Забруднення баласту

Забруднений баласт не виконує одну з найважливіших функцій — відвід поверхневих вод.

Періодичність очищення баласту залежить від місцевих умов. У Польщі на лініях з масовими перевезеннями вугілля баласт забруднюється настільки, що на деяких ділянках його варто було б очищати через кожні два роки. Аналогічне положення складається і на інших дорогах. Наприклад, на деяких лініях залізниці Санта Фе в США баласт приходиться очищати раз у два роки [106].

Забруднення баластового шару, тобто зміст у ньому часток розміром менш 20 мм, приводить не тільки до прискореного наростання деформацій верхньої будови колії, але в значній мірі знижує термін служби його складових. Наприклад, термін служби шпал у забрудненому баласті може зменшитися до 60% звичайного терміну. Джерелами забруднень баластового шару є:

1) матеріал, що падає з щілин і отворів вагонів і сдуваемый вітром;

2) частки ґрунту, що проникають з боку підстави;

3) здрібнювання зерен баласту під дією механічних сил атмосферних, хімічних і інших явищ.

Найпростішим, але потребуючим найбільших витрат часу способом визначення забруднення баласту є укладання контейнерів у шляху (такі ж контейнери можна укласти в міжколійя і на бермах полотнини.

Забрудники, що падають на баласт, попадають і в контейнери. Раз у кілька місяців контейнери витягають з баластового шару, що знаходяться в ньому зерна відсувають убік, а засорители рівномірно розподіляють по дну. Відношення висоти шаруючи засорителей до висоти контейнера розглядають як ступінь забруднення баластового шару. Як забруднення баласту в заданому профілі приймають середнє значення для восьми контейнерів.

Цей спосіб визначення забруднення баласту був застосований у роботі t38]. Установлено, що на деяких ділянках, що знаходяться недалеко від шахтних станцій, забруднення баласту вугільним дріб'язком через рік з моменту укладання контейнерів може досягати 50% (мал. 5.У4), т. е, значно перевищувати забруднення, прийняте звичайно як припустиме (порядку 30%).

Вимір забруднення баласту за допомогою контейнерів не можна розглядати як раціональне для діагностичних цілей. Крім тривалості вимірів, воно припускає ряд спрощень, наприклад щільне дно контейнера виключає проникнення в нього засорителей з боку основи.

Інший спосіб полягає в доборі проби з того місця, де необхідно визначити забруднення, її просіванні за допомогою сита чи обертового барабана (мал. 5.85). Забруднений баласт відміряють контейнером і засинають у барабан. Закривши кришку, кілька разів провертають барабан ручкою, у результаті чого забруднення просипаються в кожух і по брезентовому рукаві п контейнер. Обсяг продукту в контейнері вимірюють лінійкою з розподілами у відсотках. Барабан переміщають по рейковій нитці на одноколійному візку.

Досить часто застосовують ізотопний метод виміру забруднення баласту. Комплект приладів той же, що і при дослідженні ущільнення. При цьому приймають (значно спрощуючи дійсні умови), що, починаючи з визначеного ущільнення, подальше збільшення об'ємної маси баласту відбувається за рахунок підвищення його забруднення.

Найбільш трудомісткою задачею в ізотопному методі виміру забруднення баласту є побудова кривої залежності забруднення від його об'ємної маси. Така крива, побудована в Будапештському інституті залізничного транспорту на базі великої кількості вимірів у шляхах з різним забрудненням. При побудові кривої необхідне проведення ситового аналізу.

Однак аналіз результатів виміру забруднення баласту не обмежується перебуванням відповідної величини на кривій. Варто брати до уваги і можливих коливань об'ємної маси баласту як результат його ущільнення. Тривалі дослідження угорських учених показали, що відразу ж після проходження шпалопідбивної машини об'ємна маса баласту під шпалами досягає 1,8 г/см³. Після проходу декількох поїздів вона знижується до 1,6 г/см³ і зберігається приблизно на цьому рівні.

Дата добавления: 2014-01-07