры к устранению или уменьшению его вредных последствий.

Диагностирование – это область научно – технических знаний, сущность которой составляют теория, методы и средства обнаружения скрытых дефектов (неисправностей) узлов и агрегатов автомобилей без их разборки, количественная оценка характеристик, влияющих на техническое состояние АТС и безопасность движения.

Назначением технического диагностирования являются задачи проверки исправности, работоспособности и правильности функционирования АТС, а также задачи поиска дефектов, нарушающих исправность, работоспособность и правильность функционирования механизмов, узлов и агрегатов автомобиля (рис. 13.1).

Техническая диагностика-область знаний, исследующая техническое состояние объектов диагностирования и проявления технических состояний, разрабатывающая методы их определения, а также принципы построения и организацию использования системы диагностирования (ГОСТ 20911-75)

Объекты диагностирования

Техническая диагностика

Цели:

1. Исследование проявлений технических состояний.

2. Разработка методов диагностирования?

3. Разработка принципов построения и организации систем диагностирования.

Рис. 13.1. Предмет и цели технической диагностики автосервисных средств.

Диагностирование технического состояния любого АТС осуществляется теми или иными средствами диагностирования. Средства могут быть аппаратурными или программными.

Различают системы текстового или функционального диагностирования. В системах тестового диагностирования на АТС подаются специально организуемые тестовые воздействия. В системах функционального диагностирования, которые работают в процессе использования АТС по назначению

В системах функционального диагностирования, которые работают в процессе использования АТС по назначению, подача тестовых воздействий, как правило, исключаются; на АТС поступают только рабочие воздействия, предусмотренные его алгоритмом функционирования.

В системах обоих видов средства диагностирования воспринимают и анализируют ответы объекта на входные (тестовые и рабочие) воздействия и выдают результат диагностирования, т. е. ставят диагноз: объект исправен или неисправен, работоспособен, функционирует правильно или неправильно, имеет конкретный дефект или в объекте повреждена его составная часть и т. п. (рис. 13.2).

Функционирует? Работоспособен? Исправен?

Рис. 13. 2. Общая схема процесса диагностирования АТС.

Доминирующей операцией при производстве планово – предупредительных работ по техническому по обслуживанию автомобилей является проведение их контрольно – диагностического обследования с последующим выполнением необходимых работ.

При техническом обслуживании АТС целью диагностирования является:

- определение потребности в работах по ТО автомобилей путем сопоставления фактических характеристик с паспортными;

- прогнозирование отказа в работе того или иного агрегата автомобиля;

- оценка качества выполненных работ по ТО агрегатов и узлов автомобиля.

При ремонте АТС целью диагностирования является:

- выявление причин неисправности или отказа в работе агрегатов и узлов автомобиля;

- определение эффективного способа устранения неисправностей: на месте, с демонтажем узла или агрегата, с полной или частичной разборкой;

- контроль качества выполненных ремонтных работ.

Применяемые на предприятиях автосервиса способы диагностирования автомобиля классифицируются следующим образом:

- по степени охвата объекта диагностирования – общие (комплексные) или локальные;

- по характеру взаимодействия между объектом и средством диагностирования – функциональные и тестовые;

- по используемым средствам диагностирования – диагностирование с универсальными и специализированными, встроенными и внешними средствами;

- по степени автоматизации – автоматические, автоматизированные и ручные.

В зависимости от назначения, объема работ, места в технологическом процессе обслуживания и ремонта диагностирование подразделяется на три вида:

Первый вид - диагностирование, выполняемое с периодичностью ТО-1 и ТО-2, предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения.

Второй вид – диагностирование, проводимое для оценки тягово – экономических показателей автомобиля, а также для выявления скрытых неисправностей и отказов, их места, характера и причин. По результатам обследования составляется углубленный диагноз технического состояния автомобиля, устанавливаются объемы регламентных воздействий, необходимых для восстановления его работоспособности и поддержания исправного технического состояния.

Третий с вид – диагностирование целью контроля технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля как в процессе технического обслуживания, так и на специализированных постах при проведении текущего ремонта (например, контроль и регулирование углов установки колес, приборов системы зажигания и др.).

В зависимости от пропускной способности ПАС и типа ремонтируемых АТС диагностические работы могут выполняться на отдельных постах (тупиковых или проездных) или постах, расположенных в линию или многофункциональных компьютерных центрах диагностики.

При выполнении общего (комплексного) диагностирования рекомендуется проверять:

- крепление рулевого механизма;

- люфт рулевого колеса и в шарнирах рулевых тяг;

- состояние узлов и деталей подвески;

- состояние рамы и буксирного приспособления;

- исправность и действие тормозных систем;

- исправность действие световой и звуковой сигнализации;

- состояние шин и давления воздуха в них.

Если параметры находятся в допустимых пределах, то диагностирование завершает комплекс работ по ТО. Если нет, то выполняется поэлементное диагностирование.

При проведении поэлементного диагностирования (углубленного) диагностирования проводится детальное обследование технического состояния агрегатов и механизмов АТС. На контрольно – диагностическом посту поэлементного диагностирования определяют:

- мощность двигателя и расход топлива;

- посторонние шумы и перебои в работе двигателя;

- пропуск газов через цилиндро – поршневую группу и клапаны;

- содержание СО и других вредных примесей в выхлопных газах;

- давление смазки в системе смазки;

- температурный режим работы системы охлаждения;

- угол опережения и установку зажигания;

- пробуксовывания сцепления.

При неработающем двигателе, вне стенда, на посту проверяют:

- люфты в коробке передач, карданных шарнирах и главной передаче (ведущем мосту);

- радикальный зазор в шкворневых соединениях, ступицах колес;

- свободный ход педалей управления сцеплением и рабочей тормозной системы;

- усилие вращение рулевого колеса и т. д.

Предремонтное диагностирование выполняется непосредственно в ходе технического обслуживания с целью определения потребности в выполнении отдельных операций по ремонту.

Основу методов диагностирования составляют параметры, отражающие техническое состояние как отдельных механизмов, так и автомобиля в целом. Диагностирование проводится:

- по параметрам рабочих процессов (расходу топлива, мощности двигателя, тормозному пути), измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по параметрам сопутствующих процессов (посторонним шумам, нагреву деталей и узлов, вибрациям), также измеряемым при наиболее близких к эксплуатационным условиям режимах;

- по структурным параметрам (зазорам, люфтам), измеряемым у неработающих двигателей.

При диагностировании с использованием контрольно – диагностических средств определяют диагностические параметры, по которым делают заключение о структурных параметрах.

Диагностический параметр – физическая величина. Которая косвенно характеризует функциональное состояние автомобиля или его агрегатов и систем – снижение мощности двигателя, давление масла и воздуха, шум, вибрация, стук и т. д. Структурный параметр – физическая величина, непосредственно отражающая техническое состояние конкретного механизма – например, геометрическая форма и размеры, деформация деталей, взаимное расположение поверхностей и т. п.

Существует корреляционная связь структурных и диагностических параметров. Непосредственное измерение структурных параметров требует демонтажа и разборки механизмов. Косвенную оценку структурного параметра можно получить через диагностирование. Кроме того диагностирование позволяет своевременно выявить неисправность и спрогнозировать возможный отказ. Диагностические и структурные параметры подразделяются по своим значениям:

- номинальные значения параметра – определяются функциональным назначением и конструкцией механизма. Номинальные значения параметра имеют новые механизмы, агрегаты и детали, а также механизмы, прошедшие капитальный ремонт в специализированных предприятиях:

- допустимое значение параметра – граничное значение, при котором механизм и автомобиль может находится в эксплуатации до планового ТО без дополнительных воздействий;

- предельное значение параметра – наибольшая или наименьшая его величина, при которой еще обеспечивается работоспособность механизма, но дальнейшая его эксплуатация либо недопустима, либо экономически нецелесообразна;

- упреждающее значение параметра – ужесточенное предельно допустимое его значение, при котором обеспечивается заданный уровень вероятности безотказной работы механизма на предстоящем межконтрольном пробеге автомобиля.

Для обеспечения надежной эксплуатации АТС используются два вида средств диагностирования – встроенные и внешние. Встроенные средства диагностирования являются составной частью автомобиля. Средства измерения параметров автомобиля смонтированы на панели приборов, используются для постоянного контроля параметров АТС и оперативного отыскания неисправности. Современные средства встроенного диагностирования на основе электронного блока управления позволяют водителю непрерывно контролировать состояние тормозной системы, расход топлива, токсичность отработанных газов, выбирать экономичный режим работы двигателя АТС. Внешние средства диагностирования не входят в конструкцию автомобиля. К ним относятся стационарные стенды и передвижные станции, укомплектованные необходимыми измерительными приборами и устройствами.

Передвижные ремонтные и ремонтно – диагностические мастерские предназначены для проведения ТО иР автомобилей вне СТО и Р и предприятий автосервиса. Размещаются такие мастерские в кузове грузовых автомобилей, оснащены КИП и приспособлениями для измерений, а также оборудование для выполнения заточных работ по металлообработке: слесарных, сверлильных, токарных и др. Комплекс оборудования позволяет позволить мелкий ремонт, вплоть до изготовления неответственных деталей. Приспособления КИП и датчики обеспечивают возможность измерить рабочие параметры агрегатов и узлов АТС, диагностировать их техническое состояние.

Посты диагностики отдельных агрегатов оснащаются специальными приборами и приспособлениями для измерения и контроля основных параметров агрегатов для выявления их неисправностей. Так, пост для диагностирования работы двигателя комплектуются виброакустической аппаратурой, стетоскопом и др., позволяющими по особенностям и уровню шумов, стуков определить техническое состояние кривошипно – шатунного и газораспределительного механизмов. С помощью стетоскопа определяют величину зазоров в латунных и коренных подшипниках коленчатого вала, между поршнем и цилиндром, клапанами и толкателями и т.д., устанавливают необходимость выполнения регулировочных и ремонтных работ.

Диагностические стенды с беговыми барабанами позволяют имитировать условия нагрузки и движения. Стенд оснащен тормозной установкой и расходомером топлива, что в конечном итоге позволяет проверить основные характеристики всех узлов и агрегатов АТС, сравнить их с паспортными данными, произвести корректировку датчиков и приборов на панели приборов АТС, выявить неисправности.

Дата добавления: 2014-01-07